Trade Lane Megacities. Sobre la dimensión de la red / máquina logística global (4).

[Actualización día siguiente.  Aunque todavía me quedan algunas dudas menores (por ejemplo que pasa cuando existen economías de escala tanto en el negocio portuario como en el negocio naviero pero las primeras son de menor envergadura que las segundas y variantes de esta situación), con lo que ya he escrito doy por satisfecha mi curiosidad sobre este tema. Reconozco que hace tiempo que no sentía, como la he sentido con esta cuestión, esa sensación de Eureka o Voilà. Hasta dónde podría llegar el tamaño de los buques era una pregunta que me hacía hace tiempo y sinceramente no tenía ni idea de cual podía ser la respuesta. Ahora creo que, modulo avance tecnológico, incluso se puede llegar a conocer con un cierta aprocimación precisa. De momento no voy a “formular” el modelo, aunque creo que ya están todas las piezas para poder hacerlo.

Como se ve incluso en las condiciones más favorables (demanda ilimitada e hinterland o demandantes de flete aceptando cualquier precio), dado un estado del arte en redimensionamiento de buques y puertos y en operación de buques y puertos, surgirá un límite al tamaño óptimo de los buques que obviamente podrá variar con variaciones del estado del arte. Me temo que por  mucho que avancen las tecnologías, no llegaremos a ver un límite del tipo Estrecho de Algeciras-Tánger-Max. Fin actualización].

Para no sobrecargar las anteriores entradas abrimos nuevo capítulo sobre esta cuestión.

En las entradas anteriores hemos desarrollado un modelo mínimo ala  vez que hemos compilado algunos enlaces sobre economía de las navieras y economía de los puertos para ponernos al  día sobre lo que se ha publicado al respecto.

Al modelo mínimo le faltan algunas piezas más para poder empezar a hacerlo cuantitativamente explícito y poder hacer cálculos. Estas nuevas piezas son lo que queremos desarrollar muy brevemente (y seguramente de manera confusa e insuficiente) en esta entrada.

Un desacuerdo en un negocio no puede ser un obstáculo para que este no se desarrolle, si el concepto es bueno o si al menos una de las dos partes tiene expectativas de hacer dinero con él. Ya hemos visto que en un modelo de dos agentes, un naviero (que toma las decisiones sobre tarifas de flete y dimensión del  buque) y un canalero (o titular del puerto, propietario que toma las decisiones sobre tarifas portuarias y redimensionamiento) es posible que llegue un momento en el que los dos no se pongan de acuerdo sobre la dimensión.

La primera nueva pieza es permitir a estos dos agentes que den el paso y se conviertan en canalero (el naviero) y en naviero (el canalero) si finalmente no se ponen de acuerdo con la otra parte  en dimensiones o tarifas (en la realidad, como sabemos que las economías de escala en buques siempre siguen existiendo, aunque según algunos estudios son decrecientes, y el redimensionamiento del puerto aparentemente es siempre es más caro que el  del buque y existen menos economías de escala en puerto o incluso deseconomías, esto puede pasar ¿cuando las deseconomías de escala  en puerto en el enésimo redimensionamiento no compensen a las economías de escala en buque?).

En este caso se le da la oportunidad al naviero de construir su propio puerto justo al  lado del anterior (exactamente al mismo coste que el canalero: no existen costes de pasar de una actividad a otra), o de comprar los dos puertos ya existentes (en cuyo caso se daría  una integración vertical en el sector). Y se le da la posibilidad al canalero de que construya o compre sus propios buques, con las dimensión que estime conveniente (exactamente al mismo coste, sin costes de pasar de una actividad a otra) o que compre a la naviera ya existente (idem).

Diría que podemos seguir  con el supuesto de demanda ilimitada (actualización 1 día siguiente: sí podemos y debemos de seguir sin duda ninguna con este supuesto. Fin actualización 1) y además añadimos dos piezas más:

el hinterland  pueda aceptar cualquier incremento de precio en las tarifas de flete,  (a esto se le tiene que dar alguna vuelta, quizás haya que imponer algún límite). (Actualización 2 día siguiente:  confirmo que también este supuesto se puede y se debe de aceptar. Fin actualización 2).

–y añadimos otra regla de comportamiento para los agentes:  una vez que una linea está funcionando y saturada y se han obtenido los beneficios suficientes para replicarla los agentes lo  hacen (estén operando como dos agentes o de manera verticalmente integrada). Todas las líneas nuevas, aunque de puertos diferentes, parten de las mismas coordenadas geográficas en destino o en origen: sigue sin haber logística de hinterland o de feeder.

Un ejemplo, a bote pronto (y por lo tanto posiblemente revisable), de lo que podría pasar si el desequilibrio entre el redimensionamiento de puerto y buque es muy grande, en el sentido de que el naviero gana mucho aumentando el tamaño pero el canalero, a su vez pierde:  el naviero podrá decidir crear su propio puerto con las dimensiones deseables, pero tendrá que compensar las ganancias de una de las divisiones  (la naviera) con las pérdidas de la otra (el puerto). El canalero podrá decidir al mismo tiempo crear su propia naviera (y otro puerto más en origen, en total cuatro puertos) manteniendo las dimensiones de puertos y buques. Como la demanda es ilimitada, los dos trabajan a plena capacidad. Es posible que el naviero 1  (el naviero que decidió escalar en dimensión y construyó sus propios  puertos) haya repercutido parte de las pérdidas al hinterland (subiendo las tarifas de flete) y esto le  permite seguir obteniendo beneficios, pero en cualquier caso el naviero 2 (el canalero que decidió no escalar y construir sus propios buques más pequeños, de la misma dimensión que su puerto), al vender al mismo precio que el anterior y no tener que compensar pérdidas, aunque  mueva menos volumen en su linea, entiendo que tiene que ganar más en cada vuelta y podrá replicar su modelo de negocio antes que el naviero 1.

En este caso (ya veremos si se puede realizar) se podría decir que ha surgido un límite “natural” a la dimensión del canal, que se manifiesta en que hay una dimensión que ¿ maximiza los beneficios ? ¿ de quién?. Obviamente este límite nunca es absoluto, pues está sujeto a innovaciones en el  estado del arte de construcción y de operación de puertos que permitan abaratar el redimensionamiento de puertos y mejorar las economías de escala de su operación. Pero en cualquier caso, en todo momento habrá un límite natural y el que quiera ir más allá seguramente estará tomando  una decisión incorrecta.

El modelo mínimo, aunque con varias líneas, sigue siendo mínimo ya que sigue habiendo sólo un punto de origen y otro de partida. En definitiva, la pregunta en el modelo mínimo es si la situación final será una de las dos siguientes:

Una sólo línea puerto a puerto de gran dimensión

Clipboard

O múltiples líneas de menor dimensión, como en la situación final D7:

MultiGraphs_1000

Como ya hemos dicho, entiendo que todo esto está un poco  confuso (ok, muy confuso :-)), pero ya irá puliendo y aclarando.

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