Trade Lane Megacities. Puertos Post-panamax en las américas

Disclaimer.  Según mi experiencia la publicación de una entrada, aunque no necesariamente deba de seguir el ritmo de la actualidad, sí es una cuestión de oportunidad: las entradas en profundidad que se dejan a medias acaban por no ser publicadas. 

Inicié la redacción de esta entrada en julio de 2014, con una mínima continuación en noviembre de 2014 y la he rematado ahora, basándome en los materiales que recopilé en ese momento.

Como desde mañana mismo no voy a poder dedicarle al blog el tiempo que veníamos dedicándole en los últimos tiempos, debido a la relevancia del tema que tratamos para la serie Trade Lane Megacities, he realizado éste último esfuerzo de redacción. Sin embargo al final no ha quedado todo lo completa  y equilibrada que me hubiese gustado.

Por otra parte, aunque los enlaces reflejan la situación de hace casi un año o antes (muchos son publicaciones de entre 2011-2013, al ser proyectos de infraestructuras que requieren la planificación a largo creo que la situación actual no será muy diferente. Si encuentro enlaces actuales interesantes, lo iré completando. 

1. Introducción.

Con la evolución del transporte marítimo en el sXX todos los puertos mercantes que quisiesen captar tráfico se tenían que adaptar a las dimensiones permitidas por las esclusas del Canal de Panamá: 320,04 m eslora / longitud x 35,05 m manga /ancho x 12,56 m profundidad / calado (es decir el calado de los buques, que es T en la imagen siguiente, la distancia entra la linea de flotación y la quilla, tenía que ser inferior a esta distancia).

1024px-Ship_main_dimensions.svg

Pero desde hace tiempo ya existen múltiples buques de todo tipo de mayores dimensiones que las permitidas por el Canal de Panamá y ahora mismo se está ejecutando (finalización prevista 2015) unas obras de ampliación del Canal de Panamá que permitirá que transiten estos barcos de mayores dimensiones.

Las nuevas dimensiones son 427 m largo x 55 m ancho x 18,3 m profundidad (límite para el calado de buques).

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Extracto.

North American ports need to spend billions to become PPR by 2030 when between 60–70 percent of the world’s container fleet will be Post-Panamax vessels. Today that figure stands at just 16 percent.

Pese a que la mayoría de los buques mercantes que hoy navegan por los océanos caben en estas nuevas esclusas, lo cierto es que ya existen naves con dimensiones superiores a las que permite el nuevo juego de esclusas. No obstante la mayoría de los puertos que estaban adaptados a las dimensiones del anterior juego de esclusas se están adaptando al nuevo a las nuevas dimensiones Post-Panamax.

En general la dimensión más problemática es la profundidad (calado) y esta es la que la mayoría de los puerto es están modificando para llegar como mínimo a una profundidad que permita calados de 15 metros. No es la única pues ante la presencia de puentes la altura puede ser también un problema. Incluso en ocasiones la anchura (por ejemplo para portaaviones).

Si a los buques que cumplían con las dimensiones permitidas por el Canal de Panamá se les llamaba Panamax, a las nuevas dimensiones tras la ampliación se le llama New PanamaxPost Panamax (4º generación, 1986-2000, 4848 TEU) o Super Post Panamax (5º generación, 2000-2005, 8600 TEU). 

La terminología que distingue Post Panamax de Super Post Panamax está basada en el tipo de gruas portuarias para descarga de contenedores y se basa en la anchura o número máximo de contenedores con los que pueden trabajar a la vez, 16 para la primera y de 17 a 22 para la segunda).

Y a los que van más allá de estas dimensiones, a los  que no podrán transitar por este Canal incluso tras la ampliación se le llama Ultra Post Panamax (o Super Size Maersk, 6º generación 2006-¿? y 15000 TEU). Estos son los que podrían transitar por un eventual Canal de Nicaragua.

2. Los puertos Panamax. 

En este punto mostramos una lista de los puertos que estaban adaptados a las dimensiones Panamax.

3. Definición de puerto Post-Panamax.

Definir las caracteristicas técnicas de un puerto no es sencillo. Presentamos una definición operativa (para nada técnica) de puerto Post-Panamax que nos sirva para hacer una lista de estos puertos.

Definimos un puerto Post Panamax (en inglés Post Panamax Ready o PPR) como aquel  que tiene (o se está adaptando mediante ejecución de proyectos o proyectos aprobados) las dimensiones e infraestructuras necesarias para dar servicio de recepción, carga y descarga de buques que puedan transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Esto se concreta en dimensiones de tres tipos de elementos:

–profundidad / calado. Containerships of up to 13200 TEU and fully loaded will be able to transit our canal’s new lock gates. Therefore, the locks with a depth of 18.3 meters will allow vessels with draft of 14.8 meters to pass by. The chamber dimensions of the new locks will be 427 meters long and 55 meters wide.

–gruas de dimensiones suficientes para operar con el número de contenedores que ofrecen los buques Post-Panamax.

–muelles

Definiciones similares son las que manejan los expertos.

Extracto.

However, the ports have to be post-Panamax ready (PPR). This means ports must have both a 50-foot channel depth with sufficient channel width and turning basin size, cranes capable of loading and unloading Post Panamax ships, and terminal docks engineered to handle the new, bigger cranes required for such vessels. 

Ver también éste otro enlace.

Extracto.

According to the just-released U.S. Army Corps of Engineers report to Congress on port readiness, a port is considered PPR when it has both:

a channel depth of 50 feet with allowances for tide, as well as sufficient channel width, turning basin size; and

dock and crane capacity. Dock capacity is considered sufficient when the wharfing is engineered to handle PPC and SPP cranes that can unload container vessels up to 18–22 containers wide. Post Panamax Crane:A PPC can fully load and unload containers from a container ship too large (too wide) to pass through the Panama Canal (18 containers wide). Super-Post Panamax Crane: This crane is the largest modern container crane in use today. It can fully load or unload containers from the largest 12,500 container vessels with a width of 22 or more containers. Baltimore and Miami are adding such cranes to service.

4. Puertos Post-Panamax y HUBs portuarios. 

No se debe de confundir puerto Post-Panamax con HUB portuario. Aunque posiblemente todo HUB cumplirá con las condiciones Post-Panamax, no todo puerto que cumpla con las condiciones Post-Panamax será HUB. Luego veremos algunos casos. Ahora nos centramos  en detallar las condiciones para que un puerto cualquiera sea un HUB.

Características de un puerto HUB.

–Concentran y distribuyen grandes volúmenes de
carga, parte de esta carga tiene su origen y
destino fuera del hinterland del puerto.

–Concentran sus recursos básicamente al
transbordo de la carga.

–Atraen carga cuyo origen y destino no es el
puerto hub, en consecuencia, existe una
necesidad de usar barcos más grandes para
aprovechar las economías de escala y reducir el
número de recaladas en distintos puertos.

Condiciones para ser un HUB. 

• Alta conectividad portuaria con las principales
rutas marítimas comerciales.

Localización cercana a puertos alimentadores
(feeders).

• Cercanía a centros de consumo y producción (hinterland).

Profundidad marina para buques de gran calado,
amplia zona marítima, amplia zona terrestre.

• Acceso marítimo seguro.

Amarraderos y equipos adecuados para buques
de gran calado.

• Patios de almacenamiento con suficiente capacidad.                       

• Alto grado de automatización.                                                              

• Equipamiento de ultima generación en el terminal. 

• Estructuras de información adecuadas, tecnologías
de información de última generación.

• Amplio rango de servicios portuarios eficientes.

• Operar 24 horas al día /7 días a la semana.

• Son reconocidos por contar con buenas relaciones
laborales y contar con trabajadores productivos.

5. Puertos Post- Panamax, hubs portuarios y nodos principales de la Ruta Central. 

Este es un punto añadido en la última edición de marzo de 2015.  No vamos a profundizar mucho. La calidad de nodo principal presupone dimensiones Post-Panamax y las que pudieran venir (por ejemplo Canal de Nicaragua Max) e implica bastante más que ser un hub portuario. Esta calidad la da:

–primero, una determinada localización dentro de una banda que siga el trazado de la Ruta Central.

Pero esto no es suficiente: hay muchos puntos geográficos dentro de esta banda que no pueden ser Nodo Principal.

–segundo, una determinada localización en el centro de varios hinterlands voluminosos. Por ejemplo, si Hong Kong es lo que es, lo es gracias a su localización dentro de la banda de la Ruta Central y a su localización en la desembocadura del río Perla, desde la cual puede servir a una parte importante del  mercado Chino. Singapur, desde su posición puede atender a múltiples mercados del sudeste asiático. Idem con Rotterdam. Diría que Algeciras tiene una localización óptima en cuanto al primer criterio, pero no tan buena desde este segundo criterio. A algunos potenciales nodos les pasa lo mismo. Pienso por ejemplo en los localizados en el entorno de Bab el-Mandeb. 

La calidad de ser hinterland voluminoso no es accidental. Suele estar vinculada a grandes ríos con gran capacidad de explotación agrícola y por lo tanto de crecimiento poblacional. Aunque no su localización no haya sido accidental, dadas las condiciones actuales, sí que hay algunos hinterlands voluminosos que persisten más por inercias históricas que por justificación económica (pues ya no se producen bienes agrícolas en su entorno) y por lo tanto la calidad de hinterland voluminosos no es inamovible. Sí es cierto que no son calidades que se pierdan de un día para otro incluso con el ritmo acelerado con el que pasan las cosas actualmente.  Pero tenemos por ejemplo el caso de Detroit, que en un contexto de mercado nacional de EEUU estaba muy bien posicionada (digamos que era Nodo Principal en este contexto), pero al pasar a un contexto global a perdido su calidad y  esto se está notando en pocos años.

Por otra parte no creo que en general haya puntos geográficos únicos que cumplan con estos dos requisitos, lo cual nos lleva a la competición entre aquellos puntos igualmente bien posicionados.

–tercero, una voluntad por parte de las autoridades competentes y agentes privados de ser Nodo Principal. En una entrada anterior hemos hablado de Lee Kuan Yew y Singapur o de Li Ka Shing y Hong Kong.   Los autoridades públicas deben de crear un ambiento clima económico propicio. Los agentes privados deben de ver la oportunidad e intentar aprovecharla. Como resultado se obtiene un tipo de modelo económico, que puede concretarse en diversas variantes. Puede ser el de Singapur, Hong Kong, Dubai, Panamá etc…

Posiblemente estos tres putos no agoten todos los criterios, pero son suficientes de momento para ilustrar el concepto de nodo central. También soy consciente de que no he definido el concepto de hinterland (el concepto debe de ser cuantitativo y expresarse en términos de cantidad de población; ¿ que poblaciones se deben de incluir ? La distancia geográfica, política  y cultural serían criterios a tener en cuenta.

Con respecto al tercero, es muy relevante para el tema que nos ocupa. En EEUU hay muchos  puntos geográficos que tienen voluntad de ser hub e incluso nodo principal, y están haciendo todo lo posible para conseguirlo, a conciencia de que muchos de ellos no  lo serán y las inversiones no serán recuperadas. Como veremos en Latam, excepto en determinados países, la actitud es  otra.

6. Detalle de los puertos Post-Panamax. 

6.1 Una visión global. 

En el artículo, escrito por el Secretario General de la Asociación Internacional de Compañías de Dragados, delegación de Países Bajos, hacen un repaso sobre la situación en las diferentes regiones del globo.

Título: Dredging: are global ports getting ready for the new Panama Canal?

Extracto (conclusiones).

Dredging prognosis The commitment to dredging and deepening harbors worldwide is clear. Harbors such as Antwerp, Hamburg, Le Havre, Busan in Korea and Shanghai, Hong Kong and Yantian (Shandong) in China are already near or more than 50 feet deep but will have to continue to dredge to maintain their depths. Other ports, primarily in the US, are playing catch-up. Given that the new Panama Canal will have a 60-foot depth and will handle ships drafting up to 50 feet and that the Suez Canal has a depth of up to 76 feet and can handle ships drafting up to 66 feet, one can only assume that the need for dredging deeper harbors will continue. As the opening date for the new Panama locks in 2014 – coincidentally a century after the canal was first opened – draws closer, more and more investments in dredging and port expansion seem to be forthcoming.

6.2 El caso de Latam: ¿ Está preparada para los cambios en el Canal de Panamá ?.

Un primer enlace sobre éste asunto. (fuente, Énfasis Logístico, revista de logística mexicana).

Títular. Las embarcaciones más grandes requieren mejores puertos

Extracto. 

Algunos puertos de la región como el de Buenos Aires, que es el quinto mayor de América Latina y del Caribe, de acuerdo a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), no tienen calado suficiente para recibir a las nuevas embarcaciones. La alternativa de el dragado no es viable, ya que sería necesario profundizar todo el trecho del río de la Plata que separa a la capital argentina del océano. El puerto de Itajaí, localizado en la desembocadura del río Itajaí Açu, en el litoral de Santa Catarina, al sur de Brasil, que enfrenta un problema similar a causa de la sedimentación. Además, la ciudad dificulta la expansión de áreas para mover y almacenar cargas.

Otro enlace con un contenido similar,  en inglés.

Titular. Latin American ports ready for Panama Canal expansion

Extracto.

Of 161 ports in South and Central America, only 21 have channels of 50 feet or more, and 13 of those are in Brazil, according to data provided by the American Association of Port Authorities. Colombia, Argentina and Chile also have deeper ports. In Mesoamerica, only Mexico and Panama are in that league. But several ports in the regions have plans to hit that depth.

Otros enlaces sobre los mismo. 
Títular. Caribbean Maritime Sector: Ports across the region ramped up to Post-Panamax standard. Fuente: Global News Matters. 
Una entrada en un blog. Al final citan la fuente original.
El contenido de esta publicación de la operadora brasileña Multiterminais lo señalé como muy interesante. Ya no se puede acceder.
6.3 Detalle Latam, país por país. 
Como veremos, a veces, determinar la situación de un puerto con respecto a la cuestión Post-Panamax no es fácil. Los puertos que están bien preparados, o se están preparando, en todos los aspectos lo publicitan y es fácil identificarlos.
Pero hay casos intermedios en los que no está tan claro si la situación es de estudio, de proyecto en vías de aprobación y dotación presupuestaria, de proyecto aprobado, de proyecto en ejecución o de puerto ya listo para recibir buques Post-panamax (que como hemos visto, ya navegan desde hace tiempo).
Y hay otros casos en los que el problema es de “incompletud” (aquellos que tienen dragado pero no grúas o muelles de dimensión adecuada o cualquier otra combinación incompleta de estos elementos) o de aproximación (una profundidade que se acerca al límite establecido pero no llega, por ejemplo de 14,5 metros).
a) Panamá

El propio Panamá, además de un canal tiene varios puertos importantes para mercancías dirigidas hacía su hinterland y para transbordos, puertos que como los de los demás países se deberían de adecuar si quieren conservar su competitividad. Máxime cuando gracias a la proximidad del canal tienen una cierta ventaja.

En éste artículo de una revista panameñanos ponen al día.

Extracto.

While most port operators canceled or postponed their investment plans due to the economic turbulence of 2008 and 2009, Panama Ports Company went ahead and bought 4 port cranes that are super post Panamax for the Balboa Container Terminal in Panama City, Pacific side. These are the biggest cranes currently manufactured in the world. They extend 61 meters from port to sea and can service container vessels 22 container rows wide

Manzanillo Terminal in Colon on the Atlantic side, operated by SSA Marine, is not far behind. It also has 3 super post Panamax port cranes. In total Manzanillo has 14 port cranes divided into 2 Panamax, 6 post Panamax, 3 super post Panamax for 18 rows and 3 super post Panamax for 22 rows.

The other port in Colon, Cristobal also operated by Panama Ports has 6 port cranes making Panama Ports the port company with more port cranes in the Republic of Panama.

Otro enlace: una presentación sobre la posibilidad de explotar el mercado de transbordos por parte de los puertos panameños. Se títula Transhipment Port Activity within the Canal Cluster.

b) Centro-américa. 

 

grafico_centroamerica_puerto

Un artículo general sobre la situación portuaria en C.A. Prima la fórmula de alianza publico-privada: concesiones de terminales portuarias a operadoras de terminales privadas, con plazos de 25-30 años, que se comprometen a realizar los cambios en las infraestructuras que se consideren oportunos.

Nicaragua. En Nicaragua hay voluntad plena de aprovechar sus oportunidades logísticas. El lector habrá oído hablar del proyecto del Canal de Nicaragua, que incluye la construcción de puertos y en el que se ha seguido la fórmula indicada público-privada. Ya hemos tratado este tema en otras entradas y no vamos a desarrollarlo aquí.

Costa Rica. El principal puerto de Costa Rica es Puerto Moín (Atlántico). Un artículo sobre su situación con respecto a la novedad Post-Panamax. Y un extracto del artículo general nos aclara bien la cuestión.

El Estado costarricense otorgó la concesión a la firma holandesa APM Terminals por un plazo de 30 años. Según el diseño original, el nuevo puerto (de Moín) contará con un muelle de 1,500 metros, cinco puestos de atraque, 2.2 kilómetros de rompeolas y un canal de acceso de 18 metros de profundidad.

Otro puerto destacado de Costa Rica es Puerto Caldera, en el Pacífico. Su situación actual se puede identificar leyendo este artículo.

Extracto.

La carrera en Centroamérica por ofrecer los mejores servicios portuarios continúa. Costa Rica presentó una nueva terminal multipropósito, capaz de recibir buques post-Panamax, según informaron medios de ese país.

La obra, en la que se invirtieron $36.5 millones, se ubica en Puerto Caldera, en la provincia de Puntarenas, en el Pacífico.

El muelle, que fue inaugurado por el presidente del país, Luis Guillermo Solís, tiene 180 metros de longitud, 13 metros de profundidad y un área de planta de 6,000 metros cuadrados que permitirá la operación de buques graneleros, portacontenedores, navíos transportadores de vehículos de carga general y turísticos.

De nuevo se habla de Post-Panamax sin llegar a profundidades de 15 metros.

Guatemala. Puerto Quetzal (Pacífico). Se están realizando cambios pero no me queda claro sí el objetivo es el dragado de 15 metros. La información existente es contradictoria.

En el enlace indicado informan: “TCQ will be the only terminal in the Pacific, between the Panama Canal and the state of Michoacán in Mexico, equipped to provide services to post-Panamax class cargo ships,” the operator said.

Pero en el artículo general señalado al inicio del punto indican: Autoridades de Puerto Quetzal explicaron en 2013 a LA PRENSA GRÁFICA que en la primera fase el muelle tendrá 300 metros, -12.5 metros de profundidad en su canal de acceso, dos grúas pórtico postpanamax, una grúa móvil y siete grúas tipo RTG. En la última fase el muelle será de 540 metros, -14.5 metros de profundidad en el canal y los equipos.

La concesión ha sido a TCB (Terminal de Contenedores de Barcelona).

Honduras. Puerto Cortés (Caribe).

Extracto del artículo general. 

Desde febrero de este año Puerto Cortés es administrado por Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), la empresa creada por Internacional Container Terminal Services, firma que ganó la concesión.

La inversión comprometida para los primeros 10 años es de $624 millones. El plan de modernización incluye una ampliación con la que la longitud del muelle de atraque alcance los 1,100 metros en la terminal de contenedores y 400 metros en el de carga general.

El área de la terminal pasará de 20.6 a 62.6 hectáreas y la instalación de 11 grúas pórtico.

OPC espera llegar a un tráfico de 1.8 millones de contenedores por año, tres veces más que la operación actual, y mover 580,000 toneladas de carga general, 10 veces la carga que actualmente recibe.

No hablan de profundidades.

El Salvador. Este país sólo tiene costa Pacífica. En el artículo general comentan sobre la situación en este país. Parece que no termina de  concretarse una concesión.

Otro artículo muy interesante sobre la logística en la zona:

Forbes sobre los problemas logísticos en Centroamérica (de hace 6 meses). Un artículo bastante completo y centrado en la cuestión Post-Panamax.

Extracto.

Sin embargo, en un reporte del BID se menciona que sólo cuatro países de Centroamérica y seis de los 18 de sus principales puertos puedan recibir buques Panamax exclusivamente con base en la profundidad de su calado (entre 10.7 y 12.5 metros): Costa Rica en sus puertos Caldera y Puerto Limón- Moín; Guatemala, con Puerto Quetzal; Honduras en Castilla y Puerto Cortés, y Nicaragua en Puerto Corinto, pero por su infraestructura y poco comercio, sólo llegan a los puertos de Panamá.

Con excepción de Panamá y Puerto Quetzal, ningún puerto en Centroamérica tiene la capacidad para recibir buques Panamax que transportan hasta 8,000 contenedores”, refiere Pablo Guerrero, especialista en temas de transporte, infraestructura y medio ambiente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

c) Cuba

Un extracto de uno de los artículos a los que hemos enlazado en el apartado general sobre Latam.

While Mariel won’t be able to receive post-Panamax ships, deepwater areas near Santiago on the eastern end of the island might be a logical location for a Cuban deepwater port, he said.

What is clear is that the canal expansion, along with the regional building binge, will mean more Latin American countries will benefit from, and depend on, the canal.

Ya hemos hablado en otras entradas sobre el mega-proyecto del Puerto de Mariel. Según el artículo de wikipedia la información en el primer párrafo es inexacta pues Mariel, en principio, si se ha dragado con una profundidad Post-Panamax.

The port has been dredged to 60 feet (18 m), enabling it to be used by Super-panamax vessels

The port has the capacity to handle 800,000 containers a year. Port officials said that in term of its sophistication, it was already on equal footing with Kingston in Jamaica and Freeport in the Bahamas, two of the Caribbean’s busiest ports.

d) Colombia.

Colombia como Panamá y muchos de los países centro-americanos es un país bioceánico que incluso se ha planteado en algún momento algún proyecto de Canal Transoceánico.

A continuación alguna información recopilada sobre sus principales puertos con respecto a la problemática Post-Panamax.

Puerto de Cartagena.

Extracto.

Tras efectuar un recorrido protocolario por la bahía de Cartagena en la mañana del sábado, a bordo del buque Zhenhua # 14, tres Grúas Pórtico Súper Post Panamax (ZPMC) arribaron a la terminal marítima de Contecar. Con una inversión de 25 millones de dólares, la llegada de los modernos equipos duplica la productividad de la terminal en capacidad y eficiencia; y hace de Cartagena el primer puerto del Caribe y del Golfo de México, capacitado para atender los portacontenedores de última generación que surcarán la región cuando abran las nuevas esclusas del Canal de Panamá, en 2014. 

Santa Marta (Atlántico).

Extracto.

Santa Marta cuenta con un puerto marítimo de gran importancia para Colombia, por su ubicación geográfica y por el calado natural que posee, de hasta 60 pies en algunos de sus muelles. Ello constituye un atractivo y una ventaja para los armadores y navieros, ya que esta configuración física le permite atender buques de tipo postpanamax.

Puerto de Buenaventura, Pacífico.  

Extracto.
El puerto de Buenaventura es el más importante de Colombia en el Océano Pacífico. Por allí pasa el 60% del comercio exterior. Está ubicado a 115 kilómetros de Cali, una de las ciudades más grandes del país. Este puerto y su canal de acceso fue sometido a trabajos de dragado. En una de sus últimas intervenciones el presidente Juan Manuel Santos destaco la obra. Es manejado por una empresa de economía mixta donde más del 80% es de participación privada. A inicios de este mes, recibió uno de los barcos más grandes del mundo, los conocidos Post Panamx con más de 2.500 contenedores. Esta motonave portacontenedores tiene un calado máximo de 14 metros.

Otro enlace sobre el mismo puerto.

Extracto.

Desde el 28 de mayo de 2012, se están recibiendo recibiendo buques Súper Post Panamax con 335 metros de eslora o largo, manga de 42 metros, calado de 10.1 metros, como las motonaves CMA CGM Otello y La Traviata con capacidad para 8.500 contenedores que han sido atendidas no de forma extraordinaria sino de manera regular.

y otro más.

Extracto.

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Sprbun, atiende la motonave portacontenedores del tipo post panamax que tiene un calado máximo de 14,5 metros y una capacidad de 8.488 contenedores.

El barco CMA CGM Nabucco, con sus 335 metros de largo o eslora y 42,8 metros de ancho o manga, ingresó sin ningún contratiempo al terminal marítimo de Buenaventura en Colombia.

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Sprbun, atiende la motonave portacontenedores del tipo post panamax que tiene un calado máximo de 14,5 metros y una capacidad de 8.488 contenedores.

La motonave CMA CGM Nabucco, de bandera francesa, hace parte del servicio Acsa-2 que cubre la ruta Asia – Costa oeste de Sur América. La embarcación atracó en el muelle 4 del terminal marítimo con un programa de operación de 2.500 contenedores, y está siendo operada con seis grúas pórtico y una grúa móvil, con un estimado de 20 horas de ejecución.

“El arribo de esta motonave posiciona a Buenaventura como un puerto de talla mundial, con altos estándares de productividad en las operaciones portuarias, reduciendo así los costos para las líneas navieras, contribuyendo con ello a una mayor competitividad del comercio exterior colombiano”, dijo Domingo Chinea, gerente de la Sprbun, que destacó que el Puerto tiene capacidad para atender barcos hasta 350 metros de largo. Este barco fue construido en el año 2006 y procede del puerto mexicano de Lázaro Cárdenas.

Los barcos post-panamax son las embarcaciones de mayor calado que no pueden pasar por el actual canal de Panamá.

Y otro más en inglés.

Extracto.

The work at Buenaventura reflects the region’s challenges.

The port is reinforcing its pylons and moorings to keep the larger ships from, literally, dragging the dock into the sea. It’s also receiving two new cranes to unload the taller container ships. The port is already deepening its access canal to 41 feet, but it’s hoping to receive environmental permissions to begin dredging to more than 50 feet to be able to receive post-Panamax vessels.

Puerto de Barranquilla (Atlántico). Según he leído no está preparado para la eventualidad que nos ocupa.
e) Venezuela.
En Venezuela se está habilitando el Puerto de la Guaira
Extracto.

Esta obra se inició en diciembre de 2011 con una inversión del Estado venezolano de unos 500 millones de dólares, en alianza con Portugal a través del Consorcio Teixeira-Duarte, con mano de obra venezolana. Actualmente la obra presenta 89 por ciento de avance en su ejecución.

La infraestructura tendrá un nuevo muelle oeste de 675 metros de longitud y una profundidad de 15.4 metros, la cual va a permitir que arriben buques de cuarta y quinta generación, llamados post-Panamax, los cuales tienen una capacidad de carga de entre 6.000 y 9.000 contenedores.

La capacidad del nuevo muelle permitirá el arribo simultáneo de dos buques post-Panamax, lo que permitirá la entrada y salida de más de 12.000 contenedores a la misma vez.

Asimismo la novedosa infraestructura portuaria contará con el sistema de grúas más moderno del mundo, compuesto por las RTG (Rubber Tired Gantry) y las STS (Ship to Shore) que provienen de China.

El pasado marzo arribaron al puerto 15 grúas RTG, las cuales permitirán movilizar rápida y ordenadamente los contenedores y, por ende, reducir el tiempo de las operaciones.

Estas máquinas miden 26 metros de altura por 24 metros de ancho y en cada una de ellas seinvirtió un millón de dólares.

Para finales de mayo se espera también la llegada de seis grúas STS, las cuales atenderán los buques de mayor capacidad (post-Panamax) y que han costado al Estado venezolano unos ocho millones de dólares cada una, informó Martínez.

f) Rep. Dominicana

Caucedo único puerto de la RD en preparación.

El presidente del Comité de Facilitación deComercio de la Cámara Americana de Comercio, José Nelton González, dijo que el Multimodal Caucedo será el único puerto del país que tendrá los 15 metros de calado necesarios para recibir las grandes embarcaciones que pasarán por el Caribe después de la ampliación del Canal de Panamá.

Dijo que la República Dominicana está preparada a nivel de infraestructura pero tiene que resolver algunos punto en el muelle, como llevar el calado a 15 metros, trabajo que está contemplado para iniciarse a principio del año 2015.

g) México,

El sistema nacional portuario de México dispone de 114 puertos (un informe completo sobre el sistema portuario de  México).

De estos los tres principales del Pacífico, son:

–Puerto Ensenada en Baja California,

–Manzanillo en Colima y

–Lázaro Cárdenas en el Estado de Michoacán.

En el Golfo de México / Caribe destaca:

–el Puerto de Veracruz.

Repasamos a continuación la situación de cada uno de los puertos señalados.

Puerto Ensenada, Baja California.

Este puerto es una muestra de las situaciones intermedias, confusas, que hemos indicado.  No está claro que su calado llegue a 15 m. He leído que es de 14,5 m.

Extracto.

Una vez concluidos los trabajos de dragado en el Puerto de Ensenada, se prevé que a partir de septiembre se podrán recibir buques Post Panamax, con capacidad de hasta 7 mil 500 teus.

La draga James Cook, de le empresa Mexicana de Dragados, subsidiaria del grupo internacional Jan de Nul, concluyó el pasado 2 de julio los trabajos de dragado y zarpó rumbo a Manzanillo, por lo que de manera inmediata iniciaron los estudios batimétricos que serán la base para que la Capitanía de Puerto haga la declaratoria del nuevo calado oficial que tendrá el Puerto.

Puerto de Manzanillo (Estado de Colima),

Extracto.
14 de Junio del 2009
 
El pasado 12 de junio a las 06:14 hrs, arribó el primer buque POST PANAMAX procedente del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán llamado APL Texas, con capacidad de carga para 8,000 TEU´S, Calado máximo de verano de 14.5 mts, una manga de 40 mts y una eslora de 304.17 mts.
 
Este buque fue operado por la Compañía Operadora SSA México, teniendo como objetivo descargar 260 contenedores de importación y cargar 231 contenedores de exportación.
Otro enlace sobre el mismo puerto.
Extracto.
Miércoles, 29 de enero de 2014

Superficie, infraestructura y equipamiento son las cartas de presentación del actual Puerto Manzanillo que se prepara para recibir buques transcontinentales de carga máxima que cruzarán por el Canal de Panamá. Así lo consideró el director de Infraestructura de Contecón, quien detalló el potencial de la Terminal II.

Al día de hoy sólo el Puerto de Lázaro Cárdenas puede recibir buques portacontenedores ‘Súper Post Panamax’, por lo que Colima con la entrada de operaciones de la TEC II estará por encima de puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos.

Una vez que la ampliación de la Terminal II cubra 72,4 hectáreas de superficie, estará en condiciones de recibir buques cargueros de nivel Post Panamax y Súper Post Panamax, que manejan cargas máximas de 16,000 y 18,000 TEU´s respectivamente.

Puerto de Lázaro Cárdenas

Extracto.

Puerto Lázaro Cárdenas, Mich, 11 de febrero del 2014.- 

El Puerto Lázaro Cárdenas cuenta con la terminal portuaria de contenedores más grande, más equipada y más productiva del Sistema Portuario Mexicano. 

La TEC I opera el 21% de la carga contenerizada del país. 

El pasado 06 de febrero la Terminal Especializada de Contenedores I (TEC I), operada por el grupo Hutchison Port Holdings (HPH), recibió dos nuevas grúas de muelle Super Post Panamax y cinco grúas de patio Rubber Tyred Gantry (RTG) para fortalecer sus operaciones y continuar atendiendo con eficiencia y productividad de clase mundial a grandes navíos y usuarios del comercio exterior que realizan sus operaciones en este recinto. 

Puerto de Veracruz (Golfo de México).

Tampoco está claro que su calado llegue a los 15 metros.

Extracto.

Edición del 04 de Octubre de 2013

El puerto mexicano de Veracruz recibirá una inversión cercana a los 20 millones de dólares de parte del Grupo HPH, de Jorge Lecona, por dos nuevas grúas de última generación tipo Super Post-Panamax que pretenden incrementar la eficiencia de la terminal en 30 por ciento, según comentan.

La Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave) está en proceso de modernización de su infraestructura para reducir los tiempos de carga y descarga de buques con equipo de alta tecnología y ser un nodo logístico capaz de recibir cargas internacionales.

De esa manera podría aprovechar sus conexiones en más de 52 puertos de todo el mundo. Lecona quiere presumir su músculo en materia de innovación portuaria y hacer de la Icave uno de los puertos más importantes para la economía y competitividad del país.

h) Ecuador

Toda la costa de Ecuador es pacífica. Sus dos principales puertos son Manta y Guayaquil. Ninguno  de ellos tiene de momento el dragado suficiente. Y de hecho Ecuador es uno de los países que no tiene  claro  si adecuarse a Post-Panamax le merece la pena. Tiene una seria competencia por parte tanto de Perú como de Colombia.

Extracto. 

Según un comunicado de prensa remitido por el alcalde de Guayaquil, “el dragado del canal hasta 11 metros (no 15 metros) es lo técnicamente recomendado por los varios estudios realizados que obran en nuestro poder”.

Fernando Donoso, expresidente de la Autoridad Portuaria, señala que de lograr 11 metros de calado en todo el canal en la marea baja, al subir la marea serían entre 2,80 y 3,80 metros más según las zonas.

Con eso, afirma, el puerto pasa a estar en la misma capacidad de algunos de la región. Agrega que las embarcaciones grandes de más calado (15 m) van a países que movilizan gran cantidad de carga como India, China y Alemania. Agrega como ejemplo que a Valparaíso, cuyo calado máximo es de 13,8 m, nunca ha llegado un buque que necesite toda esa capacidad.

Este artículo contiene una interesante imagen que reproducimos a continuación.

calado latam

Guayaquil está en una bahía, en una localización bastante interior y no está claro que sea ventajoso como puerto de transbordo nacional. Por eso se habla de otros puertos como Manta o Esmeraldas.

Extracto. 

Emilio Aguiar y José Miguel Muñoz coinciden en que de no darse el dragado, los importadores y exportadores locales deberán trasladar sus envíos y descargas a otros puertos externos. Las opciones más convenientes serían Buenaventura, en Colombia, y El Callao, en Perú. Pero, ¿por qué no los puertos de mar abierto que existen en el país, como Esmeraldas y Manta ?

i) Perú

No se por qué, pero recopilé múltiples enlaces sobre la situación en Perú. Como se verá Perú está apostando fuerte por la logística y concretamente por el puerto de Callao. En mi opinión es un jugador plenamente consciente de oportunidades y riesgos, con objetivos claros.

Como casi todos los países, Perú tiene una Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN)  y un Sistema Portuario Nacional (SPN). Prácticamente toda la discusión con respecto al impacto Post-Panamax se ha centrado en el Puerto de Callao.

Tiene dos unidades diferenciadas, el Terminal Norte Multipropósito (APM Terminals Callao) y el Nuevo Terminal de Contenedores – Muelle Sur  (DP World Callao).

Un primer informe muy bueno sobre la situación de este puerto en 2011. Está emitido por la Cámara Alemana.

Sobre el calado del puerto, se puede ver este enlace.

Extracto.

Con un desembolso aproximado a los US$15 millones APM Terminals Callao terminó las obras de dragado correspondientes al proyecto de modernización del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao. 

Luego de cuatro meses de trabajo ahora esa zona del puerto tiene una profundidad de 16 metros, lo que permitirá el ingreso de embarcaciones de amplio calado, aspecto importante para promover el comercio exterior. 

De esta manera, el Terminal Norte contará  pronto con infraestructura innovadora y los más altos estándares de operación para un mejor manejo de contenedores, carga general, carga rodante, carga suelta y embarcaciones de pasajeros, informó la empresa.

Cuando APM Terminals Callao tomo la concesión en julio del 2011, la profundidad del terminal era deaproximadamente 10 metros. La empresa realizó un primer dragado de mantenimiento para llegar a los 12.5 metros de profundidad.

Y este otro enlace, también con información del calado de este puerto (de 2010).

Extracto.
En febrero se iniciarían las obras para ampliar el calado del puerto del Callao, en la bocana de acceso marítimo, y que permitirá que grandes buques tipo Post Panamax puedan entrar sin dificultad para recalar en el Muelle Sur, informó hoy la Autoridad Portuaria Nacional (APN). 

En la actualidad el calado en la zona de la bocana del puerto llega a 11 metros de profundidad marina, pero con las obras de ampliación, alcanzará los 14 metros en una primera etapa, que concluirá en abril o mayo.

Una segunda etapa permitirá ampliar este calado a 16 metros, que debe estar lista para el mes de agosto, indicó el presidente de la APN, Frank Boyle.

Precisó que la ampliación del calado se realizará en la bocana de acceso marítimo al puerto, la profundización del canal de acceso y el patio de maniobras, que son áreas comunes a disposición de cualquier operador, tanto para Dubai Port (DP) World como para la Empresa Nacional de Puertos (Enapu).

Sin embargo, el Muelle Sur, que en mayo iniciará operaciones, estará preparado para recibir naves Post Panamax pues contará con un calado de 14 metros, mientras que en el Muelle Norte, a cargo de Enapu, el calado actual es de 12 metros de profundidad marina.

“Al Muelle Norte sólo ingresan naves Panamax que gracias a las grúas pórtico pueden descargar, pero hasta que no se realicen las inversiones que se requieren no podrán recalar naves de mayor tamaño, en cambio, la situación en el Muelle Sur es distinta”, manifestó a la agencia Andina.

Un enlace sobre los cambios en este puerto. Incluye una interesante discusión sobre la posibilidad de que el Callao sea un hub portuario.

Extracto.

Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), le suma a la localización geográfica la característica de la profundidad del mar: 16 metros, lo que le permite al Callao recibir naves de gran calado. Esto junto a las inversiones que realizan APM Terminals y DP Worlden los muelles norte y sur, respectivamente, han hecho posible que el Callao movilice más de 1,8 millones de TEU en el 2012.

Pero parece ser que la ubicación geográfica y el gran calado no es suficiente para que el Callao sea considerado un ‘hub’. Hace un mes, el CEO de DHL para las Américas, Mathieu Floreani, dijo desde Miami a El Comercio, que a pesar de la ubicación geográfica estratégica que tiene el Perú, específicamente el Callao, no podríamos convertirnos en un ‘hub’ para el negocio logístico.

¿Por qué? Eduardo Amorrortu, presidente de ÁDEX, explica que el puerto del Callao podría llegar a convertirse solo, y con muchas dificultades, en un puerto concentrador de carga, pero no en un ‘hub’, porque a los ‘hub’ –dice Amorrortu– llegan navieras de largo recorrido con grandes volúmenes de carga que van de norte a sur o de este a oeste, para luego distribuirla a puertos extranjeros, con costos competitivos.

En cambio, un puerto concentrador maneja volúmenes no tan grandes para puertos cercanos, tanto nacionales o de un número muy limitado de países vecinos. Este es el caso del puerto del Callao, “que si bien está en el centro de la costa del Pacífico sudamericano, *el tráfico pesado de las líneas navieras pasa por Panamá*”, explica Amorrortu.

El artículo es un buen reportaje sobre los posibles posicionamientos estratégicos de Perú en materia portuaria: Callao no será, muy posiblemente, un HUB del Pacífico, pero sí puede ser un puerto concentrador y captar además tráfico de Brasil y Argentina a través de la Carretera Interoceánica.

Otro enlace con consideraciones generales. Se trata de un reportaje informativo emitido por el gobierno y titulado

MAYOR EFICIENCIA EN EL PUERTO DEL CALLAO ●●

Resumen.

Con la modernización de la infraestructura y el equipamiento del primer puerto del país se reducen los costos portuarios para lograr mayor eficiencia en la movilización de la carga. Gracias al inicio de nuevas obras en el Terminal Sur y el Terminal Norte, el TP del Callao será un referente de crecimiento para los puertos de la región.

Y otro enlace de la revista Awesqar.

Extracto.

En 2012, el puerto peruano Callao transportó casi 2 millones de TEUs (contenedores), mientras que San Antonio y Valparaíso rodearon el millón cada uno. Además tiene un plan de inversión de US$3 mil millones hasta 2016.

Callao es un terminal marítimo multipropósito diseñado para el manejo de carga de contenedores y carga general como: metales, granos, fertilizantes y químicos, carbón, vegetales, aceite de pescado, maquinarias, entre otros.

En el año 2012, se inició un proceso de modernización, que consiste en cinco etapas de construcción, que se realizarán en 10 años y representa una inversión mayor a 750 millones de dólares.

La primera y segunda etapa del proyecto de modernización se ejecutará simultáneamente y estarán listas en 2015. Las obras comprenden la construcción del nuevo acceso de entrada a la terminal, la ampliación del muelle 5 de contenedores, obras de dragado de 16 metros de profundidad, la adquisición de 4 grúas pórtico Súper Post Pánamax y 12 grúas de patio eléctricas e-RTG, la modernización del muelle 11 de graneles con sistema de faja transportadora subterránea, así como la construcción de nuevos edificios administrativos.

Al final de las 5 etapas de modernización, el Terminal Norte tendrá una capacidad para manejar hasta 3 millones de TEUs y 15 millones de toneladas de carga general.

El tráfico del Puerto del Callao supone alrededor del 30% de las toneladas del SPN, y el 90% del tráfico portuario en contenedor del país. 

Y varios enlaces sobre las grúas del Puerto de Callao.

Mayo 2012

Finalmente, Laurids Uglvig, Director de Operaciones de APMTC, resaltó que “este es un paso muy importante en la modernización del Terminal Norte Multipropósito, la aprobación del expediente técnico por parte de la Autoridad Portuaria Nacional, la rápida aprobación del EIA y la llegada de las primeras grúas móviles de tipo post pánamax hacen que el Callao esté cada vez más cerca de convertirse en el puerto hub de la región”.

Un último enlace sobre este puerto.

Octubre 2012.

“El arribo de esta gran embarcación marca un nuevo hito en la historia del Callao y es una muestra más de su liderazgo en la Costa Oeste de Sudamérica. Estamos orgullosos de que el Muelle Sur contribuya a que los peruanos ahora estén en capacidad de atender a grandes colosos como el MSC Inés”, expresó Gerard van den Heuvel, Gerente General de DP World Callao, empresa operadora del Muelle Sur.

El MSC Inés es un buque del tipo súper post panamax construido en el año 2006. Llegó al Muelle Sur procedente de Panamá, como parte de la ruta Asia-México (denominada “ANDES”) de la que también forman parte los puertos de Chiwan, Hong Kong, Shanghái, Pusan, Yokohama, Manzanillo, Balboa, Iquique y San Antonio. 

j) Argentina y Uruguay

Como en Ecuador la situación aquí no se ve del todo clara y se está estudiando.

Extracto.

Por ahora y por años, Buenos Aires tiene solo 9,60 metros. Cuando eso cambie será tiempo de análisis y en un año daremos el salto.

La pregunta tiene vigencia, ¿para qué 14 metros de profundidad cuando ni siquiera el puerto de Santos o de cualquier otro del Brasil llega a tal profundidad? Si le preguntáramos a las 10 empresas navieras más grandes del mundo cuyos barcos hacen escala en Montevideo ¿qué profundidad necesitan?, dirían 12 metros. Claro, algunos pedirán 15 metros, tres o cuatro metros de agua bajo la quilla es seguridad para sus barcos. Pero las compañías ya fueron consultadas y lo han dicho en el pasado en encuestas realizadas incluso hasta por los prácticos. Y si mal no recordamos se hizo a través de consultas hechas por la propia ANP para dar razón a sus programas de dragados. Y la realidad es esa, todos los barcos que bajan de los puertos del Brasil al llegar a Montevideo vienen en algunos casos con 11.80 metros.

El otro planteamiento que podríamos hacer a las conocidas 10 empresas navieras, es si ellas estarían dispuestas a abandonar Buenos Aires en el hipotético caso de que Montevideo les ofreciera profundidades de 14 metros y un muelle más de atraque (Muelle C) por ejemplo. O sea Montevideo puerto final. Y sabiendo la respuestas, nos preguntamos si las grandes empresas navieras internacionales que tienen múltiples negocios en la Argentina y en las propias terminales portuarias bonaeresenes estarían dispuestas a abandonar el puerto de Buenos Aires. Y la respuesta seguramente es negativa. No señor, a Buenos Aires no lo vamos a dejar nunca, no hay que hacerse ilusiones. Buenos Aires es un puerto muy caro, no tiene canales profundos, están limitados a los 9,60 metros, los peajes son enormes, pero los barcos seguirán yendo a Buenos Aires.

k) Chile

Situación similar a la anterior.

Extracto.

¿Cómo quedamos como país a nivel internacional?

Nosotros estamos compitiendo con otros países de la región, particularmente con la región del Pacífico. Ahí se maneja el concepto que por región hay puertos principales y secundarios. Entonces el gran problema a futuro, es saber quién va a ser el Mega puerto principal mirando hacia el continente asiático. Eso puede tener un efecto enorme sobre el comercio de cada país, porque el que quede como puerto secundario va a tener trasbordo y esto implica mayores costos, entonces es un tema que no se ha tratado acá en Chile.

Chile maneja mucho volumen en relación a los cuatro países que tiene Asia Pacifico, un 50%, y eso nos ha servido a nosotros, pero si no miramos en el largo plazo el desarrollo de un mega terminal, conectado a Asia, en algún momento Perú, que tiene mejor posición geográfica que nosotros, puede tomar esa posición, sobre todo si se desarrolla más económicamente, dejándonos a nosotros en una situación secundaria y ese tema, sí que es mayor.

l) Brasil

Brasil ocupa casi el 50% del territorio de Sudámerica y es casi un continente por si mismo. Tiene un mercado nacional potente y combina exportación de commodities y bienes industriales. Su urbanismo es sobre todo costero. De acuerdo con todo esto dispone de múltiples puertos.

Un informe muy completo, no centrado en el impacto Post-Panamax, sobre la situación portuaria de Brasil, en 2008BRAZILIAN PORTS A SAFE HAVEN FOR INTERNATIONAL INVESTMENT . Su fin es la atracción de inversiones.

Una presentación realizada por el Viceministro de infraestructuras portuarias, también bastante completo y no centrado en la cuestión Post-Panamax.

Nos cuentan que Brasil tiene 34 puertos públicos y 128 terminales privados. Aquí una lista de puertos y terminales con su estatus administrativo (público federal, publico entidades locales, privado etc…). Algunos de estos puertos mueve volumen, pero están bastante especializados para determinados tipos de mercancías. Por ello no es fácil obtener un ranking portuario del país.

No obstante parece que no hay duda sobre el nº1, se mire como se mire: el Puerto de Santos, que también es el nº 1 en Latam. Sin embargo a nivel global, ocupa la posición 39 (según wikipedia, dato 2007) en movimiento de contenedores. Es lógico pues es el puerto de Sao Paulo y toda la zona urbana de su entorno (21 millones AM, mayor ciudad de las américas). El segundo no estaría tan claro. Según esta infografía, por volumen de carga sería la combinación Rio de Janeiro-Itaguai.

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En la página 23 detalle del estado de los proyectos de Dragado, bajo el Programa Nacional de Dragados (900 millones de usd, intervención en 17 puertos).

En los enlaces anteriores no tratan el tema Post-Panamax, asunto que si tratan en este otro artículo de noviembre de 2014, aunque de manera bastante indirecta. Hablan, más en general,  de la gestión del gobierno en materia portuaria: inversión, concesiones etc…

Extracto.

Borges also praised the government of Rousseff for its Plano Nacional de Dragagem national dredging program. He said the Special Ports Ministry and the government were aware that Brazil’s leading ports need at least 14-meters draft to allow post-Panamax ships to berth and that 1.6 billion reais had already been spent with this objective in mind.

“The federal government has already completed dredging in 16 ports with 1.6 billion reais in investments, and this has resulted in an average 26 percent increase in the depth of the access channels to our main ports,” he said.

Ok, pero entonces ¿ cuantos puertos están preparados o lo estarán en breve, en Brasil, para el Post-Panamax ?

–Santos. 

santos brasil

Un primer enlace que no aclara todas las dudas.

“With the rapid increase in container ship size, terminals around the world had to adapt,” says Antonio Carlos Sepúlveda, CEO of Santos Brasil. “We have invested a lot in equipment and infrastructure, but our continuous improvement in operational efficiency is coming from the strategic decision of also investing in innovation and state of the art technology for all facilities we run.”

The first major investment was in container handling equipment, which included the purchase of super-post-Panamax quay cranes with large throughput capacity, as well as a large investment in the local workforce, who needed extensive training to operate the new machinery.

Otro enlace que nos aclara bastante más. Con estos dos es suficiente.

Through the Special Ports Authority (SEP ), the Federal Government is conducting the National Dredging Program, which covers the country’s leading ports. In Santos, the deepening of the channel from 12.5 meters to 15 meters started in February 2010 and will be concluded by 2012.

The dredging should change international shipping traffic bound for Brazil, enabling vessels of up to 9 thousand TEUs (Super-Post-Panamax) to enter the Port of Santos channel, further consolidating its position as Brazil’s leading hub port. Presently, only vessels of up to 7 thousand TEUs can berth in Brazilian ports.

In step with these growth prospects, Tecon Santos acquired six new ZPM C portainers to service Super-Post-Panamax vessels, which will soon navigate the Brazilian coast. Anticipating the significant changes in the dynamics of the domestic port sector, the Company acquired six new loading and unloading cranes to service Super-Post- Panamax vessels that will soon navigate the Brazilian coast. In 2010, the Company invested R$195.7 million (including Capex and acquisitions) to prepare its operations to meet the medium- and long-term demands, with the bulk of it destined to Tecon Imbituba, which is being prepared to receive large vessels, turning it into a hub port for southern Brazil and for South America.

–Rio de Janeiro e Itaguai.

En teoría la commbinación de estos dos puertos serían el segundo puerto brasileiro en volumen de carga. Según veíamos en la imagen anterior, la proyección de crecimiento es brutal. Entiendo que esto es debido a que se espera que Itaguai se convierta en un Hub del Atlántico sur, lo cual explica en parte la posición de los puertos argentinos e uruguayos con respecto a la cuestión Post-Panamax. Sobre los posibles hubs en el atlántico sul. Otros candidatos son Santos, Rio Grande, localizado en el  Estado más sureño, y Suape. Otro enlace sobre la cuestión hub.

Título. PORTO DE ITAGUAÍ – SEPETIBA TECON O ÚNICO TERMINAL DE CONTÊINERES COM REAIS CONDIÇÕES DE SE TORNAR O 1º HUB PORT DA AMERICA DO SUL (2006). 

É notório que um eficiente modelo de logística pode se tornar um diferencial na prestação de serviços portuários, já que a busca por preços, qualidade e eficiência trazem competitividade para exportadores e importadores. Atuar como um hub port, faz parte da estratégia gerencial da Sepetiba Tecon S.A – STSA e este trabalho tem como finalidade verificar se as atuas condições logísticas o capacitará a atuar como tal ou se alterações nesta cadeia se fazem necessárias. Para a realização deste trabalho faremos uso de pesquisas em diversos portos considerados hub-port, bem como os portos brasileiros considerados como potenciais portos concentradores de cargas, onde levantaremos todos os requisitos de um porto concentrador de cargas. Por fim, recomendações serão apresentadas para reorientação dos pontos que se mostrarem distantes do considerado ideal pelo modelo

Nos concentramos en Itaguai, también llamado Puerto de Sepetiba. Algunos enlaces: una de sus especialidades, las commodities  mineras.

Extracto.

Itaguaí tem registrado aumento na movimentação de contêineres, o que demonstra potencial para ser o principal porto concentrador de cargas do Mercosul. Segundo Riley Rodrigues de Oliveira, especialista da Gerência de Competitividade Industrial e Investimentos do Sistema Firjan, Itaguaí é um porto que tem no minério de ferro 80% de sua carga. “O volume de minério de ferro é grande, mas não é uma carga de valor agregado. Itaguaí movimenta ainda carvão e produtos siderúrgicos. Ainda há uma área a ser licitada que só depois saberemos o que será”, diz Riley.

Com um calado de 20 a 22 metros, o Porto de Itaguaí foi pensado para ser um porto hub (porto concentrador de cargas e de linhas de navegação). Mas como conta com uma ligação logística favorável, graças à linha férrea da MRS Logística, concessionária que opera a malha ferroviária do Sudeste do estado, acabou sendo usado mais para exportar minério e carvão. “Foi sendo levado para isso devido à conjuntura econômica, que favorecia a exportação”, conta Riley.

Una presentación muy interesante sobre la infraestructura portuaria de Itaguai.

Todos los enlaces sobre la cuestión hub son de hace casi diez años. No queda claro sin finalmente Itaguai ha emergido como un puerto de esta clase.

Imbituba. Es un puerto localizado al sur del Brasil, en el Estado de Santa Catalina, cuya ciudad principal es Joinville (muy poblada por centroeuropeos). Es un puerto en manos privadas.

Imbituba port in Brazil’s southern state of Santa Catarina will be able receive super post-Panamax ships in H2

The improvements, along with the arrival of two new gantry cranes from China and plans to dredge the port by year-end, will give the port the capacity to dock two 5th generation ships, each with capacity to carry at least 6,500 containers, Pamato de Souza explained.

Some 283mn reais (US$177mn) will be spent on the expansion work and gantry cranes and approximately 50mn reais on dredging.

Imbituba port, Brazil’s only privately managed public port, currently has an 11m draft with three berths for mooring. Once dredging is complete, the port will have a draft of 15m.

2. Norteamérica: EEUU y Canadá. 

La actitud de las autoridades portuarias y otras instituciones de EEUU con respecto a este reto es muy diferente a la que hemos visto en Latam. La posición de los puertos que tienen algunas expectativas de captar tráfico es, en general,  de postularse…y que decida el mercado. Se lo pueden pagar y en los países de Latam, a lo mejor no tan fácilmente.

Un primer artículo al que ya hemos enlazado antes, bastante completo.  Incluyen una interesante imagen.

BF1308-PostPanamax3-275x1024

En un segundo documento, nos aportan una lista con contenido similar a la imagen, lista que se basa en un estudio de CollierPort and Status.

–La / Long Beach – Post-Panamax ready
–New York / New Jersey – in process
–Savannah – not before 2015
–Seattle – Post-Panamax ready
–Norfolk – Post-Panamax ready
–Houston – in process
–Oakland (puerto de San Francisco)- Post-Panamax ready
–Charleston – not before 2015
–Tacoma – Post-Panamax ready
–Port Everglades – not before 2015
–Miami – in process
–Port Prince Rupert, Canada – Post-Panamax ready
–Jacksonville – not before 2015
–Portland – not before 2015
–Tampa – not before 2015
–Baltimore (puerto de Washington)- Post-Panamax ready
–Mobile – Post-Panamax ready
–Philadelphia – not before 2015

Colliers, la fuente de todos los artículos citados es una empresa que se dedica a actividades  varias relacionadas con el  campo inmobiliario: Primary services include consulting, corporate faciltiies, investment services, landlord and tenant representation, project management, urban planning, property and asset management and valuation and advisory services. The organization serves the hotel, industrial, mixed-use, office, retail and residential property sectors.  No parece que tengan una especialización en puertos. De cualquier manera, aquí está su informe, tan citado.

Un enlace, en español, sobre este mismo tema.

Extracto.

Hasta la fecha, el Gobierno estadounidense ha acelerado siete proyectos de infraestructura para ayudar a modernizar y ampliar cinco puertos: Jacksonville, Miami, Savannah, Nueva York y Nueva Jersey, y Charleston, según indica el documento.

Uno en inglés.

Extracto.

The ports on the East Coast of the USA are currently upgrading their facilities in order to prepare Post Panamax Ports. The ports are lining up asking for State and Federal Dollars to help meet the April 2015 opening of the expanded Panama Canal. The ports on the East Coast preparing for the expansion are Savannah GA, Miami FL, New York NY, Norfolk VA, Baltimore MD, Jacksonville FL and Houston TX. All of the ports want to attract the larger Post Panamax ships but some are more prepared than others. Norfolk and Baltimore are already prepared to handle the larger ships.

Finalmente varios enlaces que recopilé con análisis con más o menos profundidad sobre la situación en EEUU en relación al impacto de la ampliación del canal de Panamá.

SPECIAL REPORT: THE FUTURE OF FREIGHT

PART I: FREIGHT PATTERNS

An expanded Panama Canal could shift some pacific freight to the east coast. carriers and rail lines are scrambling to meet opportunities. Are you missing the boat?

Fuente. CCJ, revista de logística marítima.

North American Port Analysis: Beyond Post-Panamax Basics to LogisticsEscrito por un ejecutivo de Colliers.

Dredging Up the Potential of a Post-Panamax World.

Un enlace de Southeastern Shipping news.

Now in six languages at http://www.southeastshippingnews.com An elegant, detailed and accurate news site for those interested in the maritime business in the Southeastern United States, Caribbean and Central America.

Extracto. 

“The East Coast has many ports, and the large container ships are not going to stop at every port,” Aleman said.

“But you need to start with the port and the port has to be ready. You need to plan for what will happen in the next 20 years. We’re in a globalized world,’’ Alberto Alemán, the former chief executive of the Panama Canal Authority told the Miami Herald in November 2012. “These ships are not going to be waiting for anyone.’’

Esto es clave.

Popular Mechanics.

Bloomberg.

Forbes.

6. Y un plus: España. Algeciras.  

Una respuesta to “Trade Lane Megacities. Puertos Post-panamax en las américas”

  1. google earth flight simulator Says:

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