Trade Lane Megacities. El impacto del contenedor en el volumen de comercio internacional.

Esta entrada es un spin-off de las anteriores. Estaba intentando determinar cual había sido la primera edición de Containerisation International Yearbook y la búsqueda google [“containerisation international yearbook” 1970] me ha proporcionado múltiples entradas sobre el impacto del contenedor en el comercio internacional.

En este blog ya hemos hecho honor  a Mc Lean y a su invento y creo recordar que en su entrada correspondiente hablamos algo sobre su impacto en el comercio internacional. Es el momento de reseñar aquí los estudios que se han realizado sobre este asunto, sobre todo teniendo en cuenta que su verdadero impacto no está claro

Did the Container Increase International Trade? Initial Explorations. Como viene siendo habitual en este sector, sin fecha. Posterior a 2011. Extracto: “Born of the need to reduce labor, time and handling, containerization links the manufacturer or producer with the ultimate consumer or customer. By eliminating as many as 12 separate handlings, containers minimize cargo loss or damage; speed delivery; reduce overall expenditure”.(Containerisation International, 1970, p. 19). La duda es si el espectacular crecimiento experimentado por comercio internacional tras 1960 es debido a la rebaja multilateral o bilateral de aranceles obtenida como resultado de las  negociaciones entre estados y/o la formación de uniones aduaneras o monetarias regionales o más bien por los efectos de la innovación del contenedor.  No he visto ninguna conclusión[Nota al margen: ya sabemos que en 1970 ya se editaba CI].

Estimating the Effects of Containerisation on World Trade. ¡¡Sin fecha también!!. Joer….Estimada 2010 o 2011.  Es una tesis de uno de los autores de la presentación anterior.  La primera época de globalización (1850-1913) fue disparada por el paso de la navegación a vela a la navegación a vapor (que facilita una conexión puerto a puerto a mucha mayor escala) y el desarrollo de los ferrocarriles (que facilitan la  conexión con el hinterland de cada puerto). Se ha demostrado que estos cambios tecnológicos han tenido mayor  impacto que los cambios institucionales (Uniones Aduaneras o monetarias que se dieron acompañando a la primera globalización). La primera fase de la segunda globalización despega a partir de 1970, supuestamente gracias en lo tecnológico al contenedor y se consolida con el abaratamiento del transporte aéreo a partir de los noventa. Precisamente la tesis intenta confirmar si el despegue fue debido al contenedor o a otros factores como los institucionales. Hay un capítulo de conclusiones y el lector interesado en conocer los resultados puede leerlo.

Febrero 2012. Estimating the effects of the container revolution on world trade.  Por fin con fecha y de nuevo los mismos autores. En el primero plantean el problema, en la tesis desbrozan y en este último rematan la investigación aportando unas conclusiones inequivocas: elimpacto del contenedor sobre el volumen del  comercio internacional es enorme (también en lo cualitativo) y mucho mayor que el de los avances institucionales, como el GATT. De ahí el dicho:  más consigue caja de hierro en acción que yerro de 1000 cajeros en negociación…:-)

Octubre 2012.  Fixed Costs, Network Effects, and the International Diffusion of Containerization,. Gisela Rua†; Board of Governors of the Federal Reserve System. Este estudio no trata tanto del impacto como de la difusión de esta innovación.

Dentro de unas décadas seguramente se estudiará de la misma manera el impacto de la ampliación del Canal de Panamá y la difusión de los puertos capaces de recibir buques Post-Panamax.

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