Trade Lane Megacities. Los otros canales.

De las piezas que necesita la máquina logística global, algunas ya existen (por ejemplo el Canal de Panamá o el Canal de Suez y el problema es su redimensionamiento) otras están en fase de proyecto, de estudio  (por ejemplo del Canal de Nicaragua o el Canal del Kra o de Tailandia, el primero, con sorpresa para todo el mundo, a punto de ponerse en marcha, el segundo controvertido, sujeto a cierta pasividad, pero todavía sobre la mesa),  y otras son proyectos que acabaron en el cajón y sobre los que nadie habla hoy en día.

Como últimamente hemos estado concentrados en la región del Caribe / Golfo de México, quería precisamente llamar la atención (de momento muy brevemente, en otra ocasión lo haremos con mayor profundidad) al lector sobre dos proyectos que se pusieron  sobre la mesa pero que en su momento acabaron finalmente en el cajón, aunque quizás ahora tenga sentido recuperarlos…

1. El Canal Vía Cuba

El canal Vía Cuba es un proyecto de la realización de un canal para el trafico marítimo que atravesaría la isla de Cuba de Norte a Sur comunicando el océano Atlántico con el mar Caribe. Su origen se remonta a año 1902 y se intentó realizar en1954 bajo el gobierno de Fulgencio Batista y Zaldívar.

La lógica del Canal es clara y se muestra, de manera geométrica en la imagen siguiente (de cosecha propia):  gran parte de las mercancías que transitan a través del Canal de Panamá o que provenientes de todo el Caribe y Golfo de México se acumulan en los puertos puertos de tipo Hub del Panamá atlántico (Crístobal etc…) tienen como destino la Costa Este de EEUU. Como se aprecia en la imagen, de todas las rutas posibles la más directa (y por lo tanto, en principio, la de menor tiempo y consumo  energético) sería la que pasa a través de la Isla de Cuba. Con cruces rojas hemos marcado la localización de  los principales puertos de la  zona.

mapa-caribe-fisico (2) canal via cuab

El trazado previsto era el siguiente:

El proyecto reflejaba la construcción de un canal con una longitud aproximada de 80 Km que cruzaría la isla de Norte a Sur entre la Bahía de Cárdenas, en la provincia de Matanzas y la Bahía de Cochinos, en la provincia de Las Villas. La anchura mínima sería de 40 m y la profundidad mínima de 15, permitiendo el trafico de buques de gran calado.

Todo esto tuvo lugar antes de la Revolución Cubana y se había optado por la formula de la concesión por 100 años a una empresa norte-américana, la “Compañía del Canal Atlántica al Mar Caribe. S.A.”. Finalmente  ante una gran oposición popular se abandonó. Aunque la situación geopolítica es hoy muy diferente (aunque no menos complicada) y las situación en Nicaragua es hoy muy diferente a la de la Cuba de entonces, quizás los promotores del Canal de  Nicaragua puedan extraer lecciones de este episodio histórico.

2. El Canal de Tehuantepec.

En este caso la posibilidad de este Canal es evidente a cualquiera que mire un mapa de Centroamérica. Los primeros que pensaron en ello fueron Hernán Cortés y Cia.

Isthmus_of_Tehuantepec-aeac

Desde que gracias a los avances de la ingeniería civil este obras de esta envergadura fueron posibles, se han propuesto varias formulas, húmedas o secas y finalmente, por unas u otras razones  ninguna se llevó a cabo.

Cuando el alto costo del canal a través del istmo tehuano llevaron a los ingenieros y capitalistas a considerarlo como un proyecto inviable, James B. Eads propuso la construcción de una cuádruple vía de ferrocarril para transportar los barcos, y el planteamiento recibió atención seria por algún tiempo. Luego vinieron otros proyectos para la construcción de ferrovías ordinarias, y bastantes concesiones fueron otorgadas por el gobierno de México para este propósito entre 1857 y 1882.

En ese último año, la Presidencia de México resolvió tomar en sus manos la empresa, y comenzó negociaciones con contratistas mexicanos para realizar la obra. En 1888 este contrato fue rescindido, luego de la construcción de 108 km de ferrovías. El siguiente contrato fue menos fructífero debido a la muerte del contratista, y el tercero falló en el costo calculado, por lo que también fracasó. Esto ocurrió en 1893, cuando aún restaban 60 km de vías por ser construidas. Un cuarto contrato llevó a la conclusión de la vía, en 1894. Entonces se descubrió que los puertos de embarque (Salina Cruzen el Pacífico y Coatzacoalcos en el golfo) tenían deficiencias en infraestructura y que la vía no era apta para tránsito pesado. De esta suerte, el gobierno de Porfirio Díaz entró en pláticas con la constructora Pearson & Son de Londres, que había participado en las obras de drenaje del valle de México (del lago de Texcoco). Esta empresa británica reconstruyó los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. La obras concluyeron en enero de 1907.

Los datos hidrográficos más destacables del Istmo son:

La cuenca del río Coatzacoalcos tiene una superficie de casi 18 mil km², y el río que le da nombre alcanza una longitud de 325 km. Desagua en el golfo de México un total 32 mil 752 hm³/s. Con estos números, el Coatzacoalcos es el cuarto río más caudaloso de la vertiente del golfo mexicano, después del río Grijalva, el río Papaloapan y el río Pánuco.

La cuenca del río Tehuantepec ocupa más de la novena parte de la superficie del estado de Oaxaca. Es decir, más de 10 mil km². El principal río de la cuenca es el río Tehuantepec, de 240 km de longitud. Desagua 950 hm3/s en el golfo de Tehuantepec. Poco antes de su desembocadura recibe las aguas del río Tequisistlán. En la confluencia de ambas corrientes se localiza la presa Benito Juárez. Otra cuenca que conforma la región hidrológica 22 es la de Laguna Superior, que abarca casi toda la región de la llanura ístmica. La laguna Superior recibe las aguas de pequeños ríos que bajan principalmente de la sierra Atravesada. Entre ellos están los ríos Perros, Espíritu Santo y Ostuta. La laguna Superior desemboca en la laguna Inferior, que a su vez desagua directamente en el golfo de Tehuantepec.

Istmo_de_Tehuantepec_hidro

Bajo consideraciones puramente geográficas, aparentemente este Canal tendría más sentido que el de Nicaragua ya que proporcionaría una vía de entrada directa desde el Pacífico al Golfo de México.  De alguna manera el de Nicaragua simplemente duplica, con peores prestaciones (salvo en su dimensión, aspecto perfectamente corregible en el de Panamá) las funciones del de Panamá.

Por otra parte, un poco más al norte, ya existen en México buenas conexiones secas entre Pacífico y Golfo de México, precisamente en la zona más central, la más poblada del país. Por lo tanto,  y es posible que con más información cambie de opinión, parece bastante improbable  que este proyecto se rescate, al menos si es México quien debe de llevar la iniciativa.

3. Finalmente señalar que a lo largo del tiempo ha habido muchas otras propuesta en Centroamérica para realizar este tipo de canales interoceánicos. Ya hemos hablado sobre ello en otras entradas.

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