Trade Lane Megacities. Corredores-rutas terrestres vs. corredores-rutas marítimas.

1. Introducción. ¿ Puede competir un corredor terrestre corto basado, por ejemplo en transporte por ferrocarril (o por carretera), en relación con un corredor marítimo de mucha mayor longitud ?.

Pensemos por ejemplo en la Ruta de la Seda impulsada recientemente por la R.P. China.

No es el único proyecto de este tipo y quizás no el mejor ejemplo pues en este caso no hay tanta diferencia en distancia entre la ruta de transporte terrestre y la marítima. Ya hemos comentado en otras entradas sobre las diversas propuestas de corredores bioceanicos en Latam del sur o en Centroamérica, proyectos que quizás constituyen mejores ejemplos. Sobre algunos de los canales secos que se han propuesto en Centroamérica hemos hablado por ejemplo en la entrada titulada: Trade Lane Megacities. Los canales interoceánicos, de moda. En ella tocamos muy de pasada los corredores transoceanicos de EEUU.

 

También en África se estudian este tipo de rutas terrestres y también hemos hablado de ello en otras entradas. Por ejemplo en una titulada Infraestructuras de alcance continental en África, de la que extraemos la siguiente imagen, y en otra titulada Juba, el Gran Puente Ecuatorial Terrestre y el Proyecto LAPSSET .

Todas estas entradas sobre proyectos de infraestructuras transcontinentales tienen ya unos años. Haremos en breve (en mayo)  una entrada de actualización para ver su estatus actual.

2. Análisis teórico. Entendemos que una comparación correcta implica analizar las medias. Me explico.

Supongamos que queremos enviar toda la mercancía contenedorizada que quepa  en un Super Maersk (digamos por ejemplo  un Triple E), de un punto de costa del globo a otro punto de costa, por dos vías alternativas una terrestre más corta y una vía marítima mucho más larga.

Comencemos por una comparación de tiempo. Claramente, lo que podemos llamar el ancho de banda (es decir del número de contenedores que pueda transportar en un viaje con respecto al número  que pueda transportar un buque) varía entre buque y tren de mercancías. El Super Maersk tardará más, pero todos los contenedores invierten el mismo tiempo en ir de un punto a otro. En este caso la media de tiempo por contenedor es igual al tiempo de tránsito del buque.

Sin embargo el tren tendrá que realizar múltiples viajes para transportar la misma carga. Los contenedores que vayan en el primer viaje tardarán menos que la media del buque si la distancia de la ruta terrestre es menor (supuesto del que partimos) y la velocidad mayor (realidad), pero dependiendo del ancho de banda relativo del tren de mercancías y otros datos, los contenedores del último viaje pueden tardar mucho más (el tiempo del último contenedor descargado en destino se empieza a contar desde el primer contenedor cargado en origen).

Esta comparación en tiempos se puede trasladar en los mismos términos a una comparación en costes, que debería de tener en cuenta el coste de las respectivas infraestructuras.

Todo esto admite un análisis más cuantitativo que tendría que tener en cuenta al menos las siguientes variables:

–ancho de banda de los respectivos corredores. Aquí se debe de tomar la referencia del buque más grande posible que pueda transitar entre los dos puntos en cuestión. Un par de datos (hacemos la cuenta de la vieja, solo nos interesa tener una idea aproximada): la longitud máxima de un tren permitido en Europa es de unos 850 metros, es decir unos 140 x 20″ FCL (que miden unos 6 metros de largo). El Triple E puede transportar unos 18000 x 20″ FCL (dato curioso: Today, if all the containers on a Triple E were stacked on top of each other they would touch the stratosphere – 29 miles above the earth). Serían necesarios 128 viajes de tren para movilizar esta misma carga. Ok, Triple E es un caso extremo de la distribución de buques mercantes. ¿ Cuantos trenes pueden circular a la vez o en serie por una misma vía ?.

–diferencias en las distancias recorridas:  cuanto más corto sea el terrestre y más largo sea el marítimo, ¿ más  sentido tendrá el corredor terrestre ?.

–velocidades respectivas de ambos medios de transporte. Triple E 40 km/hora (22 nudos); Tren de mercancías 100 km/h.

–coste de las respectivas infraestructuras,

–potencial de comercio entre los dos puntos de costa que se unen por los corredores (que es función de la cantidad de población y del dinamismo económico de los dos puntos; nos podemos quedar con la población como variable operativa). ¿ En que medida es esta variable relevante para el tema que nos ocupa ?. La población de un punto costero determina la demanda. A mayor demanda mayores buques. Es decir la población de un punto costero tiene una relación directa con el tamaño de los buques que llegarán a el, lo cual como hemos visto es altamente relevante para el tema que nos ocupa.

El lector puede completar los cálculos y determinar cual es la diferencia de distancias entre las dos alternativas que hacen interesante una ruta terrestre, en términos de tiempo.

3.Análisis empírico. No vamos a hacer ahora un análisis completo basado en un caso real (con los apuntes del punto anterior es suficiente), pero dudamos que un canal terrestre de una sola vía, o incluso de varias, pueda competir ni en tiempo ni en coste con un corredor marítimo.

En este sentido hay varios casos reales muy relevantes que se podrían analizar:

EEUU. Me pregunto cual ha sido el impacto del importante crecimiento  del comercio marítimo a través del Canal de Panamá en los corredores terrestres (ferrocarriles) que se desarrollaron en EEUU a mediados del XIX.  Tiene que haber sido muy alto teniendo en cuenta que fueron los propios estadounidenses los que lo impulsaron. Idem autopistas que se desarrollaron posteriormente. Ya hemos  comentado sobre este caso en otras entradas.

La UE. ¿ Hay mercancías que, viniendo por ejemplo de la R.P. China, transitan por ejemplo punto a punto desde el puerto de Génova (tras desembarcar) a Rotterdam por camión ?. Se ahorran rodear media Europa por barco. Sobre la red de transportes terrestres  en EEUU se recomienda leer nuestra entrada Trade Lane Megacities & Redes. La Red Transeuropea de Transporte (Ten-T). A diferencia de otros, este corredor es longitudinal y no latitudinal.

–Otro caso muy  interesante a analizar, parecido al anterior pero más extremo y más interesante por ser más parecido en dimensiones a los casos de proyectos cuya validez se está estudiando (menos parecido dado que el corredor es longitudinal y no latitudinal, lo cual no es irrelevante), sería en Rusia: ¿ un contenedor que se encuentra en Rostov del Don con destino a San Petersburgo, irá por ruta marítima, rodeando toda Europa o directamente por ruta terrestre ?.

Y analizar en este sentido las diferentes propuestas de corredores bioceanicos en Latam sería muy interesante, por la forma cónica del sur del continente y por las diferencias en población de los diferentes puntos de costa.

4. Evaluación.

Con esto no estamos afirmando que no tenga sentido construir estos corredores terrestres, ni mucho menos.

a) Motivaciones para hacer de estos corredores rutas. Al margen del  análisis “según y como”, cuyos componentes ya hemos señalado en los puntos anteriores, hay al menos una razón absoluta para construirlos: entre punto de costa y punto de costa hay mercancías que aguantan un mayor coste de transporte si llegan antes. No todas las mercancías son medias a este respecto. Dicho de otra manera más gráfica: el transporte de mercancías aereo, ultra-caro y ultra-rápido existe y puede justificar un tipo de transporte intermedio entre él mismo y el marítimo. ¿ Un ejemplo ?. Se nos ocurre irreflexivamente productos frescos que pierdan calidad si se congelan.

El segundo motivo está menos claro: hay “mercancías” (recursos agrícolas o mineros por ejemplo) que por su propia naturaleza están localizadas en el interior de masas terrestres y los corredores-rutas terrestres permiten movilizarlas, ponerlas en valor, integrar las zonas dónde se localizan en los flujos de comercio internacional. Digo que están menos claras pues en este caso no tengo claro  que la forma de corredor de punto de costa a punto  de costa sea la más adecuada para dar salida a estos recursos de interior. Una alternativa el “árbol” de carreteras que llegan desde la costa hasta el interior ramificándose es una alternativa al corredor.

b) Localización y desarrollo económico. Comentar también que si le damos la vuelta a este análisis, nos demuestra la importancia para un productor de cualquier tipo de producto a una localización cercana a un punto costero al que accedan los barcos más grandes posibles. Este hecho está muy en línea con la hipótesis de la Ruta Central.

Cualquier otra localización nos pone en desventaja. Menos en desventaja si es en otro punto costero al que puedan acceder barcos de menor tamaño y más si es en un punto  interior de masa terrestre, dónde, como hemos visto, los medios de transporte tienen un ancho de banda mucho menor.

Exactamente el mismo producto, producido con exactamente la  misma tecnología, será en mucho casos más difícil de comercializar (salvo que la demanda supere la oferta) a nivel global si la localización es deficiente.

La buena noticia es que con el crecimiento global de las clases medias, y por lo tanto de la demanda, los recursos naturales de las zonas de interior, ante no utilizados se están incorporando a las redes globales de intercambio.

Un efecto de esto debería de ser un incremento de los precios de las commodities dado que el precio lo marca la última unidad producida, que es de zona interior. Y según el análisis que estamos realizando la mejor manera de mantener este precio a raya debería de ser mejorar las infraestructuras que permitan un acceso más económico a los recursos del interior. Creo que hay mucho margen para la mejora y por lo tanto mucho campo para la innovación en este tema.

Y viene al caso repetir la pregunta: ¿ a estos efectos que forma de infraestructura es más adecuada para una mejor incorporación de las zonas de interior, el digamos Fat Tree o el corredor de punto de costa a punto de costa ?.

En resumen, los recursos naturales (el primer sector) están dónde están y ante el incremento de la población y de la “calidad de la población” (clases medias) todos se irán poniendo en valor. Con la mecanización esto puede hacerse sin incremento de la población en estas zonas. Las industrias físicas, que en general puede elegir localización, tenderán a establecerse en aquellos nodos dónde puedan acceder los mayores buques y estos siguen las rutas que maximizan su ocupación: a ningún transportista le gusta mover vacío. ¿ Que explica la localización de los sectores de redes/infraestructuras (sector que en general se incluye dentro de los servicios pero que nosotros  distinguimos de estos) y de los servicios puros (por ejemplo un despacho de abogados) ? Ya nos hemos preguntado en otras entradas por ejemplo que explica la localización de determinados sectores como el financiero. Lo veremos en otras entradas.

d) Corredores terrestres vs. corredores marítimos: competencia y complementariedad.

Para terminar, por una parte el transporte terrestre y el marítimo no son excluyentes sino más bien complementarios: hay mercado para los dos. La parte del león se la lleva y seguirá llevando el transporte marítimo.

Por otra parte en cierto modo sí compiten pues un aumento en el tamaño de los buques y/o en su velocidad restaría interés al tren como alternativa. Digamos que  hay una carrera de armamentos entre ambos sectores.

Realmente (y paradójicamente) estamos viviendo en la época en la que seguramente el desequilibrio entre el (coste del) transporte marítimo y el del transporte terrestre es mayor. Los volúmenes que se pueden mover por  mar de forma económica son mucho mayores que los que se pueden mover por tierra (deslizarse es menos costoso que rodar y rodar, a su vez es menos que volar). Este desequilibrio en la eficiencia económica de los medios de transporte (y por lo tanto desequilibrio tecnológico) genera un desequilibrio en el desarrollo económico de las zonas del globo dependiendo de su localización costera o de interior. Y esta asimetría de localización es causa y va a seguir siendo causa de importantes movimientos poblacionales. Es bueno que haya fuerzas que empujen para que el equilibrio se restablezca. No obstante no pensamos que lo directivos de Maersk, por poner un ejemplo, estén temblando al ver todos estos desarrollos.

P.s. Todo este análisis es una obviedad en la que no he caído en él hasta hace poco.

Nota al margen. Breves y desorganizados apuntes sobre el caso ruso y los nuevos proyectos e ruta de la seda (añadida día siguiente).

 La situación real en Rusia en carga contenedorizada aparentmente es peor de lo que uno habría esperado. Y tampoco el tráfico parece ser muy importante: According to expert forecasts, it is the “North – South” international corridor alone that has prospects estimated at 80-100 thousand containers per year. Prospects of corridor “Transsib” can be estimated at 250-300 thousand containers per year. En el corredor norte sur son unos 6 viajes de un Triple E, suponiendo que todos vayan de punto de costa a punto de costa, que no creemos que sea el caso para nada. A efectos comparativos el numero de contenedores que transitaban por el canal marítimo entre Asia Pacífico y Europa es de unos 40 millones. Y 500 millones de toneladas métricas a granel.

Por otra parte el poco uso del contenedor en Rusia es lógico en parte teniendo en cuenta el perfil del país asociado a materias primas que circulan a granel. Sin embargo la red de  ferrocarriles y su uso es potente.

Interesante: Trans-Eurasia Logistics is a joint venture with RZD that operates container freight trains between Germany and China via Russia. Sería interesante ver con más detalle el modelo  de negocio de esta empresa. otra empresa que realiza operaciones logísticas en esta ruta es DB Schenker. Ver este y este enlace.

Este enlace nos lleva a otro con detalles interesantes para el tema que nos ocupa: The Yiwu – Madrid Railway line is a railway route taken by container trains from the Chinese city of Yiwu to the Spanish city of Madrid, a distance of roughly 10,000 kilometres (about 6,111 miles [1]), 741 kilometres more than the Trans-Siberian Railway, the longest until now.  The journey takes 21 days. In comparison, a sea journey would take six weeks, and road transport would cause about three times as much pollution. 6 semanas es el doble de tiempo, 42 días. ¿ Que tipo de mercancías se transportan ?. Typical goods include computers and vehicle parts. Me gustaría conocer el coste de llevar un contenedor desde Yiwu a Madrid.

Un muy informativo artículo de Forbes (2016) sobre estas nuevas líneas (que se están multiplicando). La forma no es exactamente de punto de costa a punto de costa. Es de árbol de costa en China) a árbol de costa (en la UE) y en medio todas transitan por un par de lineas, una de ellas el famoso transiberiano. Esto es una tercera forma diferente a las dos que habíamos contemplado, árbol con raíz en punto de costa, y corredor de punto de costa a punto de costa.

En la imagen siguiente se aprecia la forma de arbol con raíz en el interior que adopta la red trasniberiana (¿ falta la conexión con Hamburgo ?):

Con las propuestas de ruta de la seda en algún punto en el Este empieza a ramificarse creciendo un árbol  similar en la costa este de Eurasia.

Y el sentido económico de estas rutas es exactamente el que estamos señalando en nuestro análisis, en dos puntos, pero no hemos dado en el clavo con los productos:

Products can now be shipped overland to and from cities in China and Europe in nearly a quarter of the time it takes to send them by sea, at a cost that’s upwards of 65% less than shipping by air.

While 30 to 60 days for ocean freight is acceptable for most industries, there is a growing fringe — such as in the high-tech and high-end fashion sectors or companies who need essential equipment for their day-to-day operations — that want their products as fast and as cheap as possible. Previously, trans-Eurasian freight forwarding was caught in logistical conundrum: slow and cheap or fast and expensive. Now there is a third option.

De saturarse este canal ¿ se construirán lineas paralelas ?. Que yo sepa el transiberiano solo tiene una linea. Incorrecto, si hay cierto paralelismo en algunos tramos.

Y ojo, pq la  idea en abstracto no es necesariamente trasladable a otros continentes: hay que ver bien el volumen y la estructura del comercio exterior entre las partes que se unen. Tengase en cuenta que estos corredores terrestres euroasiáticos en Eurasia unen dos zonas con cientos de miles sino miles de habitantes, con un importante comercio inter e intraindustrial.

Para terminar algunos enlaces sobre la situación de los transportes en Rusia y sobre la Ruta de la Seda contemporánea.

–Uno de ¿ 2006 ? bastante completo, de Global Security org. Y otro sobre puertos. Extracto: Most of Russian ports were built in 60-70’s of the past century. Their state does not meet modern requirements for water depth at berths and in water areas. About half of the ports (31) are shallow, so they cannot serve vessels with deadweight over 10 thousand tons. There are only 10 ports in Russia capable of serving modern vessels with deadweight over 50 thousand tons. Vessels with deadweight over 150 thousand tons can be served only in one sea port – Murmansk.

–Un enlace con datos cuantitativos sobre carga de mercancías sobre el transiberiano. Es de 2005 y probablemente ahora sean mayores pero seguimos viendo datos modestos.

Similar al anterior, sobre el Transiberiano, pero ruso y oficial y con menos datos.

–El proyecto TERP: una carretera que uniría Londres con Nueva York a través de Rusia y Alaska.

–Un muy interesante libro, editado en 2014 y dedicado plenamente a esta temática: The Eurasian Connection: Supply-Chain Efficiency along the Modern Silk RouteEscrito por Cordula Rastogi, Jean-François Arvis. Lo escriben dos economistas del transporte de la división de comercio internacional del banco Mundial. El libro es interesante pues trata de las posibilidades de desarrollo económico del heartland euroasiático (5 países clásicos de Asia Central, Xinjiang y zonas de interior de la Siberia rusa). Una zona con unos 60 millones de habitantes. 

–Y otro, también de 2014, similar en contenido, aunque más amplio.  Logistics and Supply Chains in Emerging MarketsEscrito por John Manners-Bell,Thomas Cullen,Cathy Roberson. En éste caso los autores pertenecen a una consultora del sector de la logística y la finalidad es establecer un ranking de mercados  emergentes de uso para inversores.   

Fin de nota.

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