Trade Lane Megacities. Sobre la dimensión de la red / máquina logística global.

Mucho hemos hablado nosotros en otras entradas de la serie Trade Lane Megacities (y muchos otros mucho más antes que nosotros) sobre la forma de la red global de transporte de mercancías: Ruta Central / Circum-equatorial o Este-Oeste, Ramales secundarios norte sur etc… y sobre como serán los flujos del tráfico en esta red (flujo circular, combinación de flujos pendulares oceánicos etc…). También hemos hablado algo, pero menos, sobre la dimensión de la red (luego quedará claro a que nos referimos por dimensión, es lo que en otro tipo de redes se llama ancho de banda, creo). Esta entrada trata de este último tema. Tómese lo escrito a continuación como un borrador, como unas primeras reflexiones, de una posible entrada sobre el mismo tema que en su versión definitiva estaría más pulida.

1. La red de transporte marítimo es una máquina logística global. Simplificando mucho, tres de sus piezas  básicas son los buques, los canales / estrechos y los puertos.

Con respecto a la pieza buque, tal y como se ha puesto de manifiesto en múltiples entradas anteriores de  la serie Trade Lane Megacities existe una fuerte tendencia hacía la construcción de buques cada vez más grandes, de mayor dimensión (entendemos por dimensión de un buque = eslora x manga x calado = longitud x anchura x profundidad o altura): el objetivo aquí son las economías de escala y no existe límite técnico a la construcción y operación de buques cada vez más grandes.

Con respecto a las piezas canales/estrechos y puertos en cada momento del tiempo tienen unas dimensiones naturales o conseguidas artificialmente dadas, y en general, teniendo en cuenta que en una red, en una máquina, todos sus elementos deben de estar equilibrados, adaptadas a las dimensiones de los buques, de tal manera que cuando la industria naviera decide incrementar la dimensión de los buques impone una fuerte presión a canales/estrechos y puertos para aumentar también su dimensión.

El aumento de la dimensión de un canal es tan sencillo de explicar como el de un buque: significa el aumento de la dimensión de las esclusas (longitud x anchura x profundidad o altura). El de un puerto,  en general, no solo implica también un incremento de las dimensiones del canal de entrada y muelles, sino también mayores grúas, muelles más fuertes capaces de soportarlas con su carga que suele ser mayor, mayor superficie para almacenar  contenedores a corto plazo (recolocación, transbordos), mayores almacenes a largo plazo, mayor coste de mantenimiento etc…En definitiva todo esto se traduce (tal y como estamos experimentando ahora con las adaptaciones de múltiples puertos a dimensiones varias Post-Panamax) en enormes inversiones en infraestructuras. Tampoco aquí parece haber límite técnico o tecnológico ninguno: con recursos ilimitados un podría hacer el canal o puerto de las dimensiones que le viniesen en gana.

En varias ocasiones nos hemos preguntado  hasta dónde puede llegar esta carrera hacia una red logística de mayores dimensiones. ¿ Llegaremos a oir palabras tales  como  Estrecho de Algeciras/Tánger-max, Ártico-max o incluso Atlántico-max ? Hablar de un Pacífico-max ya nos parece exagerado…:-) ¿ Existe algún límite  natural (tecnológico o económico) más allá del cual no tenga sentido buscar mayores dimensiones ?.

–Un primer límite es el tráfico: el volumen de mercancías intercambiadas no deja de aumentar año tras año, pero llegará un momento en el que el último buque de mayor dimensión diseñado para la ruta de mayor tráfico ya no llenará su capacidad y tendrá que viajar transportando vacío. No hay industria que sufra más el fenómeno del horror vacui que la del transporte. A partir de este  momento las navieras dejarán de buscar mayores dimensiones. Pero teniendo en cuenta que todavía, son muchos más los que no  se benefician del comercio internacional (pues viven todavía en una economía local) estamos muy lejos de este punto.

–Ya hemos señalado en otras entradas otro posible límite a la dimensión de los buques: los riesgos. Aunque las probabilidades de siniestro  no aumentan con la dimensión, los siniestros seguirán ocurriendo y sus consecuencias serán cada vez mayores: mayor coste para las aseguradorasde pagar las  compensaciones, riesgo de desabastecimiento para las ciudades que esperaban al Galeón de Manila etc…Según hemos visto en una reciente entrada no parece que esto preocupe con exceso a las aseguradoras y por lo tanto tampoco a nosotros.

–Pero hay un tercer límite que se nos ha ocurrido recientemente (y por lo tanto es el que ha motivado esta entrada), que en retrospectiva es obvio y que podría estar actuando desde ya. Es económico, seguramente ha sido ya muy estudiado en otros contextos (tiene pinta de ser un problema tratable por Programación Lineal y seguro que ya hay un juego en Teoría de Juegos que lo pueda representar; si no existiese, sugerimos como nombre el juego naviero / canalero) y se puede expresar de manera general (concreta en relación a la materia que nos ocupa) de la siguiente manera: en toda máquina (en la máquina logística global) se seguirá innovando (aumentando la dimensión de los buques) con respecto a unas piezas si el ahorro que suponen estas innovaciones (las economías de escala expresadas en unidades monetarias que suponen el  aumento de la dimensión de los buques) es mayor que el coste que supone innovar en el resto de las piezas de la máquina (que las inversiones en infraestructuras que hay que realizar en el resto de las piezas de la  red logística: canales, estrechos y buques).

Dejamos esto expresado así como principio de equilibrio abstracto siendo conscientes que es mucho el camino que hay que recorrer todavía para transformar este  principio en modelo económico que permita un cálculo operativo que permita a su vez determinar aproximadamente o predecir cual será la dimensión de la máquina o red logística global antes de llegar al límite de tráfico.

Por descontado, la lista de límites a la dimensión no es exhaustiva y nos hemos podido  dejar alguno o muchos en el tintero.

2. Algunas reflexiones sobre el posible  modelo:

–es perfectamente posible que se estabilice una situación como la actual, de desequilibrio en la dimensión de diferentes piezas de la máquina: una situación en la que las dimensiones de los buques siempre irán por delante de las de los canales. Llega un momento en el que los canaleros ya no pueden seguir el ritmo, pero los buques siguen creciendo para aprovechar las economías de escala en solo determinados tramos (Océanos), lo cual llevaría a una Ruta Central compuesta por varias rutas oceanicas pendulares. Esto es otra solución más probable al problema planteado: una red desequilibrada en tamaño. Y de cualquier manera el problema, el juego sigue existiendo en los puertos de origen y destino  de un mismo océano. Realmente nos podemos ceñir a este problema restringido en un sólo océano, pues es aplicable a cualquier océano y una vez solucionado, la  solución dará  la dimensión de los canales.

–Por otra parte y en relación con el punto anterior, dado un volumen de mercancías que haya que transportar de un punto a otro punto del globo pasando por dos oceanos y un cuello de botella (canal) entre ellos, hay dos alternativas para realizarlo, bien con buques de gran dimensión en los oceanos que permitan beneficiarse de las economías de escala pero que habría que  descargar / recargar en el cuello de botella para poder pasarlo en buques que tengan la  dimensión del canal (lo cual tiene un coste) o directamente en buques que puedan pasar el canal ahorrándose el coste / tiempo en la operación de carga y descarga.

–Parece claro que la forma de la red es  bastante estable a  lo largo del tiempo, los flujos pueden cambiar en función de redimensionanimetos (de pendular a circular) y la dimensión tiene un cambio evolutivo, gradual, constante a lo largo del tiempo.

–no existe un operador global de la máquina logística global, sino que es un sistema descentralizado: las decisiones sobre si redimensionar una determinada pieza (un canal, un puerto) se toman por agentes locales públicos o privados o por alianzas público-privadas (Autoridades canaleras o portuarias, titulares de concesiones etc…), pero quizás se pueda simular de alguna  manera la existencia de este operador.

–Seguramente tiene más sentido comparar, con las economías de escala que permiten los buques de mayores dimensiones, más que el coste de las inversiones necesarias para redimensionar la red de canales, puertos etc…una actualización de las corrientes de rentas que la construcción de estas infraestructuras permitan en un futuro a máxima capacidad (peajes en canales, tasas portuarias etc…).

–Por supuesto el equilibrio es dinámico. En cualquier momento, una de las cantidades que hay que poner en la balanza, el coste de las inversiones en infraestructuras de canales, estrechos y puertos, dependerá del estado del arte en esta materia, en ingeniería civil. No se cuan posible y frecuente es la innovación (que suponga ahorro de costes, no embellecimiento) en un sector tan maduro y más concretamente en intervenciones en canales, estrechos y puertos, pero si esta es posible, cada novedad tecnológica en esta materia permitiría mayores dimensiones de la red logística global. Realmente parece que la ingeniería civil se está quedando atrás con respecto a naval y no veo ningún motivo de por qué tendría que ser esto así.

–no se muy bien como se determinan las tarifas de canales puertos etc…ahora  mismo, pero intuyo que este principio de equilibrio igual se podría utilizar para fijarlas.

–No hemos incorporado consideraciones estratégicas. Es posible que las navieras estén jugando el juego de la dimensión no sólo por conseguir economías de escala sino por otros motivos: mantenimiento de posición dominante en el sector etc…

–Aparentemente el juego del naviero y del canalero  es un problema que no aparece de manera tan acusada  en otras redes de transporte (carretera o ferrocarril; no se en el caso de los aviones,  dónde posiblemente  la dimensión del avión esté marcada por criterios  de seguridad o mejor por tráfico, por demanda). Parece que la industria del automóvil o de la fabricación el ancho de las carreteras o vías se acepta como dato. Obviamente podría perfectamente pasar lo mismo pero en vez de modificar canales y puertos habría que modificar ancho de carreteras y por lo tanto tiene que ver con lo que hemos comentado. Pero en estos casos el  juego termina pronto, dado que enseguida los costes de redimensionamiento superarían las economías de escala por vehículos de mayor tamaño. El caso de las redes de  aviación es más parecido al de las redes de navegación con la excepción de que no hay piezas de tipo canal / estrecho. Pero por otra parte no creo que sea fácil trasladar modelos de mercancías a modelos de pasajeros.

Actualización. Horas más tarde. 

Algunos enlaces que he encontrado sobre economía del transporte sin seleccionar mucho de momento.

Economía del transporte. 

La literatura abunda y es accesible.

The economics of transportation systems: a reference for practitioners. 2013.

Economics of Transportation. Martin Beckmann 1955.

Basics of transport economics. Immers y Stada. 2004. This text is part of the subject matter of the course on Basics of Traffic Engineering (H111) taught to the students in the Department of Civil Engineering at the Katholieke Universiteit of Leuven (Belgium).

Economía del transporte marítimo (economics of shipping).

Maritime Economics. 2003. Stopford. Flojo.

Un programa titulado Economics of sea transport and international trade. Sin fecha y sin institución, pero estudiar estas dos materias juntas me parece muy adecuado. Uno de los epígrafes: Thoroughly understand economies of scale in shipping and optimal ship size.

Anuncios

Terms and conditions: 1. Any commenter of this blog agrees to transfer the copy right of his comments to the blogger. 2. RSS readers and / or aggregators that captures the content of this blog (posts or comments) are forbidden. These actions will be subject to the DMCA notice-and-takedown rules and will be legally pursued by the proprietor of the blog.

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s


A %d blogueros les gusta esto: