Trade Lane Megacities. Canal de Nicaragua, últimos avances.

Según informan en la web de la empresa HKND, titular del proyecto, ya hay avances de los estudios de viabilidad técnica, ambiental y social. Parece que estos han adoptado la forma de rueda de prensa y por lo tanto no hay muchos más datos. Me interesa sobre todo el informe técnico: si no es favorable, los otros no tienen interés.

Por otra parte en un medio posiblemente cubano aparece una noticia aparentemente contradictoria (del tipo incoherencia temporal):  informan primero que las obras comenzarán el 22 de diciembre (se entiende que de 2014), noticia que confirma Reuters y cuya fuente es la propia empresa HKND, concretamente la rueda de prensa comentada en el párrafo anterior, segundo, que en este mismo mes se presentarán avances de los informes ambiental y social, y finalmente informan que los estudios de impacto ambiental se finalizarán en marzo o abril de 2015. ¿?.

Yo tenía entendido que lo segundo era anterior a lo primero. Es posible que comiencen en una zona dónde el impacto ambiental sea conocido y aceptable y que en las zonas conflictivas en lo ambiental o social haya varios trazados alternativas y por lo tanto, independientemente de los resultados de los informes,  el proyecto vaya adelante sí o sí.

Pese a todos  estos avances algunos siguen escépticos, según informa la CNN: no se empezará o no se terminará, opinan. Las empresas  españolas deben de estar en el grupo de escépticos pues no he visto a España en la lista países interesados.

2. En el artículo también recogen algunos rumores: el Presidente de HKND e impulsor del proyecto estaría teledirigido por Beijing.

Ni damos voz a estos rumores ni los acallamos. Son irrelevantes. Ya hemos comentado en anteriores entradas sobre este tema que si el Canal de Panamá está en la órbita de EEUU, no hay nada malo en que se construya otro que orbite a otras potencias, si tienen los recursos y se los quieren gastar en esto.

Es cierto que esta zona ha sido tradicionalmente un area de influencia de EEUU ¿ Pero que puede hacer EEUU, tratándose de un proyecto de infraestructura ? Poca cosa (incluso aunque la R.P. China y aliados actuasen a calzón quitao), y tampoco les interesa hacerlo: para la economía de EEUU y Global, si el Canal se termina y las expectativas de crecimiento del tráfico marítimo se cumplen, otro canal interoceánico seguramente será ventajoso.

De  acuerdo, el rumor no es descabellado. No es imposible que las autoridades de la R.P. China estén detrás. Tanto el Presidente como la empresa HKND parecen salidos de la nada; la inversión necesaria es brutal y las expectativas de rentabilizarla son cuando menos inciertas. Por lo tanto puede tener sentido que haya un impulsor que siga criterios más políticos (de seguridad para sus suministros, más que con intenciones  ofensivas) que económicos.

3. En Panamá siguen tranquilos. Pase lo que pase, como van a seguir siendo la ruta más ventajosa para la mayor parte del tráfico, seguramente les seguirá yendo bien.

Ya hemos hablado en múltiples entradas anteriores de  la serie Trade Lane Megacities sobre los límites en el crecimiento de buques, puertos y canales y todo indica que el Canal de Panamá seguirá a pleno rendimiento en cualquier horizonte previsible.

[Nota al margen:

Escribo de memoria y es posible que corrija lo que sigue: en todo momento el tamaño de los buques sigue una distribución más o menos conocida y estable, que se ha mantenido aunque siempre con buques de  mayor tamaño, pero los buques más  grandes (los  que podrían transitar por el Canal de Nicaragua) no transportan la mayor parte del tráfico. En cuanto al resto (los que podrían transitar por ambos canales) seguirían la ruta más directa, que según argumentan desde Panamá pasa a través del suyo para la  mayor parte del tráfico.

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World Fleet (2013): total number of ships by fleet. Fuente: Equasis report.

Extracto: Equasis issued a report providing a picture of the world’s merchant fleet in 2013, derived from data contained in the Equasis database. The Equasis fleet is dominated (81%) by small and medium sized ships up to 24.999 GT. Small ships alone represent 36% by number, although only 1% by tonnage. Many of the small ships are not subject to international conventions on safety and pollution prevention because of their size or because they do not trade internationally. However some flag States do require these ships to apply the same standards. In terms of tonnage, the large and very large size categories represent 80% of the Equasis fleet, with oil and chemical tankers, and bulk carriers, dominating both categories at 68.7% (large) and 64.4% (very large) respectively 

No me queda claro si en el gráfico se incluyen portacontenedores, pero el lector se podrá hacer una idea de lo que quiero decir. Téngase en cuenta que a 2013 los Very Large Ships podían circular por el Canal de Panamá. En portacontenedores, los que sólo podrían navegar por el Canal de Nicaragua son los que ahora mismo están ocupando esta categoría (por ejemplo, Maersk Triple-E). En petroleros y granel, la tendencia hacía el incremento de tamaño prácticamente se ha estancado, si no recuerdo mal].

El lector interesado en esta temática de los límites al crecimiento de canales, puertos y buques (el crecimiento de los tres está relacionado), que hemos investigado con intensidad el pasado verano, puede consultar la categoría Trade Lane Megacities y más en concreto la serie de 6 entradas titulada Sobre la dimensión de la red / máquina logística global.

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