Trade Lane Megacities. Las metrópolis de Guilluy.

mayo 3, 2017

Es el nuevo intelectual francés. Aparentemente viene a decir lo mismo que llevamos repitiendo en este blog desde hace años.

 A process that Guilluy calls métropolisation has cut French society in two. In 16 dynamic urban areas (Paris, Lyon, Marseille, Aix-en-Provence, Toulouse, Lille, Bordeaux, Nice, Nantes, Strasbourg, Grenoble, Rennes, Rouen, Toulon, Douai-Lens, and Montpellier), the world’s resources have proved a profitable complement to those found in France. These urban areas are home to all the country’s educational and financial institutions, as well as almost all its corporations and the many well-paying jobs that go with them. Here, too, are the individuals—the entrepreneurs and engineers and CEOs, the fashion designers and models, the film directors and chefs and other “symbolic analysts,” as Robert Reich once called them—who shape the country’s tastes, form its opinions, and renew its prestige. Cheap labor, tariff-free consumer goods, and new markets of billions of people have made globalization a windfall for such prosperous places. But globalization has had no such galvanizing effect on the rest of France. Cities that were lively for hundreds of years—Tarbes, Agen, Albi, Béziers—are now, to use Guilluy’s word, “desertified,” haunted by the empty storefronts and blighted downtowns that Rust Belt Americans know well.

Guilluy has published three books, as yet untranslated, since 2010, with the newest, Le crépuscule de la France d’en haut(roughly: “The Twilight of the French Elite”), arriving in bookstores last fall. The volumes focus closely on French circumstances, institutions, and laws, so they might not be translated anytime soon. But they give the best ground-level look available at the economic, residential, and democratic consequences of globalization in France. They also give an explanation for the rise of the National Front that goes beyond the usual imputation of stupidity or bigotry to its voters. Guilluy’s work thus tells us something important about British voters’ decision to withdraw from the European Union and the astonishing rise of Donald Trump—two phenomena that have drawn on similar grievances.

Fuente. 

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Trade Lane Megacities. ¿ Existe un corredor poblacional (o potencial Gigacity), este-oeste en EEUU ?.

abril 29, 2017

Nota inicial.

El concepto de gigacity ya existe y se refiere a ciudades de 100 millones de habitantes o más.

A nosotros nos interesa no tanto la cantidad de población sino más bien la forma interoceánica o entre dos mares.

Obviamente esperar una continuidad urbana en una distancia de 4000  km, la que existe por ejemplo entre SF y NYC, es absurdo incluso con un crecimiento de  población brutal. Utilizamos el nombre de Gigacity de forma metafórica.

Fin de nota.

  1. Como fruto por nuestro interés en el desarrollo económico de zonas de interior, llevamos ya  unas semanas preguntándonos por este tema: la  existencia de corredores poblacionales interoceánicos (o entre dos mares importantes). Y conviene empezar por la situación al respecto en los bloques cuyo desarrollo económico es más avanzado. Por ejemplo EEUU.

Nota. Blue Banana es un indudable corredor urbano localizado entre dos importantes mares y dentro de un mismo bloque económico. Hay algunas diferencias con el corredor que estudiamos: las distancias son mucho menors; históricamente el corredor urbano precede al bloque; dispone de una importante y muy usada vía fluvial, el Rhin; es una megalópolis multicultural. Fin de nota.

En la entrada anterior ya  hemos  visto que dentro de zonas subdesarrolladas o zonas dónde parte del desarrollo se debe al boom  del fracking, hay un par de islotes representados por Estados desarrollados de  interior: Colorado o Illinois.

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Trade Lane Megacities. Geografía del subdesarrollo en USA.

abril 29, 2017

El subdesarrollo también existe en los grandes bloques con economías desarrolladas. El subdesarrollo en grandes bloques desarrollados nos puede decir mucho sobre que podemos esperar de determinadas regiones en vías de desarrollo.

En el mapa siguiente mostramos los Estados de EEUU con una renta per cápita por debajo de la  media. El número de rango que aparece en el mapa se asigna de menor renta per cápita a mayor renta per cápita.

Al igual que en los países menos desarrollados o en los países en vías de desarrollo, el subdesarrollo puede tener varias causas: una deficiente localización, ausencia de recursos naturales positivos o fuerte  presencia de recursos naturales negativos (desastres naturales), un stock de capital físico poco desarrollado (infraestructuras), un stock de población más o menos grande que permita un aprovechamiento de las economías de escala industriales, una mayor o menor concentración de esta población que permita una mayor o menor economía logística, un capital humano poco cuidado (salud, educación), un entorno institucional deficiente.

¿ Cuales de estos factores explican el subdesarrollo en EEUU ?. Nopensamos que pueda haber demasiadas diferencias entre estados en stock de capital físico, humano o entorno institucional y pensamos que los primeros factores deberían de explicar las diferencias en desarrollo.

En la imagen siguiente mostramos la otra cara de la moneda: los estados con renta per cápita por encima de la media. Hay básicamente cuatro centros de levado desarrollo.

Dos de ellos encajan exactamente con la hipótesis Trade Lane Megacities: Boswash y Costa Oeste.

Texas-Louisiana son Estados potentes en recursos naturales y una localización aceptable.

Otros dos Estados desarrollados constituyen un tipo de zona de interior que se puede considerar que tienen una ventajosa localización por ser centrales (Colorado e Illinois). El caso de Colorado me  interesa especialmente.

Pero hay una zona que es excepcional con respecto a la hipótesis Trade Lane megacities: la zona norcentral, compuesta por los Estados de North Dakota, Minnesota, South Dakota, Nebraska y Wyoming. ¿ Que explica la elevada renta per cápita (por encima de la  media) en esta zona ?

Veamos uno por uno:

North Dakota, los sectores agrícola y energético son bastante potentes. ND se ha beneficiado del boom del fracking y en 2014 ya era el segundo mayor productor de hidrocarburos tras Texas. La población es escasa:  no llega al millón. Encaja por lo tanto dentro del perfil de país con escasa densidad de población y elevados recursos naturales.  Como Canadá, Rusia o Australia.

Nebraska. Tiene el doble de población que North Dakota. Nebraska has a large agriculture sector, and is a major producer of beef,pork, corn (maize), soybeans, and sorghum.[32] Other important economic sectors include freight transport (by rail and truck), manufacturing, telecommunications,information technology, and insurance   Parece menos dependiente  que ND delos recursos naturales.

South Dakota. Similar en población a ND. Agricultura potente pero no predominante. Sector público (defensa) potente. Servicios desarrollados.

Minnesota. Estado bastante poblado (casi 6 millones) con un pie en los grandes lagos y otro en la  cuenca del Mississippi. Realmente pertenece más a esta ya que su gran centro de población no bordea a ninguno de los grandes lagos. Base agrícola, forestal y minera potentes, con otro tipo de  industrias bien desarrolladas.

Wyoming. Este estado si tiene el perfil clásico de los estados con escasa densidad de población y economía centrada en recursos naturales mineros. Se ha beneficiado del boom del fracking.

Colorado. Tiene una economía diversificada. No obstante el fracking constituyó en torno a un 7% del PIB estatal en 2009 y por lo tanto es uno de los estados que se está beneficiando de este boom.

Me gustaría conocer la posición en el ranking de todos estos estados antes del boom del fracking.

Nota. La industria del fracking puede tener serios impactos en el  medio ambiente y está siendo fuertemente regulada. Algunos Estados en la que tiene un fuerte potencial la han rechazado. Fin de nota.

Varios estados  son atravesados por importantes vías fluviales navegables  (North Dakota, South Dakota, Nebraska, a través del  Misuri; el alto Misisipí para Minesota; el Platte que yo sepa no es navegable). ¿ Son utilizadas para la navegación mercante ?

Sin embargo, si bien la navegación mercante es bastante activa en el Misisipí (hoy, cerca de la mitad del sistema fluvial Misuri-Misisipi es navegable. Barcos de 2,7 m de calado pueden utilizar su curso y subir hasta Minneapolis.31.  El diez por ciento de las mercancías de los Estados Unidos son transportadas sobre su curso.  Este no es el tipo de transporte más utilizado actualmente en los estados por los que pasa el Misuri:

El tonelaje de mercancías enviadas por barcazas en el río Misuri ha visto una disminución importante de la década de 1960 hasta la actualidad. En la década de 1960, el USACE predijo un aumento de 10 800 000 toneladas/año para el 2000, pero en cambio ha ocurrido lo contrario. La cantidad de bienes cayó desde 3 000 000 t en 1977 a solo 1 180 000 t en 2000.186Uno de los mayores descensos se ha producido en los productos agrícolas, especialmente del trigo. Parte de la razón es que las tierras de regadío a lo largo del Misuri solo han sido desarrolladas en una fracción de su potencial.187 En 2006, las barcazas en el Misuri transportaron solo 180 000 t de productos que es igual a la cantidad de tráfico de mercancías al díaen el Misisipí.187

Las condiciones de sequía en el siglo XXI y la competencia de otros medios de transporte —principalmente el ferrocarril— son la razón principal de la disminución del tráfico fluvial en el Misuri. El fracaso del USACE para mantener constantemente el canal de navegación también ha obstaculizado la industria. En la actualidad se están realizando esfuerzos para reactivar la industria del transporte fluvial en el Misuri, debido a la eficiencia y baratura para transportar productos agrícolas, y a la saturación en las rutas de transporte alternativas. Se están considerando soluciones como la ampliación del canal de navegación y la liberación de más agua de los embalses durante el pico de la temporada de navegación.188 189 Las condiciones de sequía sufridas en 2010, en la que unoas 301 000 t se embarcaron en el Misuri, representa el primer aumento significativo en los envíos desde el año 2000. Sin embargo, las inundaciones en 2011 cerraron un récord del tráfico de barcos en el río. 

Me sorprende la situación de la navegación fluvial mercante por el Misuri.

Arte. Insurgentes, de Jorge Sanjinés.

abril 28, 2017

No vemos cine casi nunca, no hablamos de cine en el blog.

Pero he tenido la ocasión de ver parte de esta película y lo que vi me pareció de gran calidad. La reseñamos para que no se nos  olvide. Producida por el grupo Ukamau. Dirigida por un director veterano, Jorge Sanjinés.

Al margen  de una narrativa con un mensaje político muy obvio (nos muestra algunos episodios de la historia de Bolivia desde una óptica diferente a la habitual), tono épico, ritmo andino, bellas  imágenes del altiplano, y música de altura.

En cuanto que pueda me la compro para poder verla entera.

Ps.1. Algunas críticas o entrevistas al director. Una. Otra.

Ps.2. Ya que estamos en temas de arte boliviano, un poco de música.

En otras entradas ya enlazado a Luzmila Carpio, remezclada por el sello ZZK.

Ahora enlazamos a un vídeo de esta misma voz boliviana, pero en su estilo más tradicional.

Arte. Los Ángeles, de ida y vuelta.

abril 27, 2017

Tartanedo es un pequeño pueblo de la fría Tierra de Molina, la Siberia de España. El calificativo es adecuado pues la zona tiene una biogeografía muy específica dentro de la piel de toro.

Wikipedia nos lo especifica: especies mediterráneas de media y alta montaña. Es decir vegetación de altiplano pues Molina constituye una especie de pequeña meseta dentro de otra más amplia, la castellana. Altiplano como pueda serlo el de Bolivia, salvando las diferencias de escala.  

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Trade Lane Megacities. La Paz – El Alto.

abril 27, 2017

1.En esta entrada paso a describir, con texto e imágenes,  muy brevemente a estas dos ciudades, cuya combinación se ha convertido en una de mis zonas urbanas preferidas, sino la que más (la última siempre es la favorita :-)).

Haremos seguramente más entradas sobre este país, que tiene una historia fascinante. Recomendamos un libro al respecto: Historia de Bolivia de Herbert S. Klein, de los orígenes al 2014, Quinta edición aumentada y corregida. Hay otras anteriores en castellano e inglés. Aunque la mayoría del libro se dedica a la época post-colonial, llamada de Independencia, el autor repasa muy brevemente pero de forma magistral y con claridad meridiana, la culturas de Tiahuanaco (cuyos descendientes especula podrían ser las etnias Uru), la expansión Aymara y, la posterior expansión-conquista Inca-quechua. 

Cultura Tiahuanaco-uru vs. cultura wari, Reinos Aymara vs Incas originarios del Cuzco, ya en el marco del Tayuantinsuyo, Kollasuyo vs. Antisuyu, en la época de la virreinato, Real Audiencia de Charcas vs. Real Audiencia de Lima y luego Virreinato de Lima vs Virreinato de la Plata. Por algún motivo seguramente biogeográfico, que de momento desconozco, el entorno del Titicaca ha sido frontera cultural en los Andes. Estudiaremos el tema en otra ocasión.

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Trade Lane Megacities. Cuotas de mercado (volumen y valor) por modalidad de transporte, nacional e internacional.

abril 17, 2017

Lo reconocemos, el título promete mucho  más de lo que vamos a dar de momento.  Esto es así pq es una entrada abierta, en construcción.

El título expresa una información que me gustaría conocer en detalle, pero no se si está al alcance de la mano en una breve búsqueda o será laborioso obtenerla. Entre otras cosas habría que estudiar en profundidad las estadísticas de transporte para extraer la información exacta que buscamos. Como no tenemos tiempo ahora la iremos completando en su momento.

Toda reflexión empieza por una sorpresa. El origen de esta entrada son, además de las consideraciones de la entrada anterior, dos comentarios que he visto en un mismo artículo y me han sorprendido:

A study by Purdue University’s David Hummels argues that the increased use of containers in shipping lowered shipping costs by as much as 13 percent and that the cost of air freight dropped by a factor of ten from 1955 to 2004. By 2000, more than half of the value of U.S. exports moved by air.

El estudio citado:

 Transportation Costs and International Trade Over Time. David Hummels David Hummels is Associate Professor of Economics, Purdue University, West Lafayette, Indiana.

Abstract: While the precise causes of post-war trade growth are not well understood, declines in transport costs top the lists of usual suspects. However, there is remarkably little systematic evidence documenting the decline. This paper brings to bear an eclectic mix of data in order to provide a detailed accounting of the time-series pattern of shipping costs. The ad-valorem impact of ocean shipping costs is not much lower today than in the 1950s, with technological advances largely trumped by adverse cost shocks. In contrast, air shipping costs have dropped an order of magnitude, and airborne trade has grown rapidly as a result. As a result, international trade has also experienced a significant rise in speed.

Esperaba más del impacto del uso  del contenedor. En este blog hemos santificado a Mac Lean, si no recuerdo mal en base a otros datos. También comentar que si una industria con tales aumentos de escala (hace años escribimos múltiples entradas sobre hasta dónde podía llegar la tendencia hacía el aumento  del tamaño en esta industria, entradas sobre las que quedamos bastante satisfechos, y tenemos que releerlos) no ha conseguido similares ahorros en costes, ¿ quizás lo que han aumentado han sido los beneficios de los operadores logísticos ?

Y pensaba que el transporte aéreo iba a tener mucha menos cuota, incluso en EEUU dónde, según mi experiencia coger un avión era (cuando yo estuve) como coger un autobús (ok, no hablamos de transporte de pasajeros).

Empezamos por las expectativas: mi conocimiento está sesgado por conocer bien los datos de cuotas en comercio internacional y menos los nacionales o de bloques comerciales.

Cuando mueves volumen el avión puede ser prohibitivo salvo productos de elevado valor añadido (quizás esto explica el dato de EEUU). Además en comercio internacional (que también se podría llamar en muchas ocasiones inter-oceánico) la cuota de transporte marítimo tiene que ser necesariamente mayor que la de otro tipo de transportes.  Si no hay tierra por medio no queda otra que transportar por mar o por aire y ya estamos comentando que éste es caro. No siempre es así: también es comercio internacional el que se realiza entre países de heartland, como algunos sahelianos o centro-asiáticos.

¿ Pero cual es la situación en grandes bloques comerciales (quizás nombre no adecuado, pero el lector me entiende) rodeados de costas, como la UE, EEUU, Rusia, China o India ?. Muchos de estos bloques tiene costa en dos oceános o dos mares. ¿ Cual es el desarrollo de estas cuotas con el impacto de la globalización y la conciencia medioambiental ?. Esta son las preguntas cuya respuesta más nos interesa conocer. Obviamente esta entrada tiene mucha relación con la anterior.

Varios extractos impresionistas, del artículo citado anteriormente, muy relevantes para el tema que nos ocupa.

 Roughly 23 percent of world trade by value occurs between countries that share a land border. This number has been nearly constant over recent decades, though it varies significantly across continents.

For Africa, the Middle East and Asia, between 1 and 5 percent of trade by value is with land-neighboring countries; for Latin America trade with land neighbors is 10 to 20 percent of the whole, and for Europe and North American it is 25-35 percent of trade.

Detailed data on the value of trade by different modes of transportation are sparse, but US and Latin American data suggest that trade with land neighbors is dominated by surface modes like truck, rail, and pipeline, with perhaps 10 percent of trade going via air or ocean.

For trade with non-adjacent partners, nearly all merchandise trade moves via ocean and air modes. Bulk commodities like oil and petroleum products, iron ore, coal, and grains are shipped almost exclusively via ocean cargo. Bulk cargoes constitute the majority of international trade when measured in terms of weight, but are a much smaller and shrinking share of trade when measured in value terms. Manufactured goods are the largest and most rapidly growing portion of world trade.

To illustrate how they are transported, Table 1 reports worldwide data on ocean and air shipping of non-bulk traded goods. Air shipments represent less than 1 percent of total tons and ton-miles shipped, but are growing rapidly. Between 1975 and 2004, air tonnages grew at 7.4 percent per annum, much faster than both ocean tonnage and the value of world trade in manufactures in this period. The relative growth of air shipping is even more apparent in looking at ton-miles shipped, with 11.7 per annum growth rates going back to 1951.

Muy interesante. Tenemos que estudiar más en profundidad este tema del transporte aéreo. Al menos parece confirmarse que no va a ser fácil obtener información.

(continuará).

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Trade Lane Megacities. Corredores-rutas terrestres vs. corredores-rutas marítimas.

abril 13, 2017

1. Introducción. ¿ Puede competir un corredor terrestre corto basado, por ejemplo en transporte por ferrocarril (o por carretera), en relación con un corredor marítimo de mucha mayor longitud ?.

Pensemos por ejemplo en la Ruta de la Seda impulsada recientemente por la R.P. China.

No es el único proyecto de este tipo y quizás no el mejor ejemplo pues en este caso no hay tanta diferencia en distancia entre la ruta de transporte terrestre y la marítima. Ya hemos comentado en otras entradas sobre las diversas propuestas de corredores bioceanicos en Latam del sur o en Centroamérica, proyectos que quizás constituyen mejores ejemplos. Sobre algunos de los canales secos que se han propuesto en Centroamérica hemos hablado por ejemplo en la entrada titulada: Trade Lane Megacities. Los canales interoceánicos, de moda. En ella tocamos muy de pasada los corredores transoceanicos de EEUU.

 

También en África se estudian este tipo de rutas terrestres y también hemos hablado de ello en otras entradas. Por ejemplo en una titulada Infraestructuras de alcance continental en África, de la que extraemos la siguiente imagen, y en otra titulada Juba, el Gran Puente Ecuatorial Terrestre y el Proyecto LAPSSET .

Todas estas entradas sobre proyectos de infraestructuras transcontinentales tienen ya unos años. Haremos en breve (en mayo)  una entrada de actualización para ver su estatus actual.

2. Análisis teórico. Entendemos que una comparación correcta implica analizar las medias. Me explico.

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Trade Lane Megacities. Latam del sur: cuatro costas, dos cuencas.

abril 12, 2017

 

No vamos a añadir sino muy breves comentarios a una imagen que es de sobra ilustrativa, aunque obviamente con muchos matices.

La linea roja, localizada casi toda ella entre el paralelo 15º y 25º del  hemisferio sur, indica la divisoria de aguas entre las dos principales cuencas.

En base a este esquema se ve claramente que tres países son especiales. Sólo vamos a hablar muy brevemente de uno de ellos, de Brasil.

Tiene claramente dos mitades muy diferenciadas y hay un desequilibrio entre las dos muy aparente. En toda la Región Norte , que casi se puede identificar con la cuenca del Amazonas brasileña, viven unos 16 millones de habitantes en un país de más de 200.

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Trade Lane Megacities. ¿ Juega Dios al billar ?: sistemas meteoclimáticos.

abril 11, 2017

Disclaimer. Esta entrada se redactó casi en su totalidad los días 10 y 11 de agosto de 2013, con ediciones en enero de 2014. Estaba redactando una entrada sobre la historia de las redes comerciales en el Mar de Arabia (en sentido amplio, incluyendo Mar Rojo y Golfo Pérsico)  y me di cuenta que para comprender la dinámica histórica de esta zona era imprescindible conocer bien el fenómeno de los monzones.  Esto me llevó a leer sobre metereología y climatología y decidí incluir un punto en la entrada sobre los fundamentos básicos de esta disciplina. Finalmente se me complicó la  vida en múltiples aspectos y no pude terminarla, ni siquiera la parte climatologica.

Recientemente, por motivos que no viene al caso hacer explícitos, de nuevo me he interesado por Arabia y su historia pre-islámica y tras redactar la entrada anterior he comenzado a leer sobre historia del  sur de Arabia (Yemen, Omán, Golfo Pérsico en general). Y de nuevo he topado con el fenómeno de los monzones. Y me he acordado de esta entrada de hace años. Tras leerla de nuevo (y no me suelo releer), veo que el punto sobre fundamentos climatología es publicable como entrada independiente, con mínimas ediciones, incluso aunque esté incompleto.  Para no caer en ese problema en el que todo bloguero habrá caído, que podemos denominar el problema de la entrada de la marmota (esa entrada a la que se vuelve siempre pero que no se termina por publicar), aplicando los principios de que es más bueno avanzar que quedarse parado y de que lo mejor es enemigo de lo bueno, la publicamos casi tal cuál, con mínimas ediciones y añadidos. 

Los añadidos son:

–Punto I, principios I6 y I7;

–Punto II, estaba bastante incompleto. He añadido los efectos de los cambios en excentricidad, oblicuidad  y otros copiando directamente de wikipedia. He añadido los puntos sobre la precesión absidal e inclinación completos. 

Veo que cuando lo escribí tenía muy claros conceptos, que ahora, al releerlo, me quedan menos claros. A determinadas edades, tres años pueden marcar una importante diferencia…

El título es nuevo, es decir de hoy 17 de diciembre de 2017 y es una variación de una frase bien conocida. Expresa la posibilidad que tendría un hipotético Dios creador de crear planetas con climas a su gusto. El lector lo comprenderá tras leer la entrada. Finalmente comentar que he visto que hace unos tres años escribíamos en un tono de gravedad torera que hemos mantenido.  

Actualización 11 de abril de 2017. De nuevo una trayectoria vital inesperada nos lleva a interesarnos por estos temas medioambientales. No vamos a trabajar en ella pero si nos interesa tenerla publicada. La  publicamos  tal cual. Repetimos una vez más, lease con prudencia y sentido crítico: es un borrador, está inacabada y puede contener errores. Fin de actualización.   

0. Introducción.

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