Trade Lane Megacities & Internacionalización & Sociedad del Ocio. Recopilación de enlaces agosto 2014 (5).

Estoy haciendo el agosto (es decir descansando) y por ello el ritmo de publicación de entradas ha decrecido. Comenzamos esta recopilación con un enlace a una infografía sobre la geografía de la industria del motor (vehículos de carretera) en España; sigue a este primer punto un segundo sobre la logística en este mismo sector: nos centramos en España, presentando un muy interesante informe, en el que veremos que el puerto de Algeciras no existe para este sector; continuamos en varios puntos con la temática de las cadenas de suministro globales ya fuera de la industria del motor, presentando varios informes de tendencias recientes y terminando  con la presentación de un juego de simulación de la cadena de suministro global desde el punto de vista de un distribuidor, juego que se utiliza en Universidades y Empresas del sector para la formación de directivos y empleados. A partir de aquí cambiamos de tercio y mostramos una serie de puntos (los 3 últimos) sobre como se han entrelazado en el pasado determinados segmentos de la industria cultural (música, cine) con la  situación geopolítica de su momento. Concretamente presentamos  en el último punto el documental de Antonioni sobre China en 1972. Que esto sea así está originando una competición entre los actores geopolíticos por la hegemonía cultural, tema que también exploramos brevemente.

1. Geografía de la fabricación de la industria del motor, global y España. Una muy interesante  infografía publicada en el diario El País.

En España existe un cluster de esta industria (12º posición mundial, Francia 13º y UK 14º, 10º Canada, 11º Rusia; en Europa el país mejor situado en el ranking es Alemania, 4º, por detrás  de China, EEUU y Japón). Más del 80% de la producción es para exportación y más del 80% de las exportaciones tienen como destino UE-15.  Esto explica la localización del cluster en la zona norte de España. Este sector es uno (si no el principal) de los que sostienen nuestra balanza de pagos por cuenta corriente.

2. La logística de la industria de vehículos a motor por carretera. 

Un vehículo a motor de carretera es una máquina compleja compuesta por cientos de miles  de piezas.

Quizás  el lector que haya leído el punto  anterior se pregunte como se organizan las cadenas de suministro en esta industria. Una reciente respuesta es este estudio de tendencias elaborado por DHL (realizado conjuntamente con Lisa Harrington, experta en la cuestión).

[Nota al margen. No he encontrado el informe completo relativo a la industria del automóvil. Hay una serie de informes similares elaborados por el mismo equipo para otros sectores. Aquí se puede consultar el relativo a la industria pesada. Fin de nota almargen].

Lean and resilient: the new automotive supply chain hybrid” is a report by Lisa Harrington, President of the lharrington group LLC, prepared in collaboration with DHL. Harrington is also Associate Director of the Supply Chain Management Center and lecturer of supply chain management at the Robert H. Smith School of Business, University of Maryland.

The white paper maps the evolution of the automotive industry and sets out the benefits of re-evaluating and revising its logistics operations; establishing new ‘hybrid’ supply chains that are simultaneously lean and resilient – by adding in controlled redundancy and contingency options to improve resiliency and protect against failure.

Four major trends re-shaping the automotive sector and the risks associated with each are identified in the report:

  1. Global Growth and Emerging Markets: Despite the drag-effect of the debt crisis in Europe, global automotive production is forecast to hit record levels, driven by emerging markets China and India.
  2. Mega-plants and Multiple Platforms: Companies are shifting to producing multiple models or platforms in a single plant to gain flexibility, reduce costs and better utilize production assets. These improve capacity while reducing the need for plant expansion with strongest growth in China and Mexico.
  3. Getting Closer to the Customer: OEMs are locating their new manufacturing plants and supplier base closer to their end markets and moving to a model of geographically regionalized production – manufacturing at or near the point of demand.
  4. Relentless Cost Pressure: Logistics typically represent five to 10 percent of manufacturing revenues in automotive: a need for speed to meet the growing affluent consumer markets while having to drive down costs puts huge pressure on supply chains.

Y quizás el lector se pregunte también por qué medio se transportan todas estas piezas a las fábricas localizadas en la zona norte de España y se exportan desde éstas todos estos vehículos a los países vecinos de la UE:

¿ camión, tren o buque ?.

a) Para responder a esta pregunta comenzamos con un primer apunte anecdotico, en el que se ve claramente que no hay una respuesta definitiva y la solución, que depende en gran parte  de los precios energéticos suele ser intermodal.

Renault y Renfe recuperan las relaciones comerciales. El precio del gasóleo para el transporte es el responsable. La multinacional francesa ha comenzado a evacuar parte de su producción de las factorías de Valladolid y Palencia a través del ferrocarril para su traslado hasta el puerto de Gijón, en Asturias. El destino es Nantes.

b) Y ya en un estudio bastante completo (parte, parte 2) y sistemático, elaborado por la consultora Teirlog para Anfac (la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), podemos ver una imagen más clara de la realidad.

Es un estudio más de recomendaciones de mejora para los tres medios (ferrocarril, carretera y marítimo) que de estadísticas que reflejen la situación actual, pero si que aparecen algunos datos muy interesantes sobre la situación real.  Si te interesa este tema, ¡¡ un verdadero must !!.

En la situación actual del transporte mercancías en España en los modos terrestres se constata una participación modal muy desequilibrada, con una cuota en constante crecimiento de la carretera y una débil (y decreciente) presencia del ferrocarril. En particular, para el año 2010, el transporte ferroviario de vehículos ha concentrado el 7,6% del tráfico internacional y del 31,7% del tráfico nacional. En el caso del transporte de piezas y componentes, el modo ferroviario ha sido utilizado para transportar el 18,8% de los tráficos internacional y únicamente el 3,6% de los tráficos de ámbito nacional.

Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la capacidad de generar economías de escala debido a los importantes volúmenes que se transportan. Por ello, la adecuación de los principales corredores de transporte ferroviario de mercancías a longitudes de trenes de 750m es una de las medidas clave para aumentar la competitividad del mismo (por cuanto reducirá el coste de la unidad transportada).

En la actualidad, el modo marítimo canaliza en torno al 50% de las exportaciones de vehículos de los miembros de ANFAC, lo que representa una cuota modal en torno al 50%.

Algunos de los temas sobre los que se hablan en las recomendaciones relativas al modo ferrocarril son el ancho de vía y la longitud de los trenes. Cuando se habla de carretera, son relevantes el gálibo o altura (a pesar de ese potencial ahorro, la capacidad de las infraestructuras viarias europeas para la circulación de camiones puede no encontrarse preparada para la circulación de vehículos cuyo gálibo sea superior a 4 metros), la longitud (se sugiere que se permita  el uso de megatrailers). El lector recordará  nuestra  serie de entradas sobre el tamaño de los buques.

Otros parámetros que se tienen en cuenta en las recomendaciones se refieren más al flujo: por ejemplo el uso nocturno de autopistas o la harmonización de calendarios,

La conexión ferrocarril-puerto es otro de los temas relevantes. Los principales puertos (datos 2009) para canalizar la exportación de vehículos y la importación de piezas son, por este orden: Barcelona, Santander, Valencia, Pasajes, Tarragona, Sagunto (Castellón), Vigo y Málaga. En este contexto de la industria del automóvil, Algeciras no existe. En general, salvo en Pasajes (56%carretera /44% ferrocarril) o Santander (73% carretera / 27% ferrocarril) los vehículos llegan / las piezas salen casi al 95% por carretera.

De confirmarse las predicciones de algunos de los informes a los que enlazamos en los siguientes puntos (las relativas a los mercados emergentes), es posible que la zona y puertos del sur de España (Algeciras, Málaga) puedan captar localización de parte de este cluster y los tráficos que éste  pueda generar.

Otros enlaces relevantes:

ECG. Asociación europea de logística de vehículos.  En particular de interés es el informe bianual (de pago:400 euros si no eres miembro). El índice.

3. FTA-PWC Logistics report 2013.

Informe sobre la industria logística en UK (multimodal).

Logistics is the backbone of the economy, providing the efficient, cost effective flow of goods on which other commercial sectors depend. The logistics dashboard brings together a range of over 50 indicators (LDIs) that give different perspectives on logistics and the performance of the wider economy. The stagnating UK economy is reflected in the 2013 edition of the logistics dashboard, which captures the impact of weak economic growth, and a deepening European recession, on logistics.

4. Informe PWC  Transportation and logistics.

Volume 1: How will supply chains evolve in an energy-constrained, low-carbon world? Transportation & Logistics.

At the same time, business leaders should not ignore the long-term trends in their markets and must ensure a sustainable positioning of their organisations. What will be the fuels for future means of transport? How can the T&L industry contribute to mitigating its environmental impact? How can the bottlenecks in transport infrastructure be overcome? Will the supply chains of the future still be global in nature? Or will we be experiencing a shift back to regional supply networks? Are the emerging markets of today the emerging markets of tomorrow? Is the maxim of sustainability and ethics a sustainable one or a temporary fashion?

Transportation & Logistics 2030 (T&L 2030) is a series of publications that address these questions. Our objective is to develop insightful future scenarios about the development of the industry up to the year 2030.

In the first issue we put a particular focus on the scarcity of energy resources and how it affects the industry. The price of oil has long been a key factor for T&L. 

Sorprendentemente, es imposible determinar el año en el  que se realizó este estudio. Se puede estimar que fue 2010. El estudio, que sigue el método Delphi,  loha realizado la consultora PWC conjuntamente con el Supply Chain Management Institute de la Eurpean Business School (instituto que debe de existir pero sobre el que no he encontrado ningún enlace directo).

¿ Globalización o regionalización en las cadenas de suministro ? Este es un interrogante que he visto repetidas veces en este contexto últimamente y muy relevante para la  temática Trade Lane Megacities. Según los expertos panelistas que han participado en este informe:

And although in some sectors regional supply chains are likely to grow in importance, overall the supply chain of 2030 will remain primarily a complex global system – but one where transport costs and emissions are increasingly key constraining factors.

5. Informe Game changing trends in supply chain 2013, de la Universidad de Tennessee.

This document will give you a brief synopsis of today’s leading thinking about 10 game-changing trends in supply chain:

1. Customer service to customer relationship management
2. Adversarial relationships to collaborative relationships
3. Incremental change to a transformational agile strategy
4. Functional focus to process integration
5. Absolute value for the firm to relative value for customers
6. Forecasting to endcasting (demand management)
7. Training to knowledge-based learning
8. Vertical integration to virtual integration
9. Information hoarding to information sharing and visibility
10. Managerial accounting to value-based management

In the last two months of 2012, over 160 supply chain professionals were surveyed to assess these 10 trends in industry, as well as how those trends have changed. They will be expanded in the body of the white paper.  

Me interesan particularmente los dos puntos señalados en negrita. El primero me interesa desde que en un proyecto profesional salió a relucir.

6. Global Supply chain games.

El aprovisionamiento y logística global no son materias sencillas. Por eso algunas instituciones académicas han elaborado herramientas de simulación que permiten conocer mejor su funcionamiento.

Welcome to the portal of the Global Supply Chain Games (http://www.gscg.org) project. The Global Supply Chain Games project aims at developing a flexible environment, based on the Java programming language and the DSOL simulation environment, to create teaching games for Supply Chain Management. The project is a result of a joint project of Delft University of Technology, Faculty of Technology, Policy and Management, Systems Engineering Section, and the University of Maryland, R.H. Smith School of Business, Supply Chain Management Center. Main researcher on the project was Stijn-Pieter van Houten, whose Ph.D. thesis can be found at this site.

The games provided via this site are developed to provide a realistic setting in which students and managers can experience fundamental concepts and issues in supply chain management. They may experiment with different strategies, in different supply chains, with different products and different issues. Players are challenged to integrate and apply their knowledge and skills related to supply chain management. The games create a setting in which success and failure are both possible, they actively experience managing a supply chain actor, such as a manufacturer or distributor. Furthermore they experience the influence of competition trough extended possibilities for competing against fellow students or managers. Depending on the game, management of an actor may be divided between several players with their own customized player applications, enabling as such team play. Tradeoffs for games are made on a customized and detailed level, allowing us to provide games with great realism and feasibility.

Below an overview of the available game families and a short description is presented.

  • The distributor game family: a game family designed around the supply chain trend of globalization. Players take the role of a distributor and have to manage a global network of suppliers and customers, each with their own characteristics. Players have to manage products with a high depreciation, such as consumer electronics. Management of inventory and interpreting developments of the market are key for players.
  • The agricultural supply chain family: a set of games designed around specific problems for agricultural supply chains. The games are situated in India.
  • The Beer game: the classical Beer game, to play via the Internet.

7. Distributor game (PDF). 

En línea con el punto anterior,  un PDF con explicaciones completas sobre el juego del distribuidor.

Las cadenas de suministros globales, cuando se estudian desde  el punto de vista micro (empresarial) son verdaderos circuitos

8. Geopolítica del Ocio: el espacio cultural.

El ocio es el gran vector de internacionalización de la época. Ya hemos hablado del deporte en otras entradas, campo en el que finalmente están predominando a nivel global competiciones originados en Europa.

Realmente el deporte es una excepción. En casi todas las otras manifestaciones culturales de ocio (estilos de vida, manera de vestir, etc…) predomina la oferta de EEUU:  cine y música son los elementos que más caracterizan a EEUU en el exterior. También se puede incluir en el pack la comida de tipo fast-food (para bolsillos más llenos y paladares más exigentes ya hemos comentado en una entrada anterior la calidad de la gastronomía peruana)

Para mi agosto es el mes más musical y dedico un poco de tiempo a escuchar novedades, que pueden ser del presente o del pasado. Por casualidad he encontrado una serie de programas de Radio 3 que reflejan muy bien esta actividad exportadora de la cultura musical de EEUU: Melodías Pizarras. Está en antena desde el 5/9/2008 y se pueden escuchar todos los podcasts. El nombre viene dado que mucho de las canciones que emiten sólo se editaron en discos de pizarra.

En ellos se muestra como los géneros de corte americano fueron sustituyendo en España a los géneros clásicos locales (básicamente la copla, que no  es atemporal: nace a principios del sXX). La tensión existente entre estos dos tipos de géneros sigue existiendo hoy en día, quedando cada vez más arrinconados los géneros locales. Un ejemplo es un grupo madrileño que según he leído ha reciclado uno de los géneros locales (la rumba flamenca; lo que hacen parece más bien copla / bolero en sentido amplio), que por lo visto lleva editando discos desde 1994, ha sido uno de los grandes vendedores de los últimos 20 años (¡¡ en ventas son los  segundos, acumulan 7 millones de discos sobre todo a través del canal sobre el que hablamos  en una anterior entrada !!; pero ojo, son ventas en parte sin auditar y ya en 2007 o 2008 decían que habían vendido 7 millones de copias) y han sido ignorados por el stablishment musical (se quejan mucho, seguramente con razón, de que no les han dado todavía un premio) y mediático.

[Nota al margen. El grupo señalado se origina en un barrio de Madrid del que se muestran un par de fotografías. Aunque he pasado por la carretera de al lado, nunca he estado.  Si alguna vez me compro una cámara me pasaré pues aparentemente es bastante fotogénico y no he visto fotografías que lo reflejen bien.

san cristobal de los angeles

san_cristobal_de_los_angeles

Fin de nota al margen].

Sobre un fondo de chunda chunda electrónico (que sustituye el fondo de orquesta típico de la copla y poco cuidado, muy mejorable, según lo que he oído) dos voces aflamencadas (masculina y femenina; la voz masculina parece más bien la de una mujer con voz potente (así lo he pensado durante bastante tiempo) y la de ella, un poco aniñada, es completamente bollywoodiense y personalmente me gusta). Reconozco que yo, hasta ayer ¡¡ ni los conocía !!.

Seguro que entre tan repetitiva música y temática (ojo, te podrá gustar o no, pero seguramente no es más repetitiva que cualquier otro género pop) se pueden encontrar algunas joyas. En cualquier creo que tienen un potencial de internacionalización (Latam, HispanoEEUU, India y quizás China dónde gusta la canción romántica) que el grupo no parece haber explotado plenamente (y eso que están en manos de una multinacional desde hace años). En fin preocupado por mi ignorancia, por no conocer a este grupo pese a que aparentemente son tan populares y a su elevado volumen de ventas el otro día pregunté a varios amigos en una cena y todos confesaron que lo conocían, pero, ojo, ninguno que los escuchasen. Sospechaba de uno pero no conseguí que lo reconociese…:-).

[Nota bibliográfica con comentarios.

Hace poco se editó un libro sobre la competición cultural entre los diferentes bloques económicos: Mainstream, Enquête sur la guerre globale de la culture et des médias (On Global War on Culture), publisher: Flammarion, March 2010 (trans. in a dozen languages & countries : Germany, Japan, China, Spain, Poland, Mexico, South Korea, Brazil, Italy…); lo saqué de una biblioteca pero finalmente no lo leí.

Otro libro de temática similar es el de Vargas Llosa, de 2012, titulado La civilización del espectáculo. En la introducción da una serie de referencias bibliográficas (Eliot, Steiner, Debord, Lipotevsky, Serroy, Martel) y hablando del último y de su libro citado anteriormente comenta: En el libro de Martel no se habla de libros…ni de pintura, ni de escultura, ni de música o danza clásicas, ni de filosofía o humanidades en general, sino exclusivamente de películas, programas de televisión, videojuegos, mangas, conciertos de rock, pop o rap, vídeos y tabletas, es decir de las diversiones del gran público que han ido reemplazando a la  cultura del pasado. 

Finalmente habla de lo que define al postmodernismo (frente a la universalidad de la Ilustración): la localidad, en el tiempo y en el espacio, de los valores (aquí se refiere en concreto a los valores estéticos) y por lo tanto de los productos culturales: la diferencia esencial entre aquella cultura del pasado y el entretenimiento de hoy es que los productos de aquella pretendían trascender el tiempo presente, durar, seguir vivos en las generaciones futuras, en tanto que los de éste son fabricados para ser consumidos al instante y desaparecer;

En el fondo la diferencia que Vargas Llosa señala es la existente entre la sensación de extensión y profundidad / eternidad envolvente que proporcionaban las sociedades agrícolas, dónde para lo que era más del 90% de los habitantes daba igual estar en un punto u  otro del globo y dónde el valor supremo era la tradición (se puede demostrar que esto también está estrechamente vinculado al entorno agrícola o rural) frente a la especialización / fraccionamiento y vértigo de la sociedad industrial dónde el valor supremo es la eficiencia (y el subordinado a ésta la innovación). Por esto Lipotevski ya no habla de postmodernismo, sino más bien de hipermodernismo. El hipermodernismo es una verdadera tragedia para el individuo ya que teniendo una cerebro / mente capaz de universalidad se le obliga a la especialización (esto explica lo absurdo que nos parece hoy en día el hombre renacentista).

Y Vargas Llosa, citando a Martel, habla de las consecuencias de esta situación: la distinción entre precio y valor se ha eclipsado y ambas cosas son ahora una sola, en la que el primero ha absorbido y anulado al segundo. Lo que tiene éxito y vende es bueno y lo que fracasa y no conquista al público es malo.El único valor es el comercial. 

Es interesante que precisamente esta es una discusión que aparece continuamente en los foros que polemizan sobre el grupo que yo desconocía hasta hace poco.

Y siguiendo con Vargas Llosa, ahora es posible que estemos experimentando una nueva transición:  ¿ Que quiere decir sociedad del espectáculo ? La de un mundo dónde el primer de la tabla de valores vigente lo ocupa el entretenimiento y donde divertirse, escapar del aburrimiento, es la pasión universal.

Serán estos los valores de la Sociedad del Ocio ?].

9. Geopolítica & Sociedad del Ocio.

Seguimos (aproximadamente) con la misma temática. Antes de la Caída del Muro de Berlín, en un contexto de choque de bloques (occidental y soviético) la hecatombe nuclear era un miedo real y estaba incrustado en la realidad. Por ejemplo recuerdo que conversaciones sobre la conveniencia de disponer un refugio nuclear en casa eran habituales en mi entorno de amigos.

Y este miedo obviamente se reflejaba también en aspectos culturales. En mis búsquedas musicales sobre el pasado he dado con un grupo del cual uno de sus discos me interesó bastante en su momento y que reflejaba en sus letras esta temática. Yo en esa época era completamente filoanglo (y dogmáticamente, nunca hubiese hablado del grupo sobre el que he hablado en el anterior punto; ojo filoanglo sólo en los estilos musicales, no en el origen nacional de los grupos aunque aquí sonaba sobre todo lo británico y lo local)  en lo  musical. Además  de ser una temática poco habitual, el LP es bastante completo en lo estético, empezando por la portada,  y en particular en lo musical, pues casi todas las canciones se podían (y en mi opinión se pueden seguir escuchando), a diferencia de lo que era habitual en esa época, con discos  en los que sobraban 10 canciones de 12. El líder llegó al pop desde una edad y profesión que se nota en su producción. Pese a que continuaron imagino que no hicieron nada destacable luego. No es de un grupo que aparezca en las listas habituales.

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Otro grupo que también escuché en esa época y que también expresaba temáticas geopolíticas propias de la época era éste. El título de la canción lo dice todo. En este caso tanto portada como la canción enlazada son bastante redondas (la guitarra con un riff funk y un bajo espectacular: escuche el lector a partir del minuto 3:40) pero el resto creo recordar que prescindible.

Westworld82

[Nota al margen: estas dos muestras de los 80, posiblemente sean más excepción que regla en cuanto a su entrelazamiento con la geopolítica. Como anécdota comentar que el primer LP lo compró un amigo y me lo dejó una buena temporada, pero no recuerdo haberlo grabado; y no se muy bien dónde compré el segundo: pudo haber sido en UK de saldo y por lo tanto comprado la mitad de barato, o en España, de importación y por lo tanto el doble de caro. Esto sigue siendo un misterio para mi, pero el caso es que tengo el  LP.

Volviendo al tema que ha motivado esta nota al margen, está claro que los 70, que yo no viví tan intensamente desde el punto de vista musical, fueron la época en la que la música popular, el pop, en el sentido más amplio que se le pueda dar a esta palabra, se entrelazó más con la política en general y con la geopolítica en concreto. Los 80 fueron mucho más frívolos en este sentido].

10.  Geopolítica. Seguimos con la  misma temática pero cambiamos de tercio. Es decir de la música al cine.

Enlazamos a un documental sobre la R.P. China de Antonioni ¡¡ de 1972  !!. Ojo creo que en la lista de videos a la que enlazo le faltan los primeros 15 minutos y el lector deberá de buscar esta primera parte. Empieza  en un Beijing con más  bicicletas que automóviles, en la plaza de Tiananmen y tras un recorrido por la parte que se encuentra al norte del Yangtzé termina en Shanghai.

El documental es largo (3 horas  y media) y en un momento dado me despisté: justo cuando visitan una aldea localizada en zona montañosa. Por ello no recuerdo el nombre de la zona. Seguramente serían las montañas de Qinghai. El encuentro entre el equipo de filmación y los aldeanos  es lo más parecido a un encuentro terrícolas (los aldeanos) / marcianos (el equipo con largas narices y prolongación artificial de  ojos, es  decir la cámaras). Tampoco he visto la parte del parto con anestesia usando técnicas de acupuntura (en esa época era lo habitual en China, según explica): en esta parte Antonioni se supera en naturalismo extremo. Las partes que más me han gustado son la primera y la última, las relativas a Beijing y Nanjing /Shanghai. Beijing unos 20 años después de este  reportaje ya era un ciudad completamente diferente. Pese a las apariencias,  Shanghai posiblemente haya cambiado menos.

Más que un documental parece una película de Antonioni, de las de su primera época. Por otra parte las películas de Antonioni de este primer periodo parecían documentales, y con esto cerramos  el círculo. En resumen es una buena película documental, pero no especialmente divertida, aunque tampoco lo sería la China de la época. Por otra parte se nota que el director es economista ya que describe bien el funcionamiento de la economía de propiedad colectiva y reparto centralizado, es decir comunista. La impresión que da es de inmovilismo, de un sistema que no puede gestionar la innovación y el cambio. Sin embargo finalmente no ha sido así, gracias a que de manera subterránea, cambiaron a tiempo de sistema.

Personalmente me costó entrar en el cine de Antonioni (empecé mal, con Blow up; y me pasó lo mismo con Fellini: había dejado a medias La Dolce Vita múltiples veces antes de terminarla en una ocasión hace años, un día que estaba enfermo y no tenía otra alternativa :-)) pero hoy, si nos limitamos a sus primeras películas, puede ser uno de mis favoritos dentro del cine italiano, que también puede ser uno de mis favoritos. No me queda claro si este director coqueteó con el comunismo como  muchos otros cineastas de su época. El caso es que el documental no gustó a las autoridades chinas del momento que habían llevado la iniciativa invitando a filmar este reportaje a Antonioni (le invitó el entonces primer ministro Zhou Enlai y no gustó especialmente a la mujer de Mao). Y por lo visto tampoco gustó en occidente por no mostrar los horrores atribuidos al régimen. Y es cierto que a ojos de hoy parece bastante neutro, aún viéndolo entre fotogramas (quizás los comentarios explícitos sobre el Gran Timonel  y su peso en la educación fuesen lo que encendió las iras de la mujer de Mao, ya que este líder todavía estaba al frente del gran buque). Técnicamente hoy China sigue siendo un país comunista, aunque las imágenes de un documental  filmado hoy sería muy diferentes.

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