Trade Lane Megacities. Recopilación de entradas, Abril 2015, 1.

El problema con Google se ha estancado, pero la vida sigue: nada tiene que cambiar para que todo siga igual. Para más detalles sobre este muy grave (para mi) problema ver tres entradas anteriores. Mañana o pasado mañana no me quedará más remedio que enviarles la inevitable carta física (la tercera en un año por problemas que han ido escalando en gravedad).  

Una nueva edición de la serie Trade Lane Megacities, la primera que publicamos bajo seúdonimo (medida que me temo no va a servir de nada). Enlace destacado de esta edición: el estudio Metro Global Monitor de la BI. 

1. Dos visiones contrastadas sobre Lee Kuan Yee.

The Guardian.

Y un artículo sobre este líder político de un autor posiblemente políticamente incorrecto (también Lee Kuan Yee lo fue en algunas declaraciones).

El artículo me llamó la atención por el siguiente comentario, relevante para la hipótesis Trade Lane Megacities.

Extracto.

Leaving aside the more subjective and ideological factors, such as the restrictions on political and civil liberties, there are at least several spheres in which Singapore’s performance was rather underwhelming.

1) The rise in Singapore’s GDP per capita was no doubt phenomenal, but it was broadly in line with those of the other East Asian tigers. A vast increase in wealth was inevitable even without Lee Kuan Yew, which is not to say that he did not do a lot to help it along. Singapore is now much richer than Taiwan or South Korea, but the latter are proper countries with substantial agricultural hinterlands, and far too populous to specialize as global trading and financial hubs, so the comparison is not necessarily valid. Singapore does not really stand out when compared to other global cities: Its GDP per capita (PPP) in 2014 was $67,000, which is not cardinally higher than that of London, Paris, or Hong Kong, all three of which were at $57,000, and lower than leading American cities such as Boston ($76,000), Seattle ($73,000), San Francisco ($72,000), New York ($70,000).

¿ Es correcto lo que afirma ?

2. Trade Lane Megacities. El estudio Global Metro Monitor (de la Brookings Institution). 

PDF con el informe 

global metromonitor 2

 

¡¡ Muy interesante !!

[Nota al margen:

Cuando un fenómeno real y su correspondiente concepto, como el de Ruta Central,  ya son de sobra conocidos, sólo queda darles un giro estético.

Desde hace varias entradas estoy pensando sobre cual sería el trazado de esta ruta más atractivo desde este punto de vista.

Fin de nota al margen].

3. Trade Lane Megacities. Ruta del Norte y geopolítica.

4. Trade Lane Megacities. El informe Hayek sobre Gibraltar.

El informe original.

Comentarios en un blog.

5. Migraciones. Colonias alemanas en Rusia.

En el sXVIII y XIX Alemania fue fuente de emigración. Rusia fue uno de los  destinos. No el único ni mucho  menos. Un interesante mapa con las colonias alemanas en este país. El resultado de estas colonias fue desigual.

grsettle

Relacionado. Los alemanes también emigraron a España estableciendo también varias colonias. Fue una emigración ilustrada y planificada (Campomanes, Olavide). A las colonias, dónde no solo se intalaron alemanes, se les llamó Nuevas Poblaciones.   La idea era poblar zonas desérticas repletas de bandoleros. Algunas colonias cuajaron.

¿ Hay relación entre presencia alemana en las zonas dónde emigraron y desarrollo económico con respecto a zonas dónde no se instalaron ?. Lo dudo, pero sería un tema a estudiar para los que defiendan este tipo  de tesis.

6. Migraciones y desigualdad.

An examination of the effect of immigration on income inequality: A Gini index approach

Abstract.

This paper examines the impact of immigration on income inequality. Using data from 1990 and 2000 US Censuses, we link the changes in income inequality as measured by the Gini index with immigrant flows into each metropolitan area in the U.S. We address endogeneity of immigrant inflows by relying on variation in historical distribution of earlier immigrants from each source country. The results suggest that using the Gini index as a measure of income inequality results in immigration having stronger effects on inequality than the findings of other studies based on changes in skillrelated wage premiums. Interestingly, low-skilled immigration as proxied by Mexican immigration is found to have little effect on income inequality. However, the estimates are subject to a downward bias if native workers respond to an increase in low-skilled immigration by moving away from the affected locations.

7. Los trilemas de la globalización.

Título.

Capital Flows and Domestic and International Order: Trilemmas from Macroeconomics to Political Economy and International Relations

Abstract.

This paper explains the problem of adjustment to the challenges of globalization in terms of the logic underpinning four distinct policy constraints or trilemmas, and their interrelationship, and in particular the disturbances that arise from capital flows. The analysis of a policy trilemma was developed first as a diagnosis of exchange rate problems (the incompatibility of free capital flows with monetary policy autonomy and a fixed exchange rate regime); but the approach can be extended. The second trilemma we describe is the incompatibility between financial stability, capital mobility and fixed exchange rates. The third example extends the analysis to politics, and looks at the strains in reconciling democratic politics with monetary autonomy and capital movements. Finally we examine the security aspect and look at the interactions of democracy with capital flows and international order. The trilemmas in short depict the way that domestic monetary, financial, economic and political systems are interconnected with the international. They can be described as the impossible policy choices at the heart of globalization. Frequently, the trilemmas conjure up countervailing anti-globalization tendencies and trends.

¡¡ Muy interesante !!

Una entrada en un blog sobre este artículo con aparato gráfico sobre los trilemas (en francés).

8. ¿ El fin de la segunda globalización ?.

Se trata de una (irregular, mejor la primera parte, dónde hablan de muchos temas relevantes para este blog: imperialismo computacional, trade lane megacities, peak oil) entrevista a Peter Thiel por parte de uno de los blogueros de MR dónde tratan entre muchos otros temas, sobre la globalización (en varios puntos de la entrevista).

Extractos.

If you ask, what do Virginia and New York have in common, and what do Texas and California have in common? Both Texas and California are very inward-focused places. California, both the Hollywood version and the Silicon Valley version, are very focused in on themselves. Texas is also a very inward-focused place.

What Virginia and New York, or let’s say DC and New York City, have in common is that they’re centers of globalization. Finance is an industry that’s fundamentally leveraged to globalization, and DC is fundamentally leveraged to international geopolitics.

I would bet on globalization slowly being in abeyance. I think with the benefit of hindsight, we will realize that 2007 was not just the peak year of the finance boom, but also the peak year of globalization, like maybe 1913. Happily, it hasn’t resulted in a world war, at least not yet, but I think we are in this period where globalization is steadily pulling back.

I tend to agree with that. As you may know, before 2007, trade is going up at a rate three times higher than world GDP. Post the crisis, trade and world GDP are going up at about the same rate. I think in rate terms, that has peaked. So you see California and Texas, in a way, as being like Japan. You’re long Japan, also, but that’s underrated.

Hablan también de las zonas centradas en si  mismas (por ejemplo Brasil o sorprendentemente California y cada vez menos Japón) y de las zonas abiertas a la globalización (NYC, como centro financiero, WDC como centro geopolítico).

9. Infraestructuras: evaluando económicamente el  AVE en España (entrada de NEG).

Extracto.

Nuestro estudio, utilizando este tipo de metodología, muestra que la apuesta española por la Alta Velocidad ferroviaria es una inversión ruinosa, incluso en el escenario más favorable, como es la línea Madrid-Barcelona. Esta conclusión se refiere tanto al análisis financiero como al social. Los medios se han concentrado en la evaluación desde el punto de vista financiero que se basa en el concepto de beneficio empresarial, y por tanto estudia qué parte de los costes, incluyendo la inversión, se cubre con los ingresos de las empresas que gestionan los servicios y la infraestructura (RENFE y ADIF). Sin embargo, nuestro análisis también estudia la rentabilidad social de esta inversión, que contrapone los beneficios derivados de las ganancias de tiempo, disposiciones a pagar de la demanda generada y costes evitados, con los costes de oportunidad de la inversión y la operación. Curiosamente, nuestra conclusión no era nueva y tal y como recoge otro trabajo del mismo proyecto, realizado por Daniel Albalate y Germà Bel, en el caso español se daban todas las condiciones para esperar lo peor. Lo único que hemos hecho en en nuestro estudio es poner números a esa ruina, y ni en eso hemos sido los primeros.

Actualización 10 de abril / relacionado.

La visión del actual gobierno de España: discrepan de los resultados del estudio citado.

Y otra entrada en NEG, dónde comentan de nuevo sobre el AVE y también AENA, la empresa de gestión de aeropuertos española. Interesantes algunos comentarios del párrafo final. El lector del blog sabe que nos interesa mucho el contraste entre la visión del mundo ingenieril y económica. La hemos repasado ya en varios temas, como por ejemplo el del Peak Oil. Son dos formas alternativas que puede adoptar la racionalidad simbólica y que no siempre se ponen de acuerdo.

Extracto.

Para finalizar, una reflexión sobre la supuesta falta de una política de infraestructuras en España. En mi opinión, si la ha habido y muy similar durante décadas. Ha sido una política de infraestructuras dominada por la ingeniería y la ausencia más absoluta de la Economía. Ha sido una política basada en la solución de problemas técnicos con independencia de su coste de oportunidad y de su contribución al bienestar social, basada en la construcción, en las tecnologías del transporte, en la idea de cuanto más grande y más rápido mejor; dentro de un marco de incentivos tan ingenuo e irresponsable que ha provocado que lo racional fuese pedir obra pública para tu ciudad o región… que ya otros la pagarían. Este incendio se avivaba con la gasolina de los fondos comunitarios. El resultado es bien conocido: una planificación poco integrada que trata, por ejemplo, separadamente la aviación y los trenes de viajeros, la ausencia más absoluta de evaluación económica y su sustitución por la propaganda de los estudios de impacto (ver como ejemplo la línea Madrid- Valencia), un diseño manifiestamente mejorable del sistema de participación público-privada, y en general unos mecanismos de regulación pobremente articulados que no han propiciado una separación clara entre empresas privadas y sector público en sus diversos ámbitos, con los problemas que esto genera de asignación ineficiente de riesgos, de responsabilidades y compensaciones inadecuadas.

Los cuatro estudios de FEDEA sobre AVE y aeropuertos se pueden encontrar aquí.

Fin actualización.

10. Frente Occiriental. Caucasia.

Sigo  intereado en este tema. Actualmente estudiando, en los momentos libres, con cierta profundidad la parte más norteña del frente, el norte del Caúcaso.

¿ Puede hablarse de una unidad geopolítica que se llamaría Caucasia y que incluiría las Repúblicas del Caucaso sur (Azerbaiyán, Armenia, Georgia) conjuntamente con algunas regiones / provincias de la Turquía (Región de Anatolia del Este, Subregión Mar Negro del este) e Irán (Región tres, provincias de Ardabil, Azerbaiyán este y oeste, Gilan, Zanjan y Kurdistán) actuales y las repúblicas del Caúcaso Norte conjuntamente con algunas provincias de Rusia (krais de Krasnodar y de Stavropol) ?. Es decir más o menos la zona geográfica que coincide con la que tratan en este artículo de wikipedia, con título Caucasus.

Caucasia politico

En total nos 750.000 km2 de superficie, unos 100.000 más que Francia y unos 150.000 más que Iberia (España+Portugal), sin incluir las provincias más norteñas de Rusia (Kalmukia, Astrakan, Rostov), que se encuentran fuera de las cuencas de los ríos que delimitan la región: Kuban, Terek y Kuma.

No lo tengo claro todavía.

De cualquier manera, sí que hay una cierta trayectoria histórica similar e identidad cultural (chokha) en toda la zona. Y pese  a que se asocia con complejidades identitarias de todo tipo (étnicas, linguísticas, religiosas etc…), siendo una región muy parecida en esto a los Balcanes (el que las dos zonas se parezcan obviamente no es casualidad sino que su trayectoria histórica y situación actual obedece a las misma causa, el haberse encontrado entre varios imperios expansivos), cuando uno conoce un poco su historia y cultura (y yo sólo soy un iniciado) esta complejidad es más aparente que real. Un artículo bastante informativo sobre la zona (ojo, no está claro que se puedan aplicar determinados conceptos a situaciones sobre las que hablan en el artículo, tal y como hacen en él).

Gran parte de Caucasia es ribereña del Mar Negro, el tercer Mediterráneo, un mar que no tengo claro si ha cumplido con su potencial histórico, si ha estado a la altura de los otros dos, en lo político y económico. En el caso de que se confirmase que no, quedaría por explicar por qué.

Hablaremos más en detalle sobre Caucasia y los países ribereños del Mar Negro en otras entradas.

Relacionado.

Hay un libro sobre el Mar Negro que compré, leí y me gustó, aunque no supera lo anecdótico.

ZE_Circumnavigaiton_on_the_Black_Sea

Black sea

La autopista circular alrededor del Mar Negro. Se recomienda agrandar.

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