Archive for the ‘TRADE LANE MEGACITIES’ Category

Trade Lane Megacities. La Ruta del Norte, caliente.

mayo 11, 2017

Hace tiempo que no tratamos este tema. Un artículo reciente.

Trade Lane Megacities. Paraguay, potencia mundial en transporte de mercancías…¡¡ por agua !!

mayo 9, 2017

Nota inicial. Estamos preparando una entrada con estadísticas básicas de navegación mercante fluvial, parecida a la entrada sobre transporte aéreo. Ya tenemos algunos documentos interesantes. Esta entrada es sólo un avance. Fin de nota.

“Somos la primera flota fluvial de Sudamérica lejos, Paraguay tiene casi 4 mil barcazas cuando Brasil no llega a 300 y Argentina no supera las 100, Colombia está intentando recuperar la navegación en el río magdalena realizando una logística distinta aunque le llevaría años alcanzar el nivel que tenemos en Paraguay y todo lo que hemos logrado y construido en los últimos años”

Fuente (2016).

A efectos comparativos, Holanda, primera potencia fluvial europea tiene unas 5000 barcazas.

Fuente (Atlas of the Rivers of the world: The Rivers of the World Atlas has been developed by NEA in close cooperation with EICB and Marin in assignment of the Netherlands Ministry of Economic Affairs, Agriculture and Innovation/NL EVD International. It is presented at the Rivers of the World Forum: a Dutch initiative to stimulate inland navigation all over the world).  Este es uno de los documentos interesantes que he encontrado, con múltiples datos sobre navegación fluvial (mapas y estadísticas, en particular la cuota de transporte doméstico por modo, dato que estábamos buscando) en los principales ríos del mundo.

En navegación fluvial de momento destacan dos ríos: Misisipi y Yangtzé. Los dos pertenecen a una sola nació. Otros sistemas, ya internacionales muy dinámicos son el Rin (según determinados parámetros el más navegado pese a que por sus dimensiones no es comparable a otros),  sobre el que hemos hablado en una entrada anterior y el sistema Paraguay-Paraná sobre el que estamos hablando en parte en ésta. Los países del Rhin (nos olvidamos de Suiza que entiendo aporta poco a su navegación) pertenecen a la UE, que es un bloque económico muy integrado). Y lo mismo se puede decir del sistema Parana-Paraguay y el Mercosur.

De esta forma Paraguay cuenta actualmente con la 3ª flota fluvial a nivel mundial después de EE.UU. y China con 2.200 barcazas y 200 remolcadores e incluye además barcazas para el transporte de líquidos, hidrocarburos y gases.

Fuente (¿2011?).

Este dato no cuadra del todo con los dos anteriores. El problema puede estar en las fechas.

A través de Paraguay se canaliza gran parte de la producción de commodities del heartland de Latam del Sur (destaca la elevada producción de soja en toda la zona). Hay que explicar como Paraguay ha conseguido capturar este mercado de transporte ya que  no es el único país atravesado por la hidrovía Paraná-Paraguay, sobre la que hablaremos en otra entrada (es una vía internacional, que a las dificultades técnicas de gestión, añade las políticas).  En Europa el país que lo ha capturado está en la desembocadura.

P.s. Recomendamos a los lectores leer estas dos entradas sobre unidades de medida de transporte. La tonelada-kilómetro es especialmente útil tal y como nos explican en la entrada en francés.

Unidades de medida para el transporte.

Toneladas-kilometros.

 

 

 

Trade Lane Megacities. Civilizaciones prístinas: lo Mesoaméricano, lo Andino, lo Mesopotámico.

mayo 7, 2017

Disclaimer. Obviamente en esta entrada como en todas las anteriores solo reflejamos nuestras propias opiniones y en ningún caso las de las entidades con las que podamos colaborar.

Con esta entrada continuamos una temática sobre civilizaciones prístinas que ya hemos abordado en varias entradas anteriores hace varios meses. Ver por ejemplo esta entrada.

Hasta la época de la navegación interoceánica atlántica, las civilizaciones americanas son las únicas sobre las que, sin lugar a dudas, se pueden afirmar que tuvieron un desarrollo prístino. Otros casos euroasiáticos están menos claros.

Es interesante ver cuales fueron sus desarrollos y cuales eran sus limitaciones.  En esta entrada nos centramos principalmente en el impacto del pastoralismo en el desarrollo de una civilización.

Espero que no se interprete esta entrada como otro ejercicio de narcisismo  euroasiático. No  lo es. Y tampoco es un ejercicio de hagiografía indigenista.

Sólo intentamos en la medida de lo posible un estudio lo más objetivo y documentado posible de las civilizaciones prístinas.

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Trade Lane Megacities. Ranking de empresas de transporte aéreo (toneladas transportadas).

mayo 6, 2017
  1. Estado actual. En una entrada anterior nos preguntábamos sobre el estado del transporte de carga aéreo (siempre nos hemos centrado más en el transporte de carga marítimo). En este entrada presentamos unos breves datos al respecto. Aquí se pueden ver las 50 primeras compañías de transporte de carga aéreo. Los extractos son de este muy interesante informe de Boeing, titulado World Air Cargo Forecast.

La carga transportada por estas 50 primeras compañías supone el 90% de la carga aérea total.

Las dos primeras, Federal Express (FedEx) y United Parcel Service (UPS) son especialistas y originadas, como no en EEUU. La tercera es Emirates.

La primera, Federal Express transporta unos 7 millones de toneladas al año.

Hay un total de 1770 aviones

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Trade Lane Megacities. El boomerang centro-europeo.

mayo 5, 2017

1.Una ciudad, una megaciudad, es producto de una acción colectiva descoordinada y más o menos regulada. La regulación casi siempre es posterior a la acción colectiva espontánea que hace que por diversos motivos, en general económicos, los actores sociales se concentren en determinadas zonas. A veces la regulación acompaña bien la tendencia espontánea al crecimiento, a veces la limita o incluso la elimina.

En la serie Trade Lane Megacities estamos estudiando, intentando explicar las acciones colectivas urbanísticas contemporáneas. Desde hace años hemos estudiado el impacto de las rutas marítimas mercantes sobre esta acción colectiva urbana. Manejamos la hipótesis que la población tenderá a desplazarse al entorno de los nodos principales de lo que hemos llamado Ruta Central. En estos nodos se da un urbanismo muy particular, vanguardia cultural actual.

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Trade Lane Megacities. El ambiente intelectual durante la segunda globalización: tendencias y resistencias.

mayo 4, 2017
  1. Resistencias. La globalización es un fenómeno puramente económico-comercial (incremento de flujos / intercambios internacionales de factores económicos y sus productos, es decir de capital, personas y, mercancías y conocimientos) pero sin duda con impactos en otros ámbitos de la sociedad (política, sociedad, conocimiento-ideología-cultura). En impacto ideológico- cultural la primera y la segunda globalización han sido completamente diferentes: se ha recorrido un largo trayecto desde el imperialismo directamente racista al post-modernismo igualitario.  

Quiero reseñar en este entrada un autor de varios libros sobre este tema que no conocía, que ha escrito sobre el impacto de la globalización sobre el aspecto conocimiento-cultura, y sobre las resistencias que existen en este mismo ámbito. Es interesante que este autor ha escrito antes y después de la crisis.

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Trade Lane Megacities. Las metrópolis de Guilluy.

mayo 3, 2017

Es el nuevo intelectual francés. Aparentemente viene a decir lo mismo que llevamos repitiendo en este blog desde hace años.

 A process that Guilluy calls métropolisation has cut French society in two. In 16 dynamic urban areas (Paris, Lyon, Marseille, Aix-en-Provence, Toulouse, Lille, Bordeaux, Nice, Nantes, Strasbourg, Grenoble, Rennes, Rouen, Toulon, Douai-Lens, and Montpellier), the world’s resources have proved a profitable complement to those found in France. These urban areas are home to all the country’s educational and financial institutions, as well as almost all its corporations and the many well-paying jobs that go with them. Here, too, are the individuals—the entrepreneurs and engineers and CEOs, the fashion designers and models, the film directors and chefs and other “symbolic analysts,” as Robert Reich once called them—who shape the country’s tastes, form its opinions, and renew its prestige. Cheap labor, tariff-free consumer goods, and new markets of billions of people have made globalization a windfall for such prosperous places. But globalization has had no such galvanizing effect on the rest of France. Cities that were lively for hundreds of years—Tarbes, Agen, Albi, Béziers—are now, to use Guilluy’s word, “desertified,” haunted by the empty storefronts and blighted downtowns that Rust Belt Americans know well.

Guilluy has published three books, as yet untranslated, since 2010, with the newest, Le crépuscule de la France d’en haut(roughly: “The Twilight of the French Elite”), arriving in bookstores last fall. The volumes focus closely on French circumstances, institutions, and laws, so they might not be translated anytime soon. But they give the best ground-level look available at the economic, residential, and democratic consequences of globalization in France. They also give an explanation for the rise of the National Front that goes beyond the usual imputation of stupidity or bigotry to its voters. Guilluy’s work thus tells us something important about British voters’ decision to withdraw from the European Union and the astonishing rise of Donald Trump—two phenomena that have drawn on similar grievances.

Fuente. 

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Trade Lane Megacities. ¿ Existe un corredor poblacional (o potencial Gigacity), este-oeste en EEUU ?.

abril 29, 2017

Nota inicial.

El concepto de gigacity ya existe y se refiere a ciudades de 100 millones de habitantes o más.

A nosotros nos interesa no tanto la cantidad de población sino más bien la forma interoceánica o entre dos mares.

Obviamente esperar una continuidad urbana en una distancia de 4000  km, la que existe por ejemplo entre SF y NYC, es absurdo incluso con un crecimiento de  población brutal. Utilizamos el nombre de Gigacity de forma metafórica.

Fin de nota.

  1. Como fruto por nuestro interés en el desarrollo económico de zonas de interior, llevamos ya  unas semanas preguntándonos por este tema: la  existencia de corredores poblacionales interoceánicos (o entre dos mares importantes). Y conviene empezar por la situación al respecto en los bloques cuyo desarrollo económico es más avanzado. Por ejemplo EEUU.

Nota. Blue Banana es un indudable corredor urbano localizado entre dos importantes mares y dentro de un mismo bloque económico. Hay algunas diferencias con el corredor que estudiamos: las distancias son mucho menors; históricamente el corredor urbano precede al bloque; dispone de una importante y muy usada vía fluvial, el Rhin; es una megalópolis multicultural. Fin de nota.

En la entrada anterior ya  hemos  visto que dentro de zonas subdesarrolladas o zonas dónde parte del desarrollo se debe al boom  del fracking, hay un par de islotes representados por Estados desarrollados de  interior: Colorado o Illinois.

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Trade Lane Megacities. Geografía del subdesarrollo en USA.

abril 29, 2017

El subdesarrollo también existe en los grandes bloques con economías desarrolladas. El subdesarrollo en grandes bloques desarrollados nos puede decir mucho sobre que podemos esperar de determinadas regiones en vías de desarrollo.

En el mapa siguiente mostramos los Estados de EEUU con una renta per cápita por debajo de la  media. El número de rango que aparece en el mapa se asigna de menor renta per cápita a mayor renta per cápita.

Al igual que en los países menos desarrollados o en los países en vías de desarrollo, el subdesarrollo puede tener varias causas: una deficiente localización, ausencia de recursos naturales positivos o fuerte  presencia de recursos naturales negativos (desastres naturales), un stock de capital físico poco desarrollado (infraestructuras), un stock de población más o menos grande que permita un aprovechamiento de las economías de escala industriales, una mayor o menor concentración de esta población que permita una mayor o menor economía logística, un capital humano poco cuidado (salud, educación), un entorno institucional deficiente.

¿ Cuales de estos factores explican el subdesarrollo en EEUU ?. Nopensamos que pueda haber demasiadas diferencias entre estados en stock de capital físico, humano o entorno institucional y pensamos que los primeros factores deberían de explicar las diferencias en desarrollo.

En la imagen siguiente mostramos la otra cara de la moneda: los estados con renta per cápita por encima de la media. Hay básicamente cuatro centros de levado desarrollo.

Dos de ellos encajan exactamente con la hipótesis Trade Lane Megacities: Boswash y Costa Oeste.

Texas-Louisiana son Estados potentes en recursos naturales y una localización aceptable.

Otros dos Estados desarrollados constituyen un tipo de zona de interior que se puede considerar que tienen una ventajosa localización por ser centrales (Colorado e Illinois). El caso de Colorado me  interesa especialmente.

Pero hay una zona que es excepcional con respecto a la hipótesis Trade Lane megacities: la zona norcentral, compuesta por los Estados de North Dakota, Minnesota, South Dakota, Nebraska y Wyoming. ¿ Que explica la elevada renta per cápita (por encima de la  media) en esta zona ?

Veamos uno por uno:

North Dakota, los sectores agrícola y energético son bastante potentes. ND se ha beneficiado del boom del fracking y en 2014 ya era el segundo mayor productor de hidrocarburos tras Texas. La población es escasa:  no llega al millón. Encaja por lo tanto dentro del perfil de país con escasa densidad de población y elevados recursos naturales.  Como Canadá, Rusia o Australia.

Nebraska. Tiene el doble de población que North Dakota. Nebraska has a large agriculture sector, and is a major producer of beef,pork, corn (maize), soybeans, and sorghum.[32] Other important economic sectors include freight transport (by rail and truck), manufacturing, telecommunications,information technology, and insurance   Parece menos dependiente  que ND delos recursos naturales.

South Dakota. Similar en población a ND. Agricultura potente pero no predominante. Sector público (defensa) potente. Servicios desarrollados.

Minnesota. Estado bastante poblado (casi 6 millones) con un pie en los grandes lagos y otro en la  cuenca del Mississippi. Realmente pertenece más a esta ya que su gran centro de población no bordea a ninguno de los grandes lagos. Base agrícola, forestal y minera potentes, con otro tipo de  industrias bien desarrolladas.

Wyoming. Este estado si tiene el perfil clásico de los estados con escasa densidad de población y economía centrada en recursos naturales mineros. Se ha beneficiado del boom del fracking.

Colorado. Tiene una economía diversificada. No obstante el fracking constituyó en torno a un 7% del PIB estatal en 2009 y por lo tanto es uno de los estados que se está beneficiando de este boom.

Me gustaría conocer la posición en el ranking de todos estos estados antes del boom del fracking.

Nota. La industria del fracking puede tener serios impactos en el  medio ambiente y está siendo fuertemente regulada. Algunos Estados en la que tiene un fuerte potencial la han rechazado. Fin de nota.

Varios estados  son atravesados por importantes vías fluviales navegables  (North Dakota, South Dakota, Nebraska, a través del  Misuri; el alto Misisipí para Minesota; el Platte que yo sepa no es navegable). ¿ Son utilizadas para la navegación mercante ?

Sin embargo, si bien la navegación mercante es bastante activa en el Misisipí (hoy, cerca de la mitad del sistema fluvial Misuri-Misisipi es navegable. Barcos de 2,7 m de calado pueden utilizar su curso y subir hasta Minneapolis.31.  El diez por ciento de las mercancías de los Estados Unidos son transportadas sobre su curso.  Este no es el tipo de transporte más utilizado actualmente en los estados por los que pasa el Misuri:

El tonelaje de mercancías enviadas por barcazas en el río Misuri ha visto una disminución importante de la década de 1960 hasta la actualidad. En la década de 1960, el USACE predijo un aumento de 10 800 000 toneladas/año para el 2000, pero en cambio ha ocurrido lo contrario. La cantidad de bienes cayó desde 3 000 000 t en 1977 a solo 1 180 000 t en 2000.186Uno de los mayores descensos se ha producido en los productos agrícolas, especialmente del trigo. Parte de la razón es que las tierras de regadío a lo largo del Misuri solo han sido desarrolladas en una fracción de su potencial.187 En 2006, las barcazas en el Misuri transportaron solo 180 000 t de productos que es igual a la cantidad de tráfico de mercancías al díaen el Misisipí.187

Las condiciones de sequía en el siglo XXI y la competencia de otros medios de transporte —principalmente el ferrocarril— son la razón principal de la disminución del tráfico fluvial en el Misuri. El fracaso del USACE para mantener constantemente el canal de navegación también ha obstaculizado la industria. En la actualidad se están realizando esfuerzos para reactivar la industria del transporte fluvial en el Misuri, debido a la eficiencia y baratura para transportar productos agrícolas, y a la saturación en las rutas de transporte alternativas. Se están considerando soluciones como la ampliación del canal de navegación y la liberación de más agua de los embalses durante el pico de la temporada de navegación.188 189 Las condiciones de sequía sufridas en 2010, en la que unoas 301 000 t se embarcaron en el Misuri, representa el primer aumento significativo en los envíos desde el año 2000. Sin embargo, las inundaciones en 2011 cerraron un récord del tráfico de barcos en el río. 

Me sorprende la situación de la navegación fluvial mercante por el Misuri.

Trade Lane Megacities. La Paz – El Alto.

abril 27, 2017

1.En esta entrada paso a describir, con texto e imágenes,  muy brevemente a estas dos ciudades, cuya combinación se ha convertido en una de mis zonas urbanas preferidas, sino la que más (la última siempre es la favorita :-)).

Haremos seguramente más entradas sobre este país, que tiene una historia fascinante. Recomendamos un libro al respecto: Historia de Bolivia de Herbert S. Klein, de los orígenes al 2014, Quinta edición aumentada y corregida. Hay otras anteriores en castellano e inglés. Aunque la mayoría del libro se dedica a la época post-colonial, llamada de Independencia, el autor repasa muy brevemente pero de forma magistral y con claridad meridiana, la culturas de Tiahuanaco (cuyos descendientes especula podrían ser las etnias Uru), la expansión Aymara y, la posterior expansión-conquista Inca-quechua. 

Cultura Tiahuanaco-uru vs. cultura wari, Reinos Aymara vs Incas originarios del Cuzco, ya en el marco del Tayuantinsuyo, Kollasuyo vs. Antisuyu, en la época de la virreinato, Real Audiencia de Charcas vs. Real Audiencia de Lima y luego Virreinato de Lima vs Virreinato de la Plata. Por algún motivo seguramente biogeográfico, que de momento desconozco, el entorno del Titicaca ha sido frontera cultural en los Andes. Estudiaremos el tema en otra ocasión.

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