Trade Lane Megacities. Puerto y Zona Franca de Mariel, campo de expansión económica de los BRIC en la era Postpanamax.

1. El Caribe y Golfo de México y su subdesarrollo económico. 

El conjunto formado por el Mar Caribe y el Golfo de México es el Mediterráneo de las Américas, el Mar de China Meridional del Nuevo Mundo o  el Mar de Arabia (en sentido amplio) de Latam y Anglam y se puede afirmar que en el sXX ha tenido un rendimiento económico por debajo de sus posibilidades.

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[Nota al margen: la imagen está  tomada de una entrada anterior titulada Isomorfismos Marítimos. He añadido un cuarto mar el de Arabia,  que sumado al Mar Rojo y al Golfo Pérsico constituyen una unidad geográfica e histórica comparable al Mediterráneo, Mar de China Meridional  o Caribe. 

Incluso el verano pasado inicié una entrada en profundidad sobre este cuarto mar que tuve que dejar a medias y espero poder terminar alguna vez. Roma unió el Mediterráneo, el Islam el Mar de Arabia y el Imperio Hispánico del Caribe + Golfo de México (recordemos que Texas, Luisiana y Florida formaron parte de este durante bastante tiempo). Que yo sepa el Mar de China Meridional nunca llegó a estar unido políticamente, quizás por los Austronesios, en algún momento, pero no han dejado huellas históricas.

Por lo  que se de la  historia del Golfo de Bengala diría que esta no es comparable con ninguno de los otros cuatro (seguramente cuestión de vientos), pero estoy dispuesto a cambiar de opinión si alguien lo demuestra. Tengo también mis dudas sobre el Mar de China Oriental, demasiado abierto en mi opinión, salvo en su parte norte que no tiene tampoco la  dimensión debida (y que está  marcado en rojo), para ser comparable a los otros cuatro. ¿ Veremos  alguna vez el Caribe + Golfo  de  México unidos políticamente ? Fin de nota al margen]

Algunos de los motivos que explican este subdesarrollo  pueden ser:

–los desastres naturales (tiene partes muy castigadas por huracanes), —

–el extremos fraccionamiento político y cultural de la zona (cuente el lector cuantos Estados soberanos los rodean, incluyendo las pequeñas Islas y cuantas lenguas diferentes se hablan).

–Este fraccionamiento político es original, es decir heredado históricamente desde la descolonización, pero luego ha estado alimentado o tolerado por el poderoso Estado ribereño del norte: ser un campo de fuerzas geo-político es por lo tanto un tercer motivo de su rendimiento económico por debajo.

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El comentario es válido también para los Estados de EEUU ribereños del Golfo de México. Como se ve en la imagen siguiente todos ellos están en los dos rangos  más bajos de renta per cápita (datos de 2010, en dólares corrientes, lo cual es legítimo al ser comparaciones internas sin cambio de divisa) y si eliminásemos las fuentes de ingresos basadas en materias energéticas, seguramente todos ellos se situarían en el intervalo más bajo (con la posible excepción de Florida, que en realidad es un estado más Atlántico.

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2. La isla de Cuba y su privilegiada  localización geo-económica.

Como  se ve fácilmente, en el centro de este conjunto se encuentra la Isla de Cuba, con una localización extraordinaria: parte de ella mira al Golfo de México, otra parte al Atlántico y Costa Este de EEUU, especialmente a Florida que tiene más vida en el Atlántico que en el Golfo de México, parte a los países de Centroamérica (desde la mexicana Península de Yucatán hasta el Istmo de Panamá) y finalmente una cuarta parte se orienta a la costa caribeña de suramérica, desde la Colombia caribeña hasta el Oeste de Venezuela.

De hecho fue la joya de la Corona del primer y único espacio ultramarino español (así se llama ahora al Imperio de la  Monarquía Hispánica), que duró hasta que perdió Cuba, lo que sumó al país en una depresión, que ni el 7-1 reciente sufrido por Brasil ha podido superar🙂. Recordemos que los sociologos ven el deporte como una sublimación, como un sustituto de la guerra.

Pese a esta privilegiada localización y pese a ser uno delos países más ricos y avanzados del globo en su momento, debido a la implantación desde los años 50 del XX de un sistema económico que canalizaba todo el capital a través  de manos públicas (es decir el  comunismo), la Isla ha quedado retrasada en lo económico. Con la caída del bloque soviético (luego hablaremos más en detalle) y como continuaba, incluso de manera agudizada, el choque con EEUU,  se intentó atraer inversión de la UE, pero al final todo este flujo de IDE ha resultado en desinversión  (excepto quizás España y Canadá en algunos sectores como respectivamente el  turístico y el minero) ya que Cuba seguía con un clima institucional hostil a los negocios.

[Nota al margen. Recientemente, abril 2014, se ha aprobado una nueva ley de IDE / FDI en Cuba que sustituye a una anterior de 1995. Ya hace tiempo que Cuba ha reconocido la importancia de la IDE para el desarrollo económico, aunque de momento no está atrayendo todo el capital que se esperaba. Veremos si con esta nueva ley los resultados mejoran. Una artículo sobre elloThe proof will be in the pudding, and investors will be watching closing for the fine print in the new regulations and, most importantly, for the implementation of the approval process. The new law recognizes that Cuba badly needs foreign investment in many sectors of its economy, including but not limited to agriculture and sugar, energy, bio-technology, construction, and tourism. Will the government establish an investment climate that attracts foreign investments, and a truly transparent bureaucratic process that vets proposals in a prompt timeframe competitive with international standards?]

En los últimos años, como veremos, Cuba ha adoptado una estrategia Sur-Sur y están intentando  atraer IDE de socios ideológicamente más afines (Venezuela,  nuevo proveedor de  materias primas energéticas, Brasil o China) y de momento lo están consiguiendo. Está por ver si, y teniendo en cuenta que sigue sin cambiar significativamente el clima de inversión, todo esto cristalizará en generación de  riqueza o se evaporará de nuevo. Al fin y  al cabo el negocio es el negocio.

Extractos

En los años 90, cuando se inició el derrumbe de su mecenas, la Unión Soviética, Cuba giró su mirada hacia Europa Occidental y Canadá para desarrollar su comercio y, principalmente, buscar la inversión directa que traería capital, “know-how” y acceso a los mercados internacionales. Algunas inversiones valiosas se materializaron pero no tuvieron el volumen ni la diversidad suficientes para colocar a Cuba en un camino de crecimiento firme. Después del 2002, la cantidad de empresas que invierten en Cuba decayó, ya sea que se mida por flujos o existencias.

Desde el ventajoso punto de La Habana en el siglo 21, una estrategia que se vuelca a los mercados emergentes aparece como una opción económica y geopolítica real. En la actualidad, cerca del 50 por ciento del comercio cubano (importaciones y exportaciones de mercancías) se realiza con los principales mercados emergentes: Venezuela, China, Brasil, México y Rusia (Tabla 2.1), aun cuando el comercio sigue siendo importante con Canadá, España y otros países de Europa, y con los Estados Unidos (donde las exenciones a las sanciones económicas permiten la exportación de alimentos y medicinas).

Las relaciones entre China y Cuba no están exentas de tensiones. La lentitud con que Cuba está desmantelando su centralización económica de la era soviética provoca la frustración de China: “En un mundo que avanza a pasos agigantados, la Cuba socialista puede alcanzar y superar a otros sólo si se libra rápidamente de su chaleco de fuerza intelectual y si intensifica sus reformas”. Un ex embajador latinoamericano relató al autor cómo su par chino “se arrancaba los pelos” por la lentitud con que Cuba llevaba a cabo su reforma económica. Los chinos se molestaron cada vez que Cuba suspendió las transferencias de divisas por créditos e inversiones. Según los reportes de la prensa, la deuda externa de Cuba con China asciende a $4 mil millones. Varios proyectos conjuntos encontraron serios problemas, y otros conceptos de inversión conjunta de los que se hablaba a menudo no lograron concretarse, como la extracción de níquel en Camariocas o un hotel de lujo en la Marina Hemingway de La Habana. Para que la sociedad chino-cubana alcance su plenitud, la reforma económica de Cuba deberá darse rápidamente. La principal traba que demora el intercambio entre ambos países son las políticas económicas locales

La población de la Isla se concentra en cada uno de estos cuatro lados (datos del censo de 2012):

–en el lado que  mira al Golfo de  México, desde matanzas (exclusive) hasta el Cabo de San Antonio, La Habana, principal ciudad de la  Isla con casi 3 millones de habitantes;

–en el lado que mira al Atlántico y Este de EEUU, desde el Cabo Maisi hasta la ciudad de Matanzas (unos 133.000 habitantes), Holguín (300.000 habitantes) o Santa Clara (superior a 200.000)

–en el lado que mira al Caribe,  Santiago de Cuba, segunda ciudad del país, con casi medio  millón de habitantes,  Guantánamo, (unos 25o.000 habitantes) que casi está justo en el vértice dónde se encuentran el lado caribeño con el Atlántico.

–finalmente en el lado que mira a Centroamérica, desde Cabo Cruz a Cabo Corrientes,  Camagüey (300.000) o . Estas dos ciudades, al igual que Ciego de Ávila (unos 120.000), no ocupan una situación costera sino central, equidistante de las costas del lado Atlántico y del  lado centroaméricano, pero se localizan en cuencas fluviales que desembocan en el lado centroaméricano y por eso las situamos aquí. Cienfuegos (150.000) y Pinar del Río (también unos 150.000) o Sancti Spíritus (130.000) sí tienen tienen una localización costera una orientación decidida hacía este lado.   o Bayamo (unos 150.000) y Manzanillo (100.000) se encuentran más o menos en el vértice dónde se juntan dos lados: el caribeño y el centroaméricano.

En la imagen siguiente se muestran los cuatro lados de Cuba,sus principales ciudades subrayadas en en rojo(ranking en población en números en rojo) y principales puertos (marcados con una cruz azul y su posición en el ranking con un número de orden azul).

cuba

En el punto siguiente desarrollamos el tema de los puertos.

Yo personalmente estuve en Cuba (creo recordar que en 1994, cuando prácticamente acababa de comenzar de manera ofcicial el embargo comercial o bloqueo y se notaba mucho su impacto: en 1992, el embargo adquirió el carácter de ley con el propósito de mantener las sanciones contra la República de Cuba. Según lo recogido en el Cuban Democracy Act estas sanciones continuarían mientras el gobierno se negara a dar pasos hacia “la democratización y mostrara más respeto hacia los derechos humanos”; se estaba en pleno en el duro Periodo Especial (1989-¿2005?): La depresión económica que supuso el Período Especial fue especialmente severa a comienzos/mediados de la década de los 90, el PIB se contrajo un 36% en el período 1990-93. A partir de 1994 se inició una recuperación llegando el PIB en 2007 a niveles similares a los de 1990, y según aprendo al redactar esta entrada incluso hubo unas fuertes protestas, el llamado Maleconazo, no se si coincidiendo con mi estancia como turista o un poco después; es cierto que la  gente se quejaba mucho, pero debió de ser un mes después de mi estancia pues yo  no me enteré de nada…) y conozco Varadero, en el lado Atlántico, bello enclave, casi gueto, puramente turístico y La Habana (tan bella como mal conservada, cuando yo la conocí). Aunque había muchas ganas y planes, no pude visitar finalmente Santiago de Cuba, por motivos ajenos a mi voluntad y que no tenían nada que ver tampoco con las autoridades(se podía viajar libremente por toda la isla). La impresión que me llevé fue como la  de un viaje al  pasado, a  los años 40-50 del XX.

3. Los Puertos de Cuba.

Cuba tiene unos 15 puertos comerciales.

Los principales son: 1. La Habana, 2. Mariel, 3. Matanzas, 4. Cienfuegos, 5. Isabela de Sagua, 6. Nuevitas, 7.Santiago de Cuba, 8. Antilla (Holguín), 9. Felton, 10. Manzanillo, 11. Nueva Gerona

De estos los que tienen más movimiento son de La Habana, Cienfuegos, Santiago de Cuba y Antilla (se puede considerar que es el Puerto de Holguín) son los más importantes atendiendo al volumen de operaciones que realizan. Son los que en tiempos de descenso de tráfico, como los que viene sufriendo el mundo en los últimos años y Cuba muy especialmente, siguen operando con cierta normalidad:

Extracto.

Cuba tiene sólo tres de sus 15 puertos comerciales trabajando “de manera estable”, por una disminución de buques y mercancías, como consecuencia de la crisis económica internacional, informaron este martes dirigentes del sector. “Hemos tenido menos barcos, y cuanto menos barcos recibamos, por supuesto, menos ingresos vamos a tener (…) además del impacto de recibir mucho menos carga que en períodos anteriores”, declaró a la televisión oficial Lázaro González, director de la Asociación Portuaria de Cuba. Los puertos que están trabajando establemente son los de La Habana, Santiago de Cuba y Cienfuegos, los más importantes de la Isla.

El lector interesado en un estudio en profundidad sobre el sector  del transporte de carga internacional en Cuba (no sólo marítimo) puede acceder a este PDF:

Título. 

Resumen.

El presente Trabajo de Diploma aborda de forma general lo referente al transporte de carga en Cuba, su influencia en el comercio exterior, problemas y perspectivas. En el contenido de esta investigación puede verse todo un estudio bibliográfico con el objetivo de conformar el marco teórico, abordando las características a nivel global que tiene el transporte de mercancías. La información recopilada es de gran utilidad para el análisis del sector del transporte de carga en Cuba, donde presenta características que tiene relación con el deterioro de la infraestructura, provocado por  el período especial en los últimos quince años y el bloqueo económico, comercial y financiero de EE.UU.

Además se analiza en el capítulo dos una serie de medidas que se han tomado a nivel de país para lograr la reanimación de forma gradual de dicho sector, así como la puesta en marcha de planes estratégicos contribuyendo a elevar en gran medida la eficiencia y disminuir los costos. En todo este proceso de recuperación y desarrollo del transporte de carga viene a ocupar un papel importante la colaboración con países del área mediante la Alternativa Bolivariana para las Américas, (ALBA), proyectos gran nacionales y el banco del ALBA, además de la colaboración con países de otras regiones. Finalmente se muestran los logros y deficiencias detectadas, así como las recomendaciones para contribuir a la solución de los problemas. Esto servirá de punto de partida para nuevas evaluaciones.

El estudio debe de ser de 2007 o 2008. Recomendamos la sección 1.3 y 1.5 del capítulo 1 y el  capítulo 2. Todo el supone un buen resumen de la situación después del giro en Cuba en 2005, en elque se tomó conciencia de que era necesario integrarse en los flujos comerciales internacionales, pero antes de que se tomase la decisión de la ampliación del Canal de Panamá. A continuación resumimos lo más  relevante:

Puerto de la Habana:  es un puerto completo (contendores, granel de todo tipo etc…).

Puerto de Cienfuegos: es un puerto orientado a comercio de commodities energéticas (China ha invertido grandes cantidades en el desarrollo de un Polo Petroquímico) y agrícolas (granel) aunque también tiene instalaciones para contenedores. La ciudad dispone de Aeropuerto Internacional.

Puerto de Santiago: más orientado a servicios varios al tránsito marítimo (lógico debido a su localización plena en la Ruta Marítima Central) aunque también  dispone de instalaciones para movimiento de graneles varios  y contenedores.

4.  El impacto de la Ampliación del Canal de Panamá: Puerto de La Habana y Puerto de Mariel.

Toda la  situación portuaria descrita en el punto anterior probablemente cambiará una vez se terminen las obras de la ampliación del Canal  de Panamá. Como hemos señalado en anteriores entradas, esto ya lo están anticipando los agentes económicos públicos o privados (Estados, Gobiernos Locales, Autoridades Portuarias allí dónde constituyen entidades autónomas, empresas) de toda la zona del Caribe, Golfo de México y zona Atlántica de EEUU.

Extracto. Fuente On-Cuba. Artículo: ¿ La era postpanamax una oportunidad para Cuba ? (Por su interés he estado tentado de copiarlo entero: de muy recomendable lectura).

Se trataría de lo que pudiera denominarse como la era Postpanamax, es decir, la eventual transformación que importantes segmentos del comercio internacional y la organización de la producción mundial experimentarían con la entrada en funcionamiento del nuevo canal de Panamá, previsto para el año 2015, con efectos que se pronostican particularmente intensos en el entorno geográfico cercano a Cuba.

Esa modificación del transporte marítimo implicaría un cambio en los parámetros de operación de los mecanismos de logística y de las propias cadenas productivas globales. Los costos de producción, las decisiones de inversión, la relocalización de la infraestructura productiva y comercial, la duración del ciclo diseño-producción-consumo, los modelos de operación de negocios, y la valoración de activos,  pudieran cambiar de manera significativa.(2)

Mayores instalaciones portuarias, nuevas tecnologías, incorporación de nuevos participantes en la cadena, nuevos centros de distribución, diferentes rutas de suministros, y establecimiento de nuevas “aglomeraciones” (clusters) productivas que involucran montos sustanciales de inversión ya se han puesto en marcha como consecuencia de la ampliación del canal. Todo ello, con efectos relativamente concentrados en una zona geográfica que incluye el Caribe y la costa Este y Sureste de los Estados Unidos, literalmente frente a Cuba.

El desarrollo del puerto de Mariel, que involucra lo que probablemente sea hoy el mayor proyecto inversionista de Cuba, sin duda se enmarca en ese contexto, pero lo que debería quedar claro es que ello sería apenas la punta del iceberg. Lo que está en juego tiene un alcance mucho mayor, pues la eventual participación de Cuba en ese proceso formaría parte de una dinámica central de la acumulación de capital contemporáneo y este es un detalle muy importante que debe ser tenido en cuenta cuando se trata de pensar en el futuro de Cuba. No se trata de que todo pueda explicarse a partir de una lógica económica. Se sabe que hay otros factores importantes. Lo que aquí se afirma es que por primera vez en mucho tiempo Cuba pudiera ser parte –modesta pero efectiva- de un proceso central de la producción mundial.

El matiz es importante pues Cuba ya ocupó un lugar muy central  en el Imperio Español.

Desde esa perspectiva, la nueva zona portuaria de Mariel no se limitaría a ser, como habitualmente se afirma, una moderna terminal de contenedores sobre la que se erigiría una zona especial de desarrollo. Las cosas pudieran ir mucho más allá, pues Mariel podría ser un factor en la reducción del costo de productos globales como el Iphone, en la estabilidad del suministro de los componentes que utilizan las plantas ensambladoras de Toyota en Alabama, Mississippi, y West Virginia, en el establecimiento de nuevos centros de distribución en la costa Este de Estados Unidos, en el incremento de la competitividad de la manufactura brasileña, o en la operación eficiente de la llamada “cinta transportadora circum-ecuatorial” que eventualmente movería contendores de carga alrededor del mundo, por citar solamente algunos ejemplos

El lector de este blog ya sabe que es esa cintura circum-ecuatorial.

Pero los efectos del nuevo canal también se harían sentir con fuerza en el Caribe, pues el proceso anterior no podría operar eficientemente en ausencia de un tipo de base logística en el Caribe, de una clase muy específica a la que se le denomina “transhipment center” o “global load center”, que tendría unas escalas nunca antes vistas en la región y que conllevaría a cambios en la especialización productiva del Caribe. En esencia, los “transhipment centers” de la era Postpanamax del Caribe funcionarían como piezas claves del abastecimiento del mayor mercado de consumo del mundo (costa oriental de Estados Unidos) y de la logística de las cadenas globales que abarcan desde Asia hasta América del Norte y del Sur, a partir del desarrollo de megapuertos y de actividades conexas tales como zonas de procesamiento para la exportación. (6)

Aunque una parte de los buques Postpanamax que transiten a través del nuevo canal eventualmente conectarían directamente los puertos de Asia con un número relativamente limitado de puertos de la costa este de Estados Unidos (actualmente en proceso de expansión), un sistema basado en el arribo de grandes buques porta-contenedores a los megapuertos del Caribe para traspasar la carga (incluido el reordenamiento del contenido de los contenedores y la agregación de valor a nivel local) hacia naves menores que puedan acceder directamente a la mayoría de los puertos del este y del sureste de Estados Unidos es más eficiente que organizar una red alternativa de distribución mediante actividad de “transhipment” desde los pocos grandes puertos de la costa este de Estados Unidos con capacidad para recibir buques Postpanamax hacia los otros puertos estadounidenses menores. (7)

también incluiría el establecimiento de los que ya algunos especialistas llaman el “Caribbean gateway”, un nodo regional de una red logística articulada alrededor de tres o cuatro mega-puertos del Caribe que pudiera funcionar como una pieza clave en la llamada “cinta transportadora circum-ecuatorial” consistente en un sistema eficiente de flujo de carga por contenedores con un alcance verdaderamente global y en el cual los megapuertos del Caribe no solamente conectarían flujos de contenedores entre Asia y América sino también entre Asia, América y Europa. (8)

Corregimos el original, dónde aparecía una errata, Caribean Getway. Algunos candidatos a pertenecer a este gateway son:

Aunque en apariencia pudieran existir muchos candidatos en el Caribe a convertirse en mega-puertos, el sistema que se está gestando solamente admite un número muy limitado de ellos. San Cristóbal en Panamá, Freeport en Bahamas, y Caucedo en República Dominicana son, desde hace algún tiempo, los favoritos en esa carrera. Kingston, en Jamaica, parece no estar en condiciones de expandirse a tiempo, por falta de inversiones. 

No se requiere de una investigación particularmente compleja para darse cuenta de las ventajas potenciales de Mariel en relación con el resto de los otros potenciales megapuertos del Caribe. Bastaría una sesión de trabajo con los mapas de Google para darse cuenta de la superioridad potencial de Mariel. En un negocio donde la combinación de escala y la geografía son decisivas, Mariel lleva la delantera.

No se no se, yo no lo veotan claro, tema a estudiar. Yo siempre he pensado en el lado de Cuba que mira al Golfo de México como zona dónde sepuede localizar un nodo ramal de la Ruta Central. Y creo que se debería de poner sobre la mesa también, si se realizasen las oportunas  inversiones, de Santiago de Cuba y de Port au Prince en Haïtí. En el mapa siguiente aparecen varias rutas alternativas (la relación no es ni mucho menos exhaustiva), que podría tomar la Ruta Marítima Central en su trayecto desde el Nodo Principal de Panamá (dónde se encuentra el puerto de San Cristobal) al Nodo Principal de NYC a través del Caribe. Si el tráfico es suficiente, y teniendo en cuenta que  toda infraestructura, de transporte o de otro tipo, tiende a saturarse, seguramente se utilizarían todas las señaladas e incluso algunas otras alternativas. Si el tráfico no es suficiente, habría competición y una de las cuatro acabará ganando. Creo recordar que estudié esto con mayor profundidad para un tema profesional y concluí (basándome en estudios de expertos) que de haber competición la ruta a través del Paso de los Vientos, entre Cuba y Haïti sería la ganadora, pero lo revisaré. Se indican también, con líneas rojas y números, el aréa de influencia de  los cuatro lados de Cuba. Lo sé, tengo que mejorar mis aptitudes infográficas🙂.

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Uno de los mayores estudiosos de este tema es el profesor Jean- Paul Rodrigue de la Universidad de Hofstra, NY, EEUU. Sugiero la lectura de  su presentación titulada Prospects for  the Caribbean as a gateway to North America, llena de interesantes mapas (con muchos más datos que el mio y  sobre todo  con mucha mejor infografía).

En fin, a la espera de su finalización de la Ampliación del Canal de Panamá, el mayor impacto de momento, y esto ya lo hemos comentado en múltiples entradas,  está siendo en la necesidad de redimensionar los puertos para que puedan dar servicio a los buques de mayor tamaño que transitarán por el Canal de Panamá, los llamados Postpanamax.

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En Cuba esto se ha traducido en la creación de un “nuevo puerto”, el Puerto de Mariel localizado a unos 70 km al oeste de La Habana (y por lo tanto en el lado del Golfo de México). No se están redimensionando las instalaciones del puerto de La Habana y a este puerto se le darán nuevas funciones.

Extracto. Autor: La esquina de Padura vía Café Fuerte.   

El año 2014 debe iniciarse para la economía cubana con la apertura de las primeras instalaciones de la llamada Zona Especial de Desarrollo Económico ubicada en el modernizado Puerto del Mariel, una bahía ubicada unos 70 kilómetros al oeste de La Habana.

Un puerto para contenedores, grandes almacenes, una zona franca, industrias creadas con capitales foráneos y condiciones avanzadas de infraestructura, entre otros, serán los beneficios de este polo comercial e industrial, el más importante del país y desde ya considerado la principal ventana cubana al mundo de las importaciones y exportaciones.

Desde el instante en que el Puerto del Mariel sea operativo comenzarán a hacerse definitivos el desmontaje y la renovación de la histórica rada habanera, que espera convertirse en una marina para yates y cruceros, sobre todo cuando las restricciones del bloqueo/embargo estadounidense, sostenido por más de medio siglo, permitan a viajeros y naves del país vecino atracar en las costas cubanas.

Hemos puesto nuevo puerto entre comillas pues ya existía anteriormente y de hecho tuvo sus 5 minutos de fama, con el conocido episodio de historia contemporánea llamado Éxodo de Mariel. El amante del cine de los 80 recordará Scarface dónde el episodio era protagonista. Seguramente se ha pensado que este “nuevo puerto” cumplirá al  menos tres funciones:

–será el puerto para el abastecimiento de la principal ciudad y capital del país; en este sentido será puerto terminal para determinadas mercancías.

–servirá como punto de distribución para determinados buques Postpanamax. Estos descargarán sus mercancías que posteriormente se transportarán en buques de menor tamaño a ciudades de toda la zona del Golfo de México. Y alcontrario buques de menor tamaño llegarán a este puerto para cargar los postpanamax que aquí lleguen. En este sentido será puerto de transbordo (o transhipment center, como los  llaman en el artículo citado anteriormente).

–y servirá como etapa para buques Postpanamax que sigan su tránsito hacía otros puertos del  Golfo de México o del Atlántico (aunque dudo sobre esta segunda posibilidad). Será por to tanto puerto de servicios de abastecimiento.

Además del puerto se está creando  una Zona Franca que en Cuba han llamado Zona Especial de Desarrollo Económico (seguramente es una importación del experimento que los chinos llamaron Zonas Económicas Especiales, zonas o enclaves con un clima legislativo especial, diseñado para dinamizar el desarrollo económico, pero no aplicable al resto del país).  Esto sería muy necesario pues, muchas veces aunque se de la ventaja de localización y existan las infraestructuras, debido al clima de inversión existente en el paíso región no se atrae IDE (no se instalan empresas, que es  lo que a la  larga genera desarrollo),

Extracto. Idem anterior. 

Mucho se ha hablado respecto de la necesidad de que el gobierno cubano declare al fin si modifica sus relaciones legales con el capital extranjero. Ya en julio de 2012 se hizo el anuncio oficial de que para fines de aquel año entraría en vigor una nueva ley de inversiones, que vendría a sustituir el instrumento legal aprobado en 1995 (Ley 77).

Pero la expectativa creada aún no ha tenido respuesta definitiva, mientras en la realidad lo que ha ido ocurriendo es que a mediados de 2013 operaban en la isla 190 negocios de capital mixto entre el gobierno cubano y entidades privadas extranjeras, lo que equivale a la mitad de los que hubo en 2000.

O sea, que por ahora no habrá nueva ley y que la Zona Especial de Desarrollo Económico del Mariel moverá su destino y posibilidades bajo una regulación que en los últimos años ha espantado a más inversores de los que ha atraído, según la más simple de las operaciones aritméticas.

No obstante, por sus características especiales, el Mariel podría regirse por unos mecanismos legales diferentes, que quizás figuren entre las normativas que se actualizarían.

Las transformaciones económicas emprendidas por el gobierno de Raúl Castro, programadas en los Lineamientos de la Política Económica y Social aprobados en el VI Congreso del Partido Comunista (2011), han ido modificando ciertas estructuras y fundamentos de la economía cubana.

Se han revitalizado el trabajo por cuenta propia, la creación de cooperativas agropecuarias y de servicios, la apertura de pequeños negocios privados, con lo cual han mejorado algunos servicios, la gastronomía, algo del transporte de pasajeros, un poco la producción de alimentos…

Pero por su menguado nivel de incidencia en la macroeconomía, esos cambios no han conseguido, ni conseguirán, convertirse en un motor para acelerar el desarrollo.

Extracto. Fuente: Idem anterior 

La gran interrogación respecto del destino del Mariel radica en saber quiénes y bajo qué condiciones pondrán sus inversiones en esa zona de desarrollo, en la que se espera haya instalaciones no solo portuarias o de almacenaje, sino también industriales.

5. ¿ Quien está interesado en el Puerto de Mariel y su z0na franca ?

Ya lo dicen en la Esquina de Padura / Café Fuerte: La gran interrogación respecto del destino del Mariel radica en saber quiénes y bajo qué condiciones pondrán sus inversiones en esa zona de desarrollo, en la que se espera haya instalaciones no solo portuarias o de almacenaje, sino también industriales.

El choque político que ya dura décadas entre CUBA y EEUU hace que este último país solo pueda adoptar una actitud económica pasiva en la Isla. Esto es la visión que comparten también en OnCuba.

Existe, sin embargo, una gran desventaja: la ausencia de relaciones comerciales entre Cuba y Estados Unidos. Obviamente esa circunstancia no es solo el estorbo principal para que Mariel logre afincarse como el megapuerto número uno del Caribe. Es, sobre todo, el mayor impedimento que tiene Cuba para poder aprovechar una inusitada coyuntura que le permitiría modificar su perfil de inserción internacional con vistas a poder avanzar hacia el desarrollo. No es una cuestión del megapuerto en sí mismo sino del papel que este pudiera tener en la modificación de la estructura económica del país, un proceso que esta vez –a diferencia de momentos anteriores- estaría “enganchado”, para decirlo de manera gráfica, a una dinámica, global y central a la vez, de la acumulación contemporánea de capital.

Usualmente se afirma, y no falta razón en ello, que el aprovechamiento de la actual expansión de Mariel y de sus ventajas económicas derivadas no será logrado en ausencia de relaciones económicas “normales” entre Cuba y Estados Unidos. Se afirma también, pero en eso no estoy de acuerdo, que habría que esperar a que tales relaciones se restablecieran.

Uno se pregunta si la  política de EEUU con Cuba y el Caribe en general no es más propia de la Guerra Fría que de los tiempos actuales. Y la misma pregunta cabe con mucho más sentido sobre la visión de los gobernantes de Cuba sobre el potencial de su Isla. Pese a que ambos tienen interés en el desarrollo de las relaciones económicas (mucho más  Cuba, claro; a EEUU le va bien sin Cuba), ambos parecen instalados en un piñón fijo y de diametro corto, impropio para la cuesta arriba y por lo tanto inmovilista y agotador. Y no es solo las relaciones con EEUU:  Cuba sigue sn pertencer a importantes instituciones multilaterales como el FMI o el  BM (lógico pues se mueven en la órbita de EEUU). [Actualización dñia 13 de julio 2014: si antes lo digo… ]

Extracto. 

Muchos cubanos siguen viendo al FMI y al Banco Mundial con un dejo de sospecha, y los consideran agentes del “imperialismo capitalista”. Sin embargo, las IFI han hecho una exitosa tarea promocionando la mitigación de la pobreza y el crecimiento económico de dos de los mejores aliados de Cuba: Vietnam y Nicaragua. Para compartir las ansiedades de Cuba, la Sección 5 explora los nuevos términos de participación en las IFI, pensados para ser más sensibles a las instituciones nacionales y las prioridades políticas de los países prestatarios. Hoy en día, las IFI son socios exitosos de muchos países cuyos objetivos definidos son el crecimiento con equidad, la eficiencia con dignidad, los mismos objetivos que abrazaron las autoridades cubanas.

En fin este espacio geo-económico que está dejando vacío EEUU está siendo ocupado por otros, sobre todo por los BR(I)C. En otra ocasión nos ocuparemos de las relaciones actuales de Cuba con España.

5.1. Brasil.

La iniciativa, financiación y construcción del  Puerto de Mariel ha corrido a cargo de Brasil, que acompañando a su desarrollo económico ya está haciendo sus pinitos de expansión geo-económica y geo-política. Parece por lo tanto que Brasil estaría pensando en la primera y segunda función portuaria de las tres señaladas.

Extracto. Fuente: Café Fuerte. 

La modernización y montaje de las instalaciones del Mariel han estado financiados, en lo esencial (640 de los 900 millones de dólares invertidos), por un préstamo obtenido gracias a un convenio intergubernamental firmado entre Brasilia y La Habana.

El hecho de que Brasil y sus empresas hayan decidido realizar la obra y la inversión de alguna forma adelanta su interés por tener un espacio comercial y productivo en ese punto privilegiado de la geografía caribeña, en la entrada del Golfo de México, frente a las costas estadounidenses y en vísperas de hacerse efectiva la ampliación del calado del también cercano Canal de Panamá (2015), que desde entonces podrá recibir buques de mayor tonelaje.

5.2. Rusia.

Pero Brasil no es la única potencia media con intereses en Cuba y en el Puerto de Mariel. En la época de la guerra fría, que seguramente la mayoría de los lectores de este blog no han conocido, Cuba pertenecía al aréa de influencia del bloque soviético (entre las dos zonas se daba un intercambio de commodities agrícolas (por ejemplo azúcar) por commodities energéticas (petróleo);  no  hace falta indicar la dirección). Aquí, en Cuba, dónde chocaban las dos placas político-tectónicas que casi cubrían todo el globo,  se dio precisamente el evento histórico en el que la humanidad se ha encontrado más cerca del tan temido en ese periodo apocalipsis nuclear. Finalmente ninguno apretó el botón…

Pues bien desde entonces y pese a que ahora Rusia está muy lejos del comunismo (Cuba sigue buscando formas para dejarlo), y pese a que la caída del bloque soviético supuso un gran shock económico para Cuba (no sólo cesaron los intercambios  indicados sino que además comenzó casi inmediatamente el bloqueo por parte de EEUU como medio de presión, ineficaz por lo que se ha visto) las dos regiones han mantenido  ciertas relaciones que ahora quieren consolidar.

En este contexto se enmarca el  viaje del Presidente de Rusia a Cuba.

Extracto. Fuente: El País. Artículos Rusia intenta recuperar el terreno perdido en el comercio con Cuba y Putin busca en Cubauna base para su expansión económica.

El viaje oficial de Vladímir Putin a Cuba, primera escala de una gira por Argentina y Brasil que comienza este viernes, apuntala el progresivo acercamiento entre Moscú y La Habana, y reedita el papel de la isla como punta de lanza en América Latina. El presidente ruso no desconoce que desde la creación del Foro de São Paulo, en 1990, Cuba estrechó relaciones con una izquierda que hoy gobierna en países comercialmente apetecidos por el Kremlin. Estados Unidos observa con lupa y recelo los nuevos movimientos geopolíticos.

La intervención de la diplomacia norteamericana en el patio trasero de Rusia parece emparejarse con la gradual penetración de Moscú en la trastienda de Estados Unidos, en la América Latina gobernada por la izquierda y, concretamente, en Cuba, a 145 kilómetros de las costas de Florida. 

Rusia, por otra parte, perdió terreno en el flanco comercial, que lideran Venezuela, China y España, y sus intercambios con Cuba apenas superan los 200 millones de euros, situándose en el décimo puesto de la clasificación de socios.

Rusia ocupa ahora el puesto número 10 en la lista de socios comerciales de Cuba, detrás de Venezuela, China, Brasil, España y Canadá. El intercambio con Moscú, que solía representar el 80% de los negocios de la isla, se redujo a cifras mínimas en los años noventa, tras la caída del bloque soviético.

Antes de subir al avión y como muestra de su afecto renovado, Putin promulgó la ley que condona el 90% de la deuda de 35.000 millones de dólares (25.900 millones de euros) contraída por Cuba en la época soviética. El perdón de la deuda ya había sido acordado en octubre de 2013, junto con la firma del Convenio Intergubernamental, y fue ratificado por el Legislativo ruso el pasado 4 de julio.

Esto es mucho dinero y seguramente no es un regalo gratuito.

El presidente ruso también adelantó que están estudiando un proyecto que podría contar con la participación de inversores de terceros países, para crear un gran centro de transportes. “Esto implica la modernización del puerto de Mariel y la construcción de un moderno aeropuerto internacional con la terminal de carga en San Antonio de los Baños”, dijo Putin.

Entre los proyectos que ambos países aspiran a desarrollar en la Zona Económica Especial de Mariel está la instalación de empresas rusas para la fabricación de productos metálicos y plásticos, y de repuestos automotrices.

Rusia también aspira a consolidar sus negocios en el sector energético de Cuba, que comenzaron en 2008 con la instalación de los primeros taladros rusos de perforación petrolera en aguas cubanas del golfo de México

cuba bloques petroleros

 Todo esto hubiese sido impensable  en la época de la Guerra Fría.

5.3. China. 

Aunque han puesto la caña (o el arpón) no parece que de momento la “ballena China”, uno de los principales socios comerciales de la isla esté reaccionando en cuanto a grandes proyectos de IDE. Parece que las relaciones económicas se están concretando de varias formas:

comercio de productosRápidamente China surgió como el segundo socio comercial más importante de Cuba, detrás de Venezuela, y enseguida dejó atrás a Canadá y España, los principales socios comerciales de los inicios de la era pos-soviética. En 2010 China le vendió a Cuba más de mil millones de dólares en una gran variedad de vehículos, maquinaria, bienes de consumo e insumos industriales. En toda la isla se ven los autobuses chinos Yutong con sus vivos colores (a pesar de los problemas de mantenimiento) (Figura 2.3). A cambio, China importó por cerca de $800 millones, principalmente níquel y azúcar. Según fuentes chinas, estas compras de azúcar no se deben tanto a criterios de eficiencia económica sino al mutuo interés de China y Cuba en reducir el desequilibrio comercial bilateral (Tabla 2.2).

IDE en forma de joint ventures (una forma que gusta muchos en China sobre todo si mantienen el control). Las empresas chinas hicieron en Cuba una serie de pequeñas inversiones de acción conjunta. Taiji Farms cultiva arroz para el consumo interno. Otras acciones conjuntas fabrican calzado,
bicicletas y artículos para el hogar. Las banderas de la China comunista flamean en lo alto de la empresa conjunta Compañía Nacional China de Petróleo (CNCP) situadas en las áreas de perforación de petróleo en tierra de la costa norte central (Figura 2.4). Las inversiones de la CNCP en cinco bloques que pertenecen a las áreas marítimas de gas y petróleo de la ZEE
también están en discusión. Si estas inversiones en energía se concretan, al níquel y al azúcar China le agregaría el petróleo como una de sus principales importaciones de productos básicos de Cuba. Las relaciones entre China y Cuba adquieren cierta simetría por las inversiones de las empresas estatales de Cuba en China en hoteles, turismo, producción farmacéutica (de drogas oncológicas e interferón) y centros de oftalmología.

cooperación al desarrolloCon el tiempo, China emprendió en Cuba 70 proyectos de asistencia para el desarrollo (más allá de las empresas conjuntas), una combinación de donaciones y créditos a baja tasa de interés, según la Embajada china en La Habana. Los proyectos incluyen dos de tipo hidroeléctrico, sistemas de riego para la agricultura, una granja para la cría de patos, equipamiento para bancos de sangre, construcción de viviendas, y donaciones de medicinas y textos escolares.

Nada realmente espectacular. En principio el proyecto IDE estrella, bajo el patrocinio (es decir aval económico) venezolano era la financiación de la expansión de un polo de refino petrolífero en otro puerto de Cuba (con respaldo de Venezuela), el de Cienfuegos,  pero no estánada claro que finalmente la R.P. China se haya implicado. Se firmó una carta de intenciones pero a febrero de 2013 la situación era todavía incierta.

Extracto. 

 Cuba is looking for someone tofinance a $6 billion expansion of its largest refinery, in the city of Cienfuegos, amid uncertainties about China’s role in the project and the future of its close ally and oil supplier Venezuelan President Hugo Chavez.

The plan calls for expanding capacity from 65,000 barrels per day to 150,000 and building a liquefied natural gas plant. Once funding is obtained, it will take 45 months to complete the project, said Caballero, a veteran of Cuba’s oil industry.

People involved in the expansion said more than two years ago China would build andfinance the project, with the money backed by Venezuelan oil. But the deal has never taken wings.

Nothing has been disclosed publicly and the Chinese have been mostly silent on the matter. However, sources say China has never signed a final agreement due to questions ranging from Chavez’ health to future oil and natural gas supplies to whether the project will be built by Chinese or Cuban workers.

Desde entonces parece que siguen los planes de expansión de la refinería, pero no se ha  vuelto a hablar de la participación de la R.P. China. Parece que serán los propios venezolanos los que asumirán la financiación y ejecución del proyecto de expansión.

Extracto. Fuente Spanishchina.org 9-7-2014. 

La refinería de petróleo que opera la empresa mixta cubano-venezolana Cuvenpetrol S.A., ubicada en el centro-sur de Cuba, inició un proceso de expansión para aumentar su producción diaria hasta 80.000 barriles de crudo.

“Ahora estamos en la Fase Uno de la etapa de los procesos de expansión; entre finales de 2014 e inicios del próximo año debe comenzar la etapa de construcción”, expresó el ingeniero venezolano Ramón Curapiaca, subgerente de Operaciones de la compañía.

En declaraciones publicadas este miércoles en el diario oficial “Granma”, Curapiaca informó que la refinería de la ciudad de Cienfuegos, 250 kilómetros al sudeste de La Habana, ha procesado 130 millones de barriles de petróleo venezolano desde la reactivación e inauguración del enclave, el 21 de diciembre de 2007.

Explicó que las dos fases de inversiones para crecer desde su actual diseño de 65.000 toneles por jornada, se extenderán hasta finales de 2015.

“No hay nada que nos preocupe y que pueda conducir a una parada de la fábrica. Pienso que este convenio bilateral entre las hermanas naciones de Cuba y Venezuela se ha mantenido y mantendrá por siempre”, destacó el directivo.

Fabricada en la década de los 80 del pasado siglo con tecnología soviética, la refinería estuvo cerrada durante 12 años debido al Período Especial (crisis económica) desatado en la isla tras la desaparición de la Unión Soviética, lo que afectó a todos los sectores locales.

En 2005, La Habana y Caracas firmaron acuerdos de colaboración para reactivar su inspección técnica, y en abril de 2006 quedó establecida de manera oficial la empresa mixta, con un 51 por ciento de capital cubano y un 49 procedente de la nación sudamericana.

Al igual que en el caso de Rusia, además de los intereses económicos parece que también hay intereses geopolíticos en juego.

Extracto.

Desde el punto de vista geopolítico, Beijing preferiría una menor presencia de los Estados Unidos en su propio vecindario asiático, y puede imaginar que la presencia china en el Caribe constituye un factor de compensación que quizás, algún día, sirva como objeto de negociación en caso de que haya una realineación de fuerzas.

5.4.México. 

México, país ya miembro de la OCDE no es técnicamente un BRIC pero sí interesa revisar muy brevemente sus relaciones geo-políticas y económicas con Cuba, dada su vecindad.

Como es sabido México pertenece a la NAFTA y desde hace ya un par de décadas tiene su destino económico unido al de EEUU. Esta opción obviamente implicaba congelar las relaciones con Cuba. El distanciamiento comenzó con la presidencia de Salinas y se agudizó con Zedillo, Fox y los siguientes presidentes, aunque: El presidente mexicano Calderón ha intentado reducir las tensiones bilaterales e instó a sus ministros a mejorar el intercambio económico entre México y Cuba. Pero el comercio global de
México hoy representa $600 mil millones, y el pequeño mercado de Cuba casi pasa desapercibido.

Las empresas mexicanas ya habían sido desafectadas de la gestión económica cubana y se quejaban de la falta de leyes o normas que obligaran a los funcionarios cubanos a honrar los  acuerdos o hacer pagos en término. Algunas empresas sentían la presión de lo que consideraban una competencia injusta o desleal por parte de las empresas estatales. Otras se quejaban de las inseguridades de tipo legal y administrativo, de las normas del gobierno que arbitrariamente estaban hechas para limitar cualquier ganancia visible, o de las repentinas auditorías oficiales que buscaban intimidar o extorsionar (y de las constantes escuchas telefónicas de las autoridades cubanas). Para algunos, estas restricciones antagónicas tenían una motivación política: vengarse de las críticas a las prácticas políticas de Cuba por parte del gobierno mexicano. Algunos de los mayores inversionistas mexicanos se retiraron; por ejemplo, los intereses de telecomunicaciones de México se vendieron a una empresa italiana. Los empresarios e inversionistas mexicanos también vieron que los pagos de Cuba en divisas eran irregulares. Los exportadores mexicanos descubrieron que Cuba no honraba sus notas de crédito, y a los inversionistas se les avisó que se habían congelado sus cuentas en divisas; aun cuando los depósitos por repatriación de dividendos se habían hecho en bancos cubanos, las autoridades no autorizaban las operaciones en divisas. Como se acumulaban los pagos atrasados, el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), organismo semiautónomo de crédito para exportaciones, aceptó reestructurar unos $400 millones de las deudas cubanas. Como parte del acuerdo, Bancomext volvió a abrir una línea de créditos renovables aunque en cantidades pequeñas, como indicio de la confianza perdida en la capacidad y la voluntad de Cuba de cumplir con sus obligaciones externas.

5.5. India.

Los intereses económicos y geopolíticos de la India se encuentran muy lejos de Cuba y no he visto que de momento este país figure

6. Otros enlaces de interés.

Aportados por Café Fuerte.

100 preguntas y respuestas sobre el Proyecto del Mariel

Zona Especial del Mariel: apuestas y realidades económicas

Aportados por OnCuba.

Conway K.C., North American Port Analysis: Beyond Post- Panamax Basics to Logistics. Real Estate Issues. Volume 37, No. 1, 2012.

Pinnock, Fritz e Ibrahim Ajagunna, “Expansion of Panama Canal and challenges for Caribbean ports”, Caribbean Maritime, The Official Journal of the Caribbean Shipping Association, Issue 16. May 2012.

Ferry, Daniel. Panama Canal Expansion will Change the Landscape for Freight. June 20, 2012.http://beta.fool.com/catominor/2012/06/20/panama-canal-expansion-will-change-landscape-freig/5987/

Prince, Theodore. Panama Canal expansion: game changer, or more of the same?. Supply Chain Quarterly, 1st Quarter 2012.http://www.supplychainquarterly.com/topics/Logistics/201201panama/

Rodriguez, Jean Paul. Factors Impacting North American Freight Distribution in View of the Panama Canal Expansion.  The Van Horne Institute. 2010.

MacIntyre, Dave. Growth Models, Port Strategy. 25 December 2012.http://www.portstrategy.com/news101/port-operations/planning-and-design/caribbean-set-for-growth-from-canal-widening

 Richard E. Feinberg

En la redacción de esta entrada, hemos utilizado uno de los papers delprofesor Feinberg. Reseñamosaquí otros de este mismo autor sobre Cuba.

Richard Feinberg is professor of international political economy at the Graduate School of International Relations and Pacific Studies, University of California, San Diego. Feinberg served as special assistant to President Clinton and senior director of the National Security Council’s Office of Inter-American Affairs. He has held positions on the State Department’s policy planning staff and worked as an international economist in the U.S. Treasury Department’s Office of International Affairs. 

Para full disclaimer señalemos que este autor está desarrollando todo su trabajo sobre Cuba en la Brookings Institution que tiene fama de liberal (en lo económico sobre todo): Brookings states that its scholars “represent diverse points of view” and describes itself as non-partisan,[2][6] while the media most frequently describe Brookings as “liberal-centrist” or “centrist.”[7] An academic analysis of Congressional records from 1993 to 2002 found that Brookings was referenced by conservative politicians almost as frequently as liberal politicians, earning a score of 53 on a 1-100 scale with 100 representing the most liberal score.[8] The same study found Brookings to be the most frequently cited think tank by the U.S. media and politicians. 

2011. Extender la mano. La nueva economía de Cuba y la respuesta internacional.

2012. The new  Cuban economy. ¿ What  roles for foreign investment ?. Y resumen ejecutivo en castellano.

2013. ¿ Soft Landing in Cuba? Emerging entrepreneurs and middle classes.

Sobre las prospecciones petroleras en Cuba. 

Una entrada en un blog.

 

 

 

Una respuesta to “Trade Lane Megacities. Puerto y Zona Franca de Mariel, campo de expansión económica de los BRIC en la era Postpanamax.”

  1. propiedades mexico Says:

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