Trade Lane Megacities. Ruta Marítima Central, variaciones sobre un mismo tema.

Versión final 17 de julio 2014: recopilamos r (puntos según el alfabeto latino) imágenes / versiones diferentes de la Ruta Marítima Central, desde su origen en 1999 hasta su generación en tiempo real en junio de 2014.  

El concepto de Ruta Marítima Central ya es un tópico (en este blog). Aunque yo lo recuerdo como descubrimiento propio, en realidad como mucho sería re-descubrimiento pues ya estaba acuñado, al menos como concepto logístico, bastante antes de que yo estudiase estos temas (tengo que mirar mis primeras entradas sobre esta cuestión para determinar en que momento me di cuenta de su importancia).

Seguramente mi aportación es más bien el concepto de Nodo Principal, que aunque basado en una localización logística ventajosa, va más allá de lo puramente logístico y entra en lo económico (los nodos principales tienen un claro modelo económico) y urbanístico (rascacieloes etc…concepto que según estoy viendo tampoco era nuevo cuando yo empecé a hablar de el, ni mucho menos; en breve le daremos a este concepto un desarrollo geopolítico).

Según las épocas y estudiosos a la Ruta Marítima Central se la ha llamado de una manera o de otra. Es un concepto que tampoco puede ser muy nuevo en su versión actual, dado que en la época de la Guerra Fría (que terminó en la década de los 80) el comercio internacional era bastante más reducido y además se organizaba en bloques. Tampoco los países de EA y SEA despegaron antes de los 80 (The Rise of International Shipping in East Asia (Wang): The research results show that the booming international trade in East Asia that attributed to the large amount ODA and FDI from Japan into other countries in the region since the 1980s is one of the main motive factor of  the rise of container throughput in FEA). Es por lo tanto una realidad emergente, actual, sobre la que se ha ido tomado conciencia a partir del año ¿?. En esta entrada hacemos arqueología documental del concepto, (la mayoría son documentos que hemos encontrado al preparar una entrada sobre los puertos Post-Panamax en las Américas que esperamos poder publicar en breve).

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a) 1990. Un paper de “econofísica” académico de EEUU en el que  se estudia como aprovechar las corrientes oceánicas para optimizar el coste en las rutas mercantes marítimas. Nos sirve para ver como se veían las rutas marítimas en esa época. No se habla de una ruta central sino más bien de rutas pendulares este-oeste paralelas centradas en EEUU (6 atlánticas con origen NY, Charleston y Golfo de México y destinos Blue Banana y Mediterráneo y unas 8 pacíficas con origen en Long Beach (LA), Oakland (SF) y Seattley destinos varios en Asia).

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b) 1999. Equatorial round the world route. Según voy recordando, en el primer lugar dónde vi que se hablaba de la Ruta Central como de algo nuevo, emergente y relevante (incluso revolucionario) era en los artículos de Asaf Ashar, profesor en la NPWI y consultor. Su página web (¡¡ muy recomendable !!: colección completa de artículos). Este autor, como veremos ya desde 1999, además de los cambios evolutivos o graduales que buscan las economías de escala y que todos conocemos (incremento  en tamaño de buques y puertos) ha identificado 4 revoluciones recientes en el campo del transporte marítimo:

–primera, contenedorización,

–segunda, intermodalidad,

–tercera, el transbordo (antes todas las lineas eran puerto a puerto: The third revolution included the development of transshipment, or ship to ship transfer, linking together different shipping services and expanding the reach of container shipping to smaller ports) y,

–cuarta la Ruta Central, que el denomina con el nombre señalado al principio del párrafo y que para el es un concepto puramente logístico. La imagen siguiente que ilustra la cuarta revolución desde un punto de vista américo-céntrico está extraída de su página web: ruta central (y pendulares paralelas) y nodos principales (se omite el Índico…) y ramales. No es exactamente nuestro trazado, pero es el que luego ha ido apareciendo en posteriores informes o presentaciones.

4threv

La fotografía viene acompañada del siguiente texto:

The Fourth Revolution theory addresses the long-term developments of the global service pattern.The theory predicts the emerging of a new, bi-directional Equatorial-Round-The-World (ERTW) services intersecting with North/South services, creating a “global grid”. The ERTW will employ the largest ships that can transit Panama Canal, the New-Panamax (NPX). The largest future ports will be Pure Transshipment Ports (PTP) lopcated at the ERTW intersection points with the North/South servives (marked in yellow in the chart above). The global grid will foster a transportation system based on multiple transshipments, facilitated by innovative shipping and handling port technologies based on multi-container units (see below).

La primera vez que este autor habló de este concepto fue en una publicación de Containerization International (luego hablaremos en más detalle de esta publicación) en 1999: Ashar, A., The Fourth Revolution, Containerization International, December 1999 and January 2000. Y en su página web nos informa da las últimas revisiones de su concepción sobre la Ruta Central:

  • Revised Fourth Revolution — Long-Term Trends in Liner Shipping ,Port Technology International, Fifty-Fifth Edition, October 2012 pp. 77-93 (expanded version). PDF, WolrdCargo, March 2013 PDF,

Dejemos que hable el propio autor en un artículo (no se si es el mismo pues el título es diferente en la edición 55 de la revista Port Technology, seguramente de 2011 o 2012) sobre su revisión de la concepción inicial. Como se ve además del concepto de Ruta Central aparece también, y también como concepto puramente logístico el de  Nodo Principal:

The recently completed third revolution marked the final stage of the scope expansion of container shipping. Hence, the forthcoming Fourth Revolution, unlike the previous ones, is not predicted to center on technological breakthroughs for further expanding the system, but on re-arranging the existing system. The Fourth Revolution was described by this author in a series of papers published in 1999 and updated in 2003 . The revolution, as depicted there, revolves around a far reaching rationalization of the worldwide service pattern of shipping services intended to create a comprehensive, integrated network, defined there as the global grid. The core service pattern of this grid is cross- Panama, bi-directional (counter rotating) equatorial round the world (ERTW), functioning as the “ring road” for the major east/ west trades, with the service only calling at six or seven global “pure transshipment ports” (PTP), strategically located at the intersection points with north/south routes. Complementary north/south services would have the dual role of handling their own traffic and feedering the east/west traffic. Additional feeder services might be needed for the final regional distribution to smaller ports. Accordingly, the total origin/destination trip might involve a total of up to five different services and five transshipments, two of which at the ERTW’s PTPs. The main advantage of this service system would be the effective use of ships and ports; its main disadvantage would be the multiple handling of boxes (transshipments).

ERTW and PTPs

The two main components of the above depicted Fourth Revolution are the circular service pattern, the ERTW, and its ports of call, the PTPs. The advantage of a circular service pattern stems from the continuity of its route, which has no end points and respective switch backs. The circularity eliminates the need for double calling at ports at the end regions (east and westbound), resulting in a better utilization of ships’ space and shorter transit times. The round the world rotation consolidates multiple trades into one service with a high traffic volume, which, in turn, provides for the deployment of the world’s largest and most cost effective ships. The employment of counter rotating services also provides for better adjustment of ship size to the directional flow of traffic volumes. It was estimated that the ERTW based shipping system could handle about half of the total world’s east/west trade.

The second component of the Fourth Revolution, PTPs, is critically important for the transshipment intensive shipping system. Since these PTPs are expected to only handle transshipment or ship to ship transfer, it was predicted that they would be based on a specialized handling system resulting in a much higher productivity and lower cost than in existing ports.

The general concept underlying the Fourth Revolution is transformation of the current service pattern into a rationalized and integrated network of mother and feeder services. While the concept is still valid, it requires a revision. The revised Fourth Revolution, described in this paper, is based on a series of bi-regional, dedicated shuttle services between specialized PTPs, with each service tailored to the specific needs of its trade route, instead of the inclusive ERTW of the original Fourth Revolution. The separate shuttle services are then linked together at these PTPs, to form a global grid of shipping services, similar to that envisioned by the original Fourth Revolution but, again, without the ERTW and its multiple transshipments. The recent increase in ship size, emergence of dedicated regional shuttles in the Asia/Europe trade and, especially, the formation of “super alliances” appear to prepare the ground for the revised revolution. However, as was the case with the original revolution, the revised one is critically dependent on the development of specialized PTPs for which this paper presents a unique, floating design.

En el artículo de la versión revisada de su teoría (o más bien profecía pues intentaba ser predictiva) de 2013 comenta que debido a la existencia de buques que ya superan las dimensiones de la Ampliación del Canal de Panamá (los de 18.000 TEU), en vez de una Ruta Circular que pararía en los Nodos Principales se darán Rutas Pendulares (de tipo shuttle) de Nodo Principal a Nodo Principal. La combinación de las tres o cuatro rutas pendulares cubriría la original Ruta Central Circular.

[Notal al margen: Shuttle, public transport system operating at frequent intervals on a short, (mostly) non-stop route between two places]

Ojo, este autor no habla del Canal de Nicaragua que permitiría el paso de estos buques. Pero sí comenta que la dinámica evolutiva o gradual seguirá su curso y no se quedarán en este tamaño. Nosotros hicimos una entrada sobre si había un límite “natural” al tamaño de un buque mercante y concluimos que no, que al margen de los cuellos de botella que suponen los X-max de estrechos y canales varios, quizás, nos imaginábamos, lo más problemático sería lo relativo al riesgo de embarcar en un solo buque toda la  mercancía que se dirija, por ejemplo, de NYC a  Blue Banana en un mes. ¿ Quien aseguraría esto ?

Bateaux_comparaison2.svg

De momento el  buque mayor construido por el ser humano ha sido el Knock Nevis: El Knock Nevis, antes llamado Seawise Giant, Happy Giant y Jahre Viking, fue unsuperpetrolero ULCC, que fue construido entre 1979 y 1981, en los astilleros de Oppama, (Japón). Con 458 metros de eslora y 69 metros de manga, era el barco más grande del mundo, y el que, a su vez, poseía el mayor tonelaje de registro (TRB) bruto hasta la fecha. En condición de máxima carga, su desplazamiento era de 657.019 toneladas (646.642 LT; 724.239 LT), el buque con mayor desplazamiento de la historia, y con un calado de 24,6 m (81 pies), no podía atravesar el Canal de la Mancha, el Canal de Suez o el Canal de Panamá. De manera general, se consideró como el mayor buque jamás construido y el mayor objeto móvil realizado por el hombre.

Sobre este tema se recomienda leer este paper:  A century after the most famous shipwreck in history, the Costa Concordia accident has again put shipping safety in the public eye. In a joint study with the Seafarers International Research Centre of Cardiff University, the Allianz marine insurer Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) looks at shipping safety and risks from 1912 to 2012. Sven Gerhard of AGCS is responsible for insuring ships worldwide. He explains why larger ships are not necessarily a bigger danger and why the human element is still a critical issue despite all technical advances. Allianz Global Corporate & Specialty. Munich, Mar 26, 2012

Por otra parte ha sido  crítico con el hecho de que múltiples puertos de la Costa Este de EEUU y Golfo de México estén acometiendo cambios para adaptarse a la Ampliación del Canal de Panamá. Piensa, seguramente con razón, que los grandes buques Post-panamax no irán a todos estos puertos y habrán sido gastos innecesarios.

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c) ¿ fecha ? Ashar comenta que Michael Jordan of Liftech Consultants Inc. proposed a similar design. See: http://www.liftech.net. No he encontrado nada de momento sobre la fecha y la propuesta. Parece que Liftech, empresa que diseña grúas portuarias estuvo implicada en los primeros movimientos Post-panamax de la década de los 80 y sería en este contexto en el que tomaría conciencia sobre la máquina logística global y se le ocurriría la idea de la  Ruta Central al que hoy es su CEO. La fuente del texto siguiente es la página web de TOC Europe 2015.

The disconnect between liner and port investment must be closed, before we end up with a global fleet of ships with no ports to serve them, argues Tom Ward, Senior Maritime Planner at Parsons Brinckerhoff.

In the 1980s, American President Lines led the global shipping world by undertaking the construction of the C-10 class of vessels, the first post-Panamax container ships.  By today’s standards, these ships were of modest size, stacking containers 16-wide across the deck.  At the time, they represented a major revolution, and presented significant challenges.

I had the privilege, as a young structural engineer, of working for Liftech Consultants at the time APL started its visionary effort.  I was learning how to analyze and design dockside container gantry cranes, a craft in which Liftech has always excelled.  APL turned to Liftech for close support in its C-10 deployment project.  At the time, there were exactly zero cranes in the world that could serve the new class of ships.  APL recognized that buying new ships when there were no cranes to serve them was pointless.  More importantly, APL recognized that it had to lead the effort of installing the cranes necessary to serve the new ships. 

Together, APL, Liftech, Paceco, and others created new fleets of dock cranes in seven major ports around the Pacific Rim, so that wherever the C-10’s went, cranes would be available.  Furthermore, APL undertook detailed operational analysis of its major terminals in San Pedro, Kaohsiung, and Oakland.  APL recognized that the new ships would present major logistical headaches for the terminals, and that new processes and technology might needed to serve them.  This work underpinned Liftech’s creation of some of the first full-terminal computer simulation models to be put to practical use.  While primitive by today’s standards, these models pointed the way to key improvements that would ease container flow and alleviate terminal bottlenecks. 

Let’s fast forward to 2014. Shipping lines and shipyards are now building monster container ships stacking up to 24 containers wide and eight containers high across the deck.  These on-deck container stacks are beyond the reach of most of the world’s cranes.  While ocean carriers did warn the world that ships were getting wider, they forgot to mention that they were also getting taller.  

Some ports were able to install new, wider cranes as they built new wharves in new facilities.  Most ports, however, have wharf structures that cannot sustain heavier crane loads, or that cannot sustain the higher mooring loads presented by the monster ships.  Most terminal systems were designed to handle ship calls with 500 to 2,000 container exchanges, involving two to four cranes.  The new monster ships can exchange up to 10,000 containers per call, and require up to seven cranes to turn the ship in reasonable time.  Deploying seven cranes in a space of 350 meters on wharves with 100-foot crane gauges creates massive traffic congestion, threatening the safety of everyone on the waterfront.  In contrast to APL’s holistic approach of the 1980s, industry leaders in the 2010s expect the port and terminal industry to make all the investments necessary to support the new ships.  Cranes throughout the world must be raised.  Raising and extending cranes overloads wharves.  Wharves must be reinforced or rebuilt entirely.  Container yards are too small to handle inventory surges caused by 10,000-lift ship calls.  They must be expanded or densified.  To protect workers and sustain higher density, terminals must be automated.  Harbors and berths must be deepened, requiring major wharf reinforcement and the proper disposal of millions of cubic meters of harbor sediments.  Bigger ships require bridges to be raised or replaced, requiring years of engineering, construction, and traffic disruption.  All of this is costing the shipping industry billions, with a “b”, of dollars.  Where is the money for all of this coming from?  From the carriers?  The shippers?  The terminal operators?  Not so much.  Rather, the ports are expected to make these investments, incurring higher taxation rates, or higher debt levels, or both.  Many ports are being driven to the wall by this exercise, and have reached the financial limits of development.  Even the biggest ports are feeling the strain, and are looking forward to extended periods of financial constraint.  The ports might be able to finance the required developments if the carriers or shippers would dedicate volumes and revenues to back the investments.  Have they?  Will they?  Not so much.  Rather, they expect the ports to make all the investments necessary with no guarantee of volume or revenue.  Further, they play the ports off against one another, coercing unbacked investments in infrastructure in exchange for razor-thin tariff margins until the ship rotations change again.  To reinforce this, shipping lines combine in massive global alliances that augment their negotiating power. 

This relationship harms everyone.  It harms carriers because they cannot get the vessel service they need, where they need it.  It harms shippers because they cannot gain the advantage of the economies of scale promised by the bigger ships.  It harms terminal operators because they cannot restructure their rates to reflect higher density and lower efficiency.  It harms workers because they are required to work in dense, overburdened terminals.  It harms the public because it is expected to foot the financial and environmental bill for all this, with no measurable benefit. The disconnect between liner and port investment must be closed, before we end up with a global fleet of ships with no ports to serve them.  We must get our house in order, and that will take some leadership, some common sense, some commitment, and some of the vision shown by the leaders of APL when all this began.

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d) 1998-2014. El profesor Rodrigue habla sobre esta Ruta en su libro de logística (o más bien de Geografía de los Sistemas de Transporte) cuya primera edición es de 1998. Es un libro con versión on-line gratuita que se ha ido actualizando a lo largo del tiempo. Ignoro en que edición se incorporó la  idea de Ruta Central, seguramente en la de 2000, tras la publicación de Ashar en 1999. Creo recordar que es en algún artículo de este autor (conjuntamente con los artículos citados de Ashar) el primer sitio dónde yo vi un mapa dónde aparecía esta Ruta.  Este autor la llamó Circum Equatorial Global Maritime Route. En este documento también accesible en PDF aparece el trazado de la Ruta Central señalando los Nodos Principales, que el llama Main Intermediate Hubs y algunas de sus funciones en la logística global: With the growth of long distance containerized trade, intermediate hubs grew in importance in helping connect different systems of maritime circulation. They tend to be located along the main circum-equatorial maritime route that goes through Panama, the Strait of Malacca, Suez and Gibraltar and that links the world’s major markets. Intermediate hubs usually have alow maritime deviation. Many also provide a relay function between the north-south and the east-west shipping lanes. Transshipment incidence is the share of the total port throughput that is “ship to ship”, implying that the final destination of the container is another port. The higher it is, the more a port can be considered as a transshipment hub and an incidence above 80% places the port as a “pure” transshipment hub. También aparecen los ramales. En la imagen siguiente la Ruta Circum-ecuatorial según Rodrigue. En rojo los hubs intermedios (puertos dónde la mayoría del tráfico es de transbordo).

map_intermediary_hubs (1)

Y otra versión. Aquí aparecen claramente las areas logísticas de influencia de cada Nodo Principal.  Un contenedor llega al Nodo en el buque de mayor tamaño que exista en cada  momento y se descarga en el Nodo para embarcar en un buque de menor tamaño que a través de cabotaje o en linea directa se dirigirá a alguno de los puntos dentro de cada círculo. Este proceso se puede repetir alguna vez más con buques todavía más pequeñso hasta que llega a destino. Es una especie de Fat Tree, dónde el tronco principal es la Ruta Marítima Central, aquí en azul. En marrón lo que este autor considera ramales. En los dos mapas  se considera que NYC es un ramal.  Curiosamente dividen el Mar de China Meridional en dos  círculos.

map_intermediary_markets

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e) agosto 2000. En una publicación de Jan Hoffman de la ECLAC (Economic Comission for Latino America and the Caribbean) del año citado, titulada The Potential for Hubs ports on the Pacific coast of  South America en la CEPAL review aparece en su página 128 una imagen, cuya fuente es Containerisation International 1999, en la que aparece la Ruta Central con algunos de los nodos.

El texto que acompaña a la fotografía es el siguiente: The thick line shows east-west services around the world in ships of up to 15,000 TEU, assuming widening of the Panama Canal. Alternatively, there could be to-and-fro services sailing to and from the two coasts of the United States. The three thin solid lines show direct services between Asia and North America, North America and Europe, and South America and South Africa. The broken lines show feeder services connecting up with the main east-west service..

Containerisation International es una ¿ editorial o publicación ? que pertenece a Informa Group, el  mismo que controla Lloyd´s ListContainerisation International Containerisation International Yearbook is one of the most authoritative reference books on the container industry. The information can be accessed on the Containerisation International Web site, which also provides a comprehensive online daily business news and information service for the container industry. La entrada de Wikipedia sobre Lloyd´s List nos da más detalles al respecto:  In 1973 it was transferred to a division, Lloyd’s of London Press Ltd, and subject to a management buy-out in 1995 to become LLP Ltd. In 1998, LLP merged with IBC Group plc to form Informa plc, which continues to publish Lloyd’s ListIn 2012, Containerisation International was included on Lloyd’s List.

Containerisation International publica un anuario (yearbook) desde 1969, al que de momento no he podido hincarle el diente.

containerisation

Extracto.

Now in its 42nd year this massive, 840-page, A4 hardbound book is packed with almost everything you need to know about the global container shipping industry. It comes with a CD of its complete content.

Every issue of the book contains more data and useful information than its predecessors. The 2011 edition has contact details on 5,000 companies. It has specifications on 9,800 container-carrying ships and details on over 600 ports and 760 terminals as well as 434 Liner operators in 172 trades.

In other words, it is a massive mine of information. It even includes a very good overview of the economic performance of the container sector through 2010.

All of this comes at considerable cost in terms of trees, ink and the freight involved in delivering this massive tome to readers around the world. It is high time the book was made as a web only publication. That way it could be updated every working day and so be more useful and help to save our planet.

Por cierto, el autor del informe del CEPAL concluía (correctamente) que The main conclusion of the present study is that the potential for hub ports on the Pacific coast of South America is very limited. Y aporta una serie de argumentos. Entre otros comenta sobre la desventaja de la localización: Brasil o Argentina están más cerca de Singapur o Hong Kong (a través de una ruta por el sur de África) que Chile o Perú a través del Pacífico. Como veremos en la entrada sobre los puertos Post-Panamax tood esto sigue siendo cierto hoy en día en general y muchos se plantean si las inversiones de adaptación merecen la pena.

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f) ¿2002?. Eje Principal de Buques Postpanamax (ver página 22 del documento enlazado que además es muy interesante pues muestra el plan de desarrollo de Panamá como Nodo Principal localizado en esta Ruta Central;  con la reversión, lo vieron muy claro y lo ejecutaron a la perfección; que diferencia con España y el potencial Nodo Principal de Algeciras o con Cuba con Mariel-La Habana…).

¿2002? Main Container Ship Routes in 2020. En el mismo documento, página 25, aparece de nuevo el trazado de la Ruta, indicando algunos de los nodos principales y con este nombre. Aquí se habla más bien de un concepto que en el 2002 era todavía futurista.

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g) 2004. En este breve paper de un profesor coreano  ya hablan muy explícitamente de la Ruta central aunque el mapa deja mucho que desear: no hay una ruta clara y es abstracta, sin nodos. Por lo tanto ignoro si bebió de una fuente asiática desconocida, de las fuentes occidentales citadas anteriormente o se le ocurrió la misma idea de manera independiente.

Extracto.  

Container shipping routes can be divided into three main groups: (1) East-West trades, which circle the globe in the Northern Hemisphere linking the major industrial centers of North America, Western Europe and Asia; (2) North-South trades articulating around major production and consumption centers of Europe, Asia and North America, and linking these centers with developing countries in the Southern Hemisphere; and (3) intraregional trades operating in shorter hauls and with smaller ships. This report describes changing trade structure of major shipping routes and also shows intraregional trade growth(2002-2005) estimated by the MPPM study.

MPPM (Maritime Policy Planning Model) is the computer based forecasting model which is developed by UN ESCAP

Curiosamente en búsquedas google acotadas temporalmente el concepto de East-West maritime route está más asociado a otros periodos históricos o a la Ruta del Norte.

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h) Febrero de 2008. La siguiente imagen aparece en el sitio web del NCEAS. Dentro de esta página el mapa se puede encontrar aquí, al lado de muchos otros.

shipping

El contexto del mapa es el siguiente.

Why map the human impact to the world’s oceans?

What happens in the vast stretches of the world’s oceans – both wondrous and worrisome – has too often been out of sight, out of mind.

The sea represents the last major scientific frontier on planet earth – a place where expeditions continue to discover not only new species, but even new phyla. The role of these species in the ecosystem, where they sit in the tree of life, and how they respond to environmental changes really do constitute mysteries of the deep. Despite technological advances that now allow people to access, exploit or affect nearly all parts of the ocean, we still understand very little of the ocean’s biodiversity and how it is changing under our influence.

The goal of the research presented here is to estimate and visualize, for the first time, the global impact humans are having on the ocean’s ecosystems.

Our analysis, published in Science, February 15, 2008 (no subscription required), shows that over 40% of the world’s oceans are heavily affected by human activities and few if any areas remain untouched.

El material suplementario del paper se puede encontrar aquí. No he identificado de momento la fuente del mapa mostrado. No es Rodrigue pues él mismo lo incorporó a su libro citando al NCEAS como fuente, con modificaciones (incorporando los Nodos Principales), imaginamos que en la versión de 2009, en el que aparece de la  siguiente manera,

map_strategic_passages

y con la siguiente leyenda: The above map represents the shipping routes density for the global maritime transport system as well as the main strategic passages forcing a convergence of shipping routes at specific locations. These routes are supporting the bulk of the traffic, but numerous other routes are existing (namely for coastal shipping), depending on the origin and the destination of the maritime shipment. Transatlantic and transpacific traffic concerns a wide variety of ports, so there are numerous routes, most of them having a path along the great circle. Trans-Indian ocean traffic is dominantly intermediary traffic between Pacific Asia and Europe, implying a series of more clearly defined routes, namely between the Strait of Malacca and Bab el-Mandab.

Este mapa de tipo shipping density basado en datos de navegación de 2004 ha hecho fortuna. Variantes suyas (en todas se aprecia claramente la Ruta Central y ramales) se han utilizado  luego en múltiples ocasiones. Algunas se mostrarán más adelante con todo su contexto. A continuación mostramos algunas versiones sin contexto. Es posible que algunas provengan de otra fuente posterior de 2010 que llegó a un mapa similar con datos de navegación posteriores, de 2007  sobre la que luego hablaremos.

F2.large

shipping_routes_deadly_bunker_fuel_air_quality

freight-shipping-lanes

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i) 2008. Esta es una presentación de Richard Klein sobre logística en Latam. En la segunda página aparece la Ruta Central con el título Global Trade Flows along East West Route. Me gusta porque aunque su ruta atraviesa pero no se señalan los dos nodos de Norteamérica, si que aparecen todos los otros Nodos Principales de los que venimos hablando y el trazado es casi exactamente el mismo que el nuestro (incluye Jeddah y un desvío de la Ruta a Taiwan). Y no me gusta porque no aparece Panamá. No entiendo bien esta omisión, pues por otra parte si aparecen algunos de los Nodos por  los que pasa nuestra Ruta Central antes y tras atravesar Panamá: Manzanillo (México, del que nosotros de momento no hemos hablado), Kingston (Jamaica) o Freeport (Bahamas). Apunta como fuente de su imagen a Drewry Shipping Consultants.  ¡¡ Y en la segunda página aparece lo que podría ser una versión de nuestra potencial Ruta  del  Sur !!. Parece claro que ya existe un cluster sureño compuesto por los países del Mercosur que quizás en un futuro pueda enlazar con un cluster africano, pero que ahora enlaza directamente por una ruta sureña con el sudeste y este asiático. Unas páginas más adelante aparece de nuevo este cluster de Latam y detalle de  los principales puertos de Latam (incluidos los de Caribe y Golfo de México. Algunos de estos son los que como veremos están implementando cambios para poder manejar buques Post-Panamax.

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j) 2008-2010. Ruta Central y urbanización. World Bank y UE- Comisión Europea.

Explicar este item es  complejo pues ni siquiera yo mismo tengo claro su origen. Pero me ha gustado pues combina precisamente las dos ideas que yo combiné en su momento: rutas comerciales marítimas y urbanización.

En una página del entorno UE aparece el mapa siguiente, bajo la forma que ya hemos visto antes de shipping densisty  con el siguiente título.

Travel time to major cities: A global map of Accessibility

access-map

En la  misma página nos explican:

The world is shrinking. Cheap flights, large scale commercial shipping and expanding road networks allWilderness? Only 10% of the land area is remote – more than 48 hours from a large citymean that we are better connected to everywhere else than ever before.

But global travel and international trade and just two of the forces that have reshaped our world. A new map of Travel Time to Major Cities – developed by the European Commission and the World Bank – captures this connectivity and the concentration of economic activity and also highlights that there is little wilderness left. The map shows how accessible some parts of the world have become whilst other regions have remained isolated. Accessibility – whether it is to markets, schools, hospitals or water – is a precondition for the satisfaction of almost any economic need. Furthermore, accessibility is relevant at all levels, from local development to global trade and this map fills an important gap in our understanding of the spatial patterns of economic, physical and social connectivity.

These web pages describe the global map of accessibility, the input GIS data and a description of the underlying model that were developed by Andrew Nelson in the GEM unit in collaboration with the World Bank’s Development Research Group between October 2007 and May 2008.

This map was made for the World Bank‘s World Development Report 2009 Reshaping Economic Geography. The message of the report can be summarised as: Concentration & density.95% of the people live on just 10% of the land“As economies grow from low to high income, production becomes more concentrated spatially. Some places—cities, coastal areas, and connected countries—are favored by producers. … The way to get both the immediate benefits of concentration of production and the long-term benefits of a convergence in living standards is economic integration.” (WDR 2009, Overview). For measuring the concentration of economic activity, instead of using binary distinctions of rural versus urban, the report takes advantage of global accessibility measures which can be combined with data on population density to create a much finer typology which is termed the Agglomeration Index (AI). The global map of travel time to major cities (cities of 50,000 or more people in year 2000) is a useful dataset in its own right, but it is also a component of the AI. 

El informe preliminar de fecha 15 de febrero 2008 (versión) de Andrew Nelson y su coautor Hirotsugu Uchida y titulado AGGLOMERATION INDEX: TOWARDS A NEW MEASURE OF URBAN CONCENTRATION se puede encontrar aquí. Tratan de hacer un índice de urbanización que tenga en cuenta tres parámetros: densidad de población de un país, población de su mayor centro urbanos y tiempo de viaje hasta ese centro urbano. ¿ Desde dónde ? ¿ Una media desde los otros mayores centros urbanos ? ¿ Tiempo de viaje para que:un humano,  un litro de petroleo o un ipod ?. Para contestar a estas preguntas, el lector deberá de leer el estudio.

Volviendo a nuestro tema principal en este informe de febrero de 2008 no aparece el mapa que hemos mostrado.  Pero sí aparece uno similar (shipping density) entre los mapas presentados en el informe final del Banco Mundial de 2009.

map-6_1

En este mapa indican la fuente, que  sigue siendo la misma de siempre, Halpern 2008 y por lo tanto el estudio del NCEAS. Nos dicen concretamente: Source…Voluntary Observing Ship´s scheme processed by halpern and others 2008.

Al final resulta que en la página de la UE las rutas no son más que un embellecedor, pues no aparecen en el poster.

accessibility

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k) 2009. The boom in shipping trade. UNEP/GRID Arendal.

Otra versión diferente que bebe de fuentes diferentes. Me gusta pues es la más parecida a mi versión, salvo a lo relativo al  Canal de Panamá.

GRID-Arendal is a centre collaborating with the United Nations Environment Programme (UNEP).  Established  in 1989  by the Government of Norway as a Norwegian Foundation, our mission is to communicate environmental information to policy-makers and facilitate environmental decision-making for change.  We are based in Arendal, Norway and have an office in Ottawa, Canada

shipping_trade (resized 1024) (UNEP GRID Arendal)

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l) Enero de 2010. En esta fecha miembros de la siguiente institución educativa: Institute for Chemistry and Biology of the Marine Environment. Carl von Ossietzky Universität. Oldenburg, Germany, publicaron un estudio muy similar al realizado por el NCEAS obteniendo un mapa muy similar.

F1.large

Vemos dos mapas, uno indicando las rutas dentro de las cuales destaca la central en amarillo, la de mayor densidad, y otro indicando los nodos principales.

El abstract. 

Transportation networks play a crucial role in human mobility, the exchange of goods and the spread of invasive species. With 90 per cent of world trade carried by sea, the global network of merchant ships provides one of the most important modes of transportation. Here, we use information about the itineraries of 16 363 cargo ships during the year 2007 to construct a network of links between ports. We show that the network has several features that set it apart from other transportation networks. In particular, most ships can be classified into three categories: bulk dry carriers, container ships and oil tankers. These three categories do not only differ in the ships’ physical characteristics, but also in their mobility patterns and networks. Container ships follow regularly repeating paths whereas bulk dry carriers and oil tankers move less predictably between ports. The network of all ship movements possesses a heavy-tailed distribution for the connectivity of ports and for the loads transported on the links with systematic differences between ship types. The data analysed in this paper improve current assumptions based on gravity models of ship movements, an important step towards understanding patterns of global trade and bioinvasion.

No se cuan representativa puede ser la muestra. Sus datos son de 2007 y ya por esas fechas debía de haber un total de unos 100.000 buques mercantes (incluyendo aquellos que mueven pasajeros).

Por la bibliografía se puede ver que son teóricos de redes y su interés no es el comercio internacional.  No obstante extraemos,  de interés, las siguientes referencias:

–Guimerà R. Mossa S. Turtschi A.Amaral L. A. N.  2005 The worldwide air transportation network: anomalous centrality, community structure, and cities’ global rolesProc. Natl Acad. Sci. USA 10277947799.(doi:10.1073/pnas.0407994102Abstract/FREE Full Text

–Hu Y.Zhu D. 2009 Empirical analysis of the worldwide maritime transportation networkPhys. A 38820612071.(doi:10.1016/j.physa.2008.12.016CrossRef

–International Maritime Organization. 2006 International shipping and world trade. Facts and figures. See http://www.imo.org/.

–Notteboom T. E. 2004 Container shipping and ports: an overview.Rev. Netw. Econ. 386106(doi:10.2202/1446-9022.1045).Es un coautor de Rodrigue.

–Robinson R. 1998 Asian hub/feeder nets: the dynamics of restructuringMarit. Policy Manag. 252140.

–Para no ser repetitivos🙂 omitimos la referencia al libro de Rodrigue que ya hemos enlazado.

United Nations Conference on Trade and Development. 2007 Review of maritime transport. http://www.unctad.org/en/docs/rmt2007_en.pdf.

Wei T.Deng G.Wu P. 2007 Analysis of network effect in port and shipping system characterized by scale-free network. In Proc. Int. Conf. on Intelligent Systems and Knowledge EngineeringAmsterdam

Zachcial M.Heideloff C. 2001 ISL shipping statistics yearbook 2001.Technical reportInstitute of Shipping Economics and LogisticsBremen, Germany.

Sí recuerdo haber visto y leído este estudio y es muy posible incluso que haya realizado alguna entrada enlazándolo (quizás más tarde de su aparición). Si precediese a mis entradas sobre estos temas es muy posible que me sirviese de inspiración ya que aparecen las rutas y los nodos. El contexto no tiene nada que ver, sin embargo con el urbanismo ni con la localización industrial. Por otra parte ya hemos comentado que citan a Rodrigue, 2006.

A continuación el mapa de rutas a mayor tamaño.

global_shipping_routes_by_gps (1)

En este estudio también aparece la imagen siguiente

F3.large

Con la leyenda:

Communities of ports in three cargo ship subnetworks. The communities are groups of ports that maximize the number of links within the groups, as opposed to between the groups, in terms of the modularity Q (Leicht & Newman 2008). In each map, the colours represent the c distinct trading communities for the goods transported by (a) container ships (c= 12, Q = 0.605), (b) bulk dry carriers (c = 7, Q = 0.592) and (c) oil tankers (c = 6, Q = 0.716). All modularities Q of the examined networks differ significantly from modularities in Erdös–Renyi graphs of the same size and number of links (Guimerà et al. 2004). For the networks corresponding to (a), (b) and (c), values are QER = 0.219, QER = 0.182 and QER = 0.220, respectively.

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m) abril 2010. OCDE. En una presentación sobre perspectivas en infraestructuras hasta 2030 en Latam y citan una presentación de Rodrigue de enero de  2010, ante el International Trasnport Forum (think tank sobre transportes de la órbita OCDE). En la presentación de abril aparece una imagen de lapresentación de enero, con el clásico mapamundi y las famosas rutas.

infrastructure-to-2030-opportunities-and-challenges-34-728

La de enero se titula Maritime Transportation: drivers for the shipping and port industry y tiene muy buena pinta (con abundantes mapas  sobre la ruta central) y mañana la leeré.

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n) 2010-2011. Caso de estudio en una Universidad India. Se trata de determinar las rutas óptimas de aprovisionamiento para un fabricante. Aparece un mapa con las Rutas de Transporte Marítimo globales. Aunque no viene biobliografía no hay duda que se basa en Rodrigue (en el mismo paper citado por la OCDE). La Ruta central aparece citada como Circum-ecuatorial y paralelas a esta aparecen varias rutas pendulares (Blue Banana-NYC; Blue Banana-Asia que coincide en parte con la ruta circum-ecuatorial); también habla de las pendulares norte sur que nosotros hemos llamado ramales. Es un documento sin fecha pero por los  comentarios y documentos se puede acotar entre 2009 y 2010 (ya habla de que se está ejecutando la  ampliación del Canal de Panamá, pero habla de una finalización en 2014 y por lo tanto es previo al retraso).

Extracto. 

North-South Pendulum Connectors. These connectors reflect existing commercial relations, namely for raw materials (oil, minerals, agricultural goods), such as South America / North America, Africa / Europe or Australia / Asia. For container shipping, they are mostly based on the rationale that there is not enough volume to support transoceanic services, so cargo is collected / delivered along a latitudinal sequence of ports. This conventional network will be expanded with transshipment Opportunities with the circum equatorial route.

Transoceanic Pendulum Connectors. Connect through pendulum services selected ports of the facades of large oceanic masses. The three main transoceanic connectors are transpacific, Asia-Europe (through the Indian Ocean) and transatlantic. The industrialization of Asia (China in particular) has made the Asia – Europe and the transpacific connectors particularly important. Growth within the “BRIC” countries (Brazil, India and China) favors the emergence of a new connector in the Southern Hemisphere between the east coast of South America, the Cape of Good Hope and to Southeast Asia.

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o) Marzo 2012. El mapa aparece en el contexto de la industria de los seguros marítimos. Se rata de un estudio realizado por técnicos de la aseguradora Allianz. Se bebe de la fuente Rodrigue.

agcs_world_shipping_loss_map

La misma imagen en PDF. Y el estudio en cuestión.

Extractos. 

Ship sizes have increased significantly, dwarfing the Titanic in comparison. The largest modern container ships, such as Maersk’s new Triple-E class, pose challenges for insurers due to their sheer scale and value. Other ships are pushing the design envelope, breaking new ground in terms of design challenges which has led to concerns about structural integrity.

Shipping is highly concentrated into modern sea-lanes as vessels navigate between major ports to optimize efficiency. This results in clustering of losses in certain key regions. Accident ‘black spots’ include South China, Indo-China, Indonesia and Philippines (17% of losses in 2001-2011), followed by East Mediterranean and Black Sea (13%), and Japan, Korea and North China (12%). The seas around the British Isles also show relatively high loss concentrations (8%).

En 1910 la flota global de buques (civiles) era de unos 30.000. En 2010 esta cifra se había multiplicado por tres hasta unos 100.000. Como el crecimiento del comercio internacional y del movimiento de pasajeros seguramente se ha multiplicado por bastante más que por tres (en valor y en peso o toneladas) en este mismo periodo, parece claro que el tamaño de los barcos se ha ido incrementando. En efecto la capacidad en toneladas de la flota mercante actual multiplica por 23 la de 1910.

Volvemos  sobre un tema que hemos tratado anteriormente, el tamaño:

The drive to make ships bigger carries with it some emergent risks with regard to structural integrity and failure. Such incidents also give rise for concern over the current effectiveness of systems designed to maintain safe standards of vessel design. Mr Newton describes increasing ship size as a “major issue”, raising particular concerns about the advent of project specific, supersize ships. Captain Rahul Khanna, AGCS’s Senior Risk Consultant – Marine, adds that there is no reason to believe that larger ships should be any more dangerous, but the industry needs to understand and address the risks associated with larger ships and ensure that there are enough safety standards in place to prevent incidents. “And if something goes wrong with these larger ships we need to consider how we are going to address that,” he says.

The first Valemax vessel, Vale Brasil, was delivered in 2011 and a further 35 ships are expected to be in service by 2013. The emergence of such a huge bulk carrier has raised concerns about the structural integrity, concerns that were thought justified when on December 5, 2011, the Vale Beijing, operated by STX Pan Ocean, suffered structural damage during her first cargo loading and was in danger of sinking at the port of Ponta da Madeira in Brazil due to sea water entering ruptured ballast tanks and cargo holds. However, post incident calculations performed by the ship’s Classification Society, Det Norske Veritas found that the damage was not caused by global strength issues or single pass loading, but was assumed to be related to local buckling strength in some areas of the web frames in the aft ballast tanks. Investigations are ongoing, but whatever is found to be the cause, the incident demonstrates the unknowns that still exist in ship design as the industry continues to push construction boundaries.

La economía presiona hacía buques cada vez más grandes  y no parece por que haya ningún problema de ingeniería naval que  impida este crecimiento. El problema repetimos son los cuellos de botella geográficos y el coste de las adaptaciones portuarias.

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p) 2012. El salto de la Ruta Central a los medios mainstream. En este tríptico editado por la revista Fortune y que contiene información muy interesante sobre las redes de transporte marítimo, aparece de nuevo el globo con una descripción más realistas de las Rutas globales marítimas. Destaca como siempre la Ruta Central. Comparese la escasa densidad de tráfico en el Golfo de Bengala con la existente en otros mares: Mediterráneo, de China Meridional, Arabia+Rojo+Golfo Pérsico o Caribe+Golfo de México. Diría que esto es una constante histórica. El lector puede pulsar en la fotografía para agrandar la imagen. De las grandes navieras que aparecen las dos primeras acaban de conformar una alianza estratégica. En principio se esperaba que fuese de la tres primeras (que eran Europeas), pero no lo han permitido algunos gobiernos. En la última página las máquinas portuarias, o mejor dicho, los mecanismos de la máquina logística que es un puerto, o mejor dicho las piezas de los mecanismos (puertos) de la máquina logística que es la cadena logística global. La prueba de que toda ella es una máquina es que tras cambiar uno de los mecanismos para permitir que la red canalice un mayor flujo (las dimensiones de las esclusas del  Canal de Panamá) hay que cambiar todos los demás mecanismos (los puertos y sus piezas).

F21CHAv2-1

[Nota al margen. Este es el tipo de infografía que me gustaría saber pero no soy capaz de hacer. El autor es Nicolas Rapp y la autora de los contenidos es Anne Vandermey].

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q) 2012. Informe OCDE: Strategic Transport Infraestructure needs for 2030. En este informe también recogen la descripción de Rodrigue. Concretamente citan como fuente en el cuadro 1.2  de  la página 5 a: Rodrigue, Jean-Paul (2010), “Emerging global maritime freight transport system”, speech delivered at Hofstra University, New York for the International Transport Forum.  Gracias a esto podemos confirmar que el estudio de la Universidad de la  India bebe de la misma fuente pues su descripción en el anexo es exactamente la misma, aunque no citan la fuente. Por cierto en la OCDE esperan que el tráfico marítimo de contenedores se cuadriplique de aquí a 2030.  No se que pensarán de todo esto los defensores del Peak Oil a quien hace tiempo no leemos. Es muy posible que este crecimiento justifique el Canal  de Nicaragua y el cuarto juego de esclusas del Canal de Panamá. Haremos una entrada específica sobre este informe.

r) junio 2014. Exact earth

La imagen que nació  en 1999 con Ashar como representación de una profecía científica, que incorporó Rodrigue con notables mejoras a su conocido manual, que se transformó en 2008 y luego 2010 en una imagen más realista y empírica, fruto de sesudos estudios de Halpern y Kaluza, ya es un icono ubicuo en Internet, que muchas empresas y organizaciones utilizan en sus páginas web. Y según he visto ya hay empresas, como Exact Earth que pueden generar esta  imagen según la versión shipping density casi en tiempo real. Se da la casualidad que esta última versión de la imagen, publicada en junio 2014, es  también la última que he encontrado.

ExactEarth provides the most advanced location-based information on maritime traffic available today. exactEarth Ltd. is a company jointly owned by COM DEV International Ltd and HISDESAT Servicios Estratégicos S.A. Established in 2009, exactEarth is a data services company that leverages advanced microsatellite technology to deliver vessel monitoring solutions characterised by high performance, reliability, security, and simplicity. exactEarth also has offices in Oxfordshire, United Kingdom.

BrEKEogIYAAzDQA

Como nosotros en este blog hemos abusado tanto de ella (de la imagen), con versiones tan pobres e incluso de alguna manera nos hemos apropiado del concepto, hemos querido rendirle homenaje a ambos, concepto e imagen y todos aquellos que han contribuido a su difusión, con una entrada que relate su breve historia, la que el lector que haya llegado hasta aquí acaba de leer.

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