Trade Lane Megacities. Sobre la dimensión de la red / máquina logística global (3).

Seguimos  con este asunto y abrimos una nueva entrada para no sobrecargar las  anteriores.

1. Logística feeder y logística hinterland.

En la realidad el  transporte de mercancías se hace desde varios puntos de un hinterland hasta varios puntos de otro hinterland, en general a través de  varios puertos y varios tamaños de buques.

Por lo tanto tal y como han señalado múltiples investigadores previos, en un modelo realista de la  cuestión que estudiamos  debería de incorporar a la comparación la logística hinterland y la logística feeder.

Algunos han señalado que todas las economías de escala que se ganan al utilizar buques grandes en la navegación oceánica se podrían perder en deseconomías feeder e hinterland. Para que se entienda:

La situación logística inicial es una dónde todo el transporte se hace desde el hinterland a diversos puertos pequeños cercanos (digamos capaces de operar con buques de 8000 TEUs) y desde estos se hace el transporte oceánico  en buques de este tamaño hasta la otra parte del océano.

La situación logística nueva es la introducción de buques de mayor tamaño(digamos de 18.000 TEUs) y un puerto en origen y otro en destino capaces de operar con estos buques. En este caso el transporte de hinterland se modifica y además aparece el transporte de tipo feeder, desde puertos pequeños al puerto grande en origen y desde al grande a los perqueños en destino.

Aunque es cierto que esta comparación es más realista y quizás llegue a resultados menos favorables con respecto a las  economías  de escala que suponen buques grandes, seguimos pensando que tiene interés estudiar primero el modelo mínimo (un puerto en origen, un puerto en destino, con demanda de transporte marítimo ilimitada en las dos direcciones, transporte océanico siempre a máxima capacidad o en situación de cero vacío, tanto en los dos puertos como en los buques; la cantidad de estos, todos operados por la misma naviera, está ajustada para ocupar la línea al máximo y no hay colas en ninguno de los dos puertos: cero vacío, cero colas), para luego si es necesario, ir añadiendo complejidades como la logística feeder e hinterland.

Por otra parte, aunque mínimo, no es del todo imaginario o fantasioso y podría perfectamente darse en la realidad, ya que cada vez tiende a concentrarse más la población en determinados centros urbanos (que aquí llamamos Nodos Principales), con construcción en altura y cercanos a un puerto capaz de  operar con los buques más grandes disponibles  en cada momento. Boswash y Blue Banana son dos ejemplos claros en el Atlántico y Tokyo-Yokohama-Osaka-Nagoya o Yangtzé River Delta y LA-SD-TJ son otros dos ejemplos en el Pacífico.

Por lo tanto si hay deseconomías de escala feeder e hinterland, quizás esto sea debido no a la  introducción de buques grandes sino a que los agentes económicos persisten en vivir dónde no deben🙂.

Actualización 21 de julio 2013. 

Algunos comentarios más sobre el modelo mínimo.

–La demanda ilimitada que es un supuesto irrealista aproxima la situación en la que ante una secuencia  de redimensionamientos, en cada uno de ellos se llena plenamente la capacidad de la línea. Obviamente en la realidad llegará un momento en el que habrá un redimensionamiento cuya capacidad no quede plenamente ocupada. Pero no queremos que esta situación entre en el modelo mínimo. Nos interesa sobre todo (este es el objetivo principal del modelo) saber si hay algún restricción o límite a la dimensión del canal anterior  a una saturación de la demanda.

–entiendo que en la realidad el periodo de vida, hasta su obsolescencia técnica, de  un puerto es superior al de un buque.  Pero para simplificar, de nuevo, empezaremos por el caso en el que ambos son iguales para complicar el modelo luego.

–en relación a lo anterior, seguramente hay tres tipos de situaciones que serán relevantes:

a) aquella en la que los ingresos actualizados del puerto durante su periodo previsto de obsolescencia igualan a los ahorros del buque.

b) aquella en los que son superiores.

c) aquella en los que son inferiores.

–un tema que creo será importante es que los ingresos del naviero provienen del hinterland, pero los del puerto provienen del naviero. Trabajaremos en un contexto de ausencia de regulación. Es decir naviero y puerto son libres de tomar sus decisiones sobre dimensión y tarifas como les  venga en gana.

–todo de realiza con una limpieza absoluta y total y también con total responsabilidad social: no se incorporan externalidades de ningún tipo.

–la tasa de descuento será abstracta.

Al margen de los detalles anteriores, claramente la  traslación directa del caso de un puerto oceánico a un canal no es tan directa: aunque si hubiese un límite “natural”, un tamaño óptimo de las dimensiones del sistema linea marítima / puerto (según el modelo mínimo) este sería la cota superior del canal, no está tan claro que a este le  interese llegar a esta cota pues un canal es como una carretera y por lo tanto los costes de inversión serán mucho más acusados que para un puerto.

Aquí nos encontramos en una situación intermedia entre la red de transportes por carretera o ferrocarril y un puerto: al ser los primeros una red, en principio serán más caros que un canal que es solo una linea (aunque teniendo en cuenta lo que se estima que costará  el de Nicaragua, no está tan claro).

2. Coste de personal en buque. 

Un modelo realista también debería de incorporar, a igualdad de capacidad total, el ahorro en personal en buque que supone el gestionar esa capacidad en buques grandes en vez de en pequeños. No se si en puerto se ahorra en este concepto al operar con buques más grandes o se gasta más, pero habría que tenerlo en cuenta también.

A este respecto, en relación con lo que pasa en los buques y para que se entienda lo que queremos decir, copiamos nuestro comentario de la entrada anterior (nos copiamos no porque nos guste releernos, sino para ahorrar nosotros mismos  tiempo también :-)):

Hay un aspecto en toda esta literatura  que no se menciona pero parece relevante: el ahorro en mano de obra que suponen los barcos más grandes siempre y cuando estén automatizados.

He leído en alguno de estos artículos que un 18.000 TEU te cuesta lo mismo que tres 6.000 TEUs. Pero en personal necesitas tres veces menos, dado que con los mismos  trabajadores que atiendes un 18.000 TEU atiendes un 6.000 TEU (supongo que esto es así,  no lo se). Por lo tanto dada una misma capacidad, con buques de 18.000 TEUs necesita  1/3 de masa salarial que necesitarías con buques de 6.000 TEUs.   Si esto no es ahorro que me lo digan…

Ojo, realmente no he leído en profundidad todos los artículos citados en la entrada anterior, solo he hojeado algunos y no me ha parecido ver que tengan en cuenta los costes de personal, pero es  muy posible que si que lo hayan tenido en cuenta y yo me esté equivocando.

Pese a su importancia (quizás esto sea lo realmente determinante para la escalada hacía buques de mayores tamaños que hacen  las navieras, hasta que por alguna razón la escalada mesete, como en el caso de buques petroleros y gaseros, y estamos perdiendo el tiempo con esto del modelo mínimo) no estoy diciendo que haya que incorporar este parámetro al modelo mínimo (tampoco que no haya que incorporarlo, de momento no lo se, pero este tiene que ser lo más sencillo posible).

3. La relación mayor buque–>mayor calado–>mayor dragado no es lineal para portacontenedores. 

Comento, para que no se me olvide otro punto relevante de ingeniería naval. Por lo visto aunque en general (petroleros, gaserograna mayor tamaño de buque, mayor calado (digamos de manera lineal) y por lo tanto a mayor tamaño de buque mayor dragado de puerto, para los buques portacontenedores esto no es así.Mayor tamaño  en las  otras dos dimensiones no implica un aumento lineal del calado.  Creo que esto es muy relevante, aunque tampoco haya que incorporarlo al modelo mínimo.

4. Borrador de la ecuación del  modelo mínimo. 

Cada  vez tengo  más claro como se debe de plantear la ecuación del modelo mínimo a grandes rasgos, aunque todavía no tiene la  forma definitiva.

–la capacidad debe de quedar fija,

–ya está claro que en el lado de los navieros se debe de incorporar un primer componente que exprese la diferencia en el coste de comprar un buque grande o la misma capacidad en buques pequeños (esto es una cantidad fija en un momento dado, y en la transición de 6000 TEUs a 18000 TEUs por lo visto es igual a cero),  y otro componente debe de hablar de actualización de ahorros futuros al introducir buques grandes expresado en unidades monetarias por tonelada métrica; es decir Actualización [coste/tm  (18.000 TEUs) – coste/tm 6000 TEUs)]. He visto que algunos autores incorporan unos componentes para calcular  estos costes y otros  autores otros.

–y por el  lado de los canaleros (es decir, autoridades portuarias y operadores de terminales que nosotros unimos en un solo agente económico) lo mismo un primer componente debe de incorporar la diferencia entre el  coste de  mantener las instalaciones tal cual y el coste del redimensionamiento para poder operar con buques más grandes y un según componente debe de ser una actualización de la diferencia de ingresos  futuros con las dos situaciones. Lo que no tengo 100% claro ahora mismo es  la estructura de ingresos de un puerto.

Por supuesto las cantidades de 18.000 y 6.000 TEUs aparecen de momento a modo de ejemplo. Y obviamente se actualizan los ahorros y/o ingresos que se obtienen por el periodo de vida de las inversiones (buque grande y puerto capaz de operar el buque grande). Lo ideal  sería poder despejar al final las toneladas que debería de tener el buque cuando se cumpla la condición de equilibrio.

5. Economía del puerto.

Lo anterior nos lleva a intentar recopilar en este apartado literatura sobre economía portuaria (he visto que también existe…).

Port Economics. 2009.

PORT PERFORMANCE: AN ECONOMICS PERSPECTIVE

Essays on port economics. 2010.

The aim of this book is to offer a comprehensive overview of the economics of ports for scientists, students and professionals. The text is divided into five self-contained parts: the first chapter defines the demand for port services using an econometric approach. The second part analyzes the provision of port services using the production, cost, investment and profit functions of various ports. The third part combines the two previous parts in order to propound a general equilibrium approach. The fourth part looks at regulation, efficiency and the existence of ports as natural monopolies. Finally, the fifth part uses Cost Benefit Analysis for an economic evaluation of the feasibility of building new ports or enlarging existing ones.

De interés, por lo tanto, la quinta parte. Muy interesante también la parte sobre el  impacto de los puertos en su entorno.

Un portal sobre esta materia. Encontramos a algunos autores habituales.

Un libro compilación de artículos varios. Current issues in shipping ports and logistics.

Analysis of technical efficiency and rate of return on investment in ports.Vicente Inglada and Pablo Coto-Millán

Using non-parametric technoligies to estimate returns to scale in the Iberian and international seaports

Actualización lunes 21 julio 2007.

Entre unas cosas y otras desde el sábado no he podido dedicarle tiempo a este tema que me interesa mucho y voy a intentar rematar lo antes posible.

Seguimos  con la compilación de enlaces relevantes para conocer la estructura de ingresos portuarios y los cálculos de inversiones relacionados con esta infraestructura.

En un modelo mínimo, ni nos interesa algo que refleje exactamente la realidad ni algo que esté completamente desligada de ella.

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Análisis coste beneficio.

Título. A cost-benefit analysis of a new container terminal. ¿ 2010 ?

http://f3.tiera.ru/1/genesis/570-574/574000/12b62548f8dd4172bb3809fcfd431741

AbstractAbstract This paper present a cost–benefit analysis approach applied to measure  benefits involving the expansion of container capacity in a seaport context. The paper starts by setting out the theoretical background for identifying and measuring the project benefits. There have been identified and calculated three different benefits: benefits from existing traffic, benefits from avoided diversion costs and benefits from generated traffic. A practical application of this methodology has been included. The results for this application show that this project is viable, either if this infrastructure has congestion problems in the present or may have them in the short term.

Título. Feasibility study of new terminal facilities in the Georgian Ports. 1998. Georgia del Cáucaso. Un informe real de corte práctico. 

En estos dos papers se pone de manifiesto los tres beneficios que en general se consideran cuando se redimensiona un puerto. En el primero los explican con geometría analítica:

 It can be identified three categories of benefits:

(1) benefits from existing traffic,

(2) benefits from avoided diversion costs (This benefit is interpreted as the saving of real resources from deviated traffic plus saving in the transport costs incurred by containerized goods which have been retained and diverted to other ports or means of transport, due to the saturation suffered by facilities at the seaport in the situation without project) and

(3) benefits from generated traffic (this benefit can equally be interpreted as deterred traffic avoided thanks to the investment).

En nuestro modelo nos olvidamos del  2º punto. No entiendo muy bien el tercero de momento.

2.2 Costs

The costs incurred by the seaport in the construction of the container terminal are the costs of construction and those relating to maintenance and operation. For their inclusion into the CBA, some of these costs calculated in terms of market prices, must be expressed in terms of opportunity costs. In general terms, the opportunity cost or shadow price of the inputs employed in the construction of the project is equal to the market price minus indirect taxes.

No se que hacer con los costes de operación y de manteniemiento del puerto. En el caso de los buques los costes de operación son el origen de las economías de escala. En el caso de los puertos pueden ser origen de deseconomías, de economías de escala o neutros (lineales).

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Operación y Precios

Título. Port Pricing. Considerations on economic principles and marginal costs.  2003. 

Pricing by ports and operators within ports is considered quite a complex and untransparant matter, and as such it is sometimes perceived as archaic. This often results in debates about subsidies, captive markets and the dredging and deepening of maritime access routes, raising questions concerning potential distortion of competition and/or abuse of monopolistic power. This paper starts from the most important scientific literature on port pricing (and port competition), and adds new empirical results while calculating the marginal cost of a port call. A distinction is made between four elements of marginal costs in port operations, being costs for provision of infrastructure, costs associated with the use of the transport mode, costs for supplying port services, and external costs. This material may constitute the basis for a meaningful debate on the implementation of a pricing approach that is grounded on the marginal cost principle.

Este paper (me refiero al anterior) tiene buena pinta.

Título.  Efficiency Analysis of Container Ports and Terminals. 2010.

Como se puede ver en el capítulo 2 de este paper, la estructura y operativa de las navieras y puertos es todo menos sencilla.

Con respecto a las navieras (hablan de tres modos de operación: liner (linea regular), trump (debe de ser una especie de charter) e industrial o especial (por ejemplo el caso de la OPEC: Industrial organisations usually cooperate and have their own fleets or rent fleets for long periods of time in order to transport goods).

The operation mode and cost structure of ocean carriers are inter-determined. The allocation of costs is distinct for different operation modes. The cost can typically be divided into three parts: capital costs, operating costs, and voyage costs.

Capital costs, also called overhead costs, include the costs of purchasing new or second-hand ships.

Operating costs include manning, insurance, repairs and maintenance, handling costs, and other cost associated with the vessel.

Voyage costs include bunkers, port dues, and canal and seaway costs (Drewry, 2004).

En el modelo mínimo nos limitamos a una linea regular. Se aprecia que entre los costes están las tarifas portuarias. E importante: según acabo de aprender manning es tripulación con lo cual, como era de esperar, sí se incluye la mano de obra. Es posible que en los papers compiladas en la anterior entrada lo llamasen así y por lo tanto la observaciones realizadas al respecto por mi parte eran incorrectas o inexactas al menos.

Con respecto a los puertos comentan:

The operation and cost structure of sea ports can be analysed in a similar way as the operation and cost structures of ocean carriers has been discussed in section2.2.  Sea ports’ operation modes are closely related to how ports are financed. The World Bank (2007) has outlined four administration/operation models: Public Service Port, Tool Port, Landlord Port, and Private Service Port (see Table 1).

En el modelo mínimo nos olvidamos de estas distinciones.

Sea ports consist of multiple agents, but their primary function is to handle cargo between sea and land and/or between ships. Therefore, we focus only on two main agents in the sea ports: the port authority and stevedores

Esta complejidad es lo que intentamos evitar en el modelo mínimo. En cuanto a los puertos,hablan de autoridad portuaria que es la proprietaria de la infraestructura y los estibadores (hombres o máquinas que se ocupan de la operación de carga descarga en los buques). En el modelo mínimo   fundimos a ambos le uno solo, la Autoridad portuaria. Un redimensionamiento  del buque supone no  solo un redimensionamiento del canal y muelles del puerto sino también de las grúas(o de la contratación de más mano de obra). Pero nos olvidamos de grúas o estibadores (salvo que al final veamos que es clave incluir el coste de las operaciones en puerto, que tiene toda la pinta de ser así) y ¿nos limitamos? a considerar el redimensionamiento del Canal.

El autor del primero de los dos papers sobre port pricing ha escrito otro paper sobre el mismo tema unos  diez años más tarde, es decir en 2014.

Título. Port Pricing: Principles, Structure and Models.

Price level and price transparency are input to shippers’ choice of supply chain and transport mode. In this paper, we analyse current port pricing structures in the light of the pricing literature and consider opportunities for improvement. We present a detailed overview of pricing criteria, who sets prices and who ultimately foots the bill for port-of-call charges, cargo-handling fees and congestion charges. Current port pricing practice is based on a rather linear structure and fails to incorporate modern pricing tools such as price differentiation or revenue management. Consequently, ports apply neither profit maximising pricing nor pricing designed to exploit available capacity more efficiently. 

Aparentemente en 10 años, la situación no se ha simplificado. Lo revisaremos con más detalle más adelante.

La UNCTAD lleva publicando desde hace décadas unos manuales sobre Port Pricing. Por ejemplo este de 1975 dirigido a países en vías de desarrollo o este otro de 1995 titulado Strategic Port Pricing que complementa el anterior.   ¿ quien podía imaginarse que todo esto iba a ser tan complicado ?

Extracto.

Therefore, there are operational, financial and marketing objectives. Pricing is one of the main tools to be used to achieve these objectives. Accordingly, strategic pricing can be broadly defined as the use of pricing as a mechanism for achieving competitive advantage.

11. Again, pricing can be used to generate the funds required for investments in facilities and equipment needed so as to increase the capacity of the port and thus reduce delays and costs to clients waiting for access. Investments in specialized and high-throughput equipment and facilities would allow clients to use larger and specialized ships and vehicles which would reduce turn-around time and costs. Pricing can also be used to discourage competition from other ports by setting charges at cost for existing levels of traffic. This will prevent other ports with lower levels of traffic to charge enough to cover the fixed cost of their facilities. Strategies based on market-oriented pricing improve competitive advantage by equating the port’s charges to their value to users. This allows the port to focus on the differential between value provided and the amount charged relative to the differential offered by competing ports. Finally, marketing activities are an important strategy for making potential users aware of the port’s competitive advantage, notably where a port is attempting to differentiate by providing specialized services or a wide range of logistics services

En la página 17 aparece una tabla que no podemos copiar completa. En ella figura una estructura de costes con un ejemplo numérico para determinar el coste medio por TEU semestral y el coste por coste variable unitario idem. Esto es lo que buscábamos.

Fixed costs

Depreciation of structures/equipment
Maintenance of structures
Utilities
Insurance
Miscellaneous
Overheads
Salaries, permanent staff
Contracted services

Total fixed costs

Variable costs

Fuel and lubricants
Maintenance of equipment
Salaries, casual labour
Overtime of staff

Total variable cost

Total costs (US$) = Total Fixed + Total variable

Estimated throughput (TEUs for 6 months) 

Average cost (US$/TEU) 

Unit variable cost (US$/TEU) 

Otro paper reciente 2013 que revisa la literatura al respecto.

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521213000400

Y otro másde 2013:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521213000394

Determinants of Port Infrastructure Pricing

Despite many theories on port pricing have been discussed in literature, empirical research on this topic remains very limited. This paper seeks to empirically analyse port infrastructure charges using the simultaneous equation regression method and data of 159 seaports. The analysis result indicates that seaport infrastructure pricing is primarily cost-based but other factors are also relevant. These include demand, the governance model, legal structure and geographical region. Given the exploratory nature of its research, the paper also discusses the limitations and implications for port authorities, policy makers and future research.

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Como veremos en realidad los dos agentes naviera y puerto son muy parecidos y no tengo del todo claro todavía que llegados a un punto, a partir del enésimo redimensionamiento no se cambie de un juego cooperativo a uno  juego de suma cero, en el que lo que gane uno será a  costa del otro….

 

 

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