Trade Lane Megacities & Internacionalización. Enlaces mix, primera semana de marzo 2014.

[Nota al margen:

Seguimos publicando recopilaciones de enlaces relevantes para las categorías que se indican en el título de la entrada, a veces sin mayores comentarios y a veces entrelazados con una mínima narrativa (o en este caso no tan mínima: los canales me pierden :-)).

Probablemente esta va a ser la  forma nueva que va a adoptar el blog, ya que me lleva menos tiempo, me compromete menos y sigue permitiendo que cumpla su objetivo principal, servirme de memoria  de enlaces sobre temas de mi interés. De vez en cuando intercalaremos  entradas en profundidad,  cuando algún tema capte especialmente nuestra atención]. 

Temas tratados en esta edición de enlaces-mix.

1. Canal de Panamá. Caso Ampliación, finalmente cerrado.

2. El Canal de Nicaragua ya tiene trazado. Un análisis sobre su viabilidad económica. Aparentemente nadie se está tomando en serio este proyecto. Comentando las opiniones de uno de los mayores especialistas en logística marítima internacional realizamos una reflexión técnica llegando a conclusiones que nos han sorprendido a nosotros mismos  que sinceramente tampoco nos tomábamos en serio el proyecto.    ¡¡ Análisis en profundidad !!. 

3. Dos acuerdos comerciales relacionados con los canales Transísmicos Americanos, Panamá y Nicaragua: TPP y TAT.  

4. El Canal de Tailandia o de Kra. ¿  Por  qué no se ha realizado todavía ? Desde el sXVI se habla de “abrir en canal” el Istmo de Kra, en Tailandia. El proyecto ha renacido múltiples veces pero a diferencia de otros similares como el del Canal Suez o el de Panamá nunca se ha llevado a buen puerto. ¿ Por qué?  ¡¡ Análisis en profundidad !!. 

5. Ciudades Inteligentes. Indra  Movilidad.

6.Trade Space Megacities.

7. Los  mares de Europa.

1. Canal de Panamá. Caso Ampliación, finalmente cerrado.  

Como era de esperar, finalmente esta historia ha tenido un final feliz.  ¿ Que otra cosa podían hacer las dos partes  sino llegar de nuevo a un acuerdo (que a estas alturas ya se debe de haber firmado) ?.

Aunque ya no estamos implicados en ningún proyecto con Panamá, nos alegramos con toda sinceridad  de este desenlace.

Para celebrarlo con los lectores, una fotografía de Panamáque he visto hoy. Aunque he reconocido uno de los rascacielos (el que tiene forma de vela) enseguida y por lo tanto la zona (Punta Pacífico), me ha costado identificar el punto de vista desde el que se tomó.

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P.s. ya he visto que hay lamentables “nuevas” noticias (valga la redundancia) sobre Panamá.

2. Canal de Nicaragua. Un análisis sobre su viabilidad económica.  

Y menos mal que se ha llegado a un acuerdo, porque el proyecto de Canal de Nicaragua estaba al acecho: ya se ha propuesto un trazado.

El trazado propuesto para el proyecto del Canal de Nicaragua.

El trazado propuesto para el proyecto del Canal de Nicaragua.

Pero no todo el mundo ve este proyecto con claridad… (el enlace lo es a un artículo de Wired Science sobre el asunto, del cual se ha extraído la fotografía; está lleno de enlaces interesante y por lo tanto es muy recomendable).

Comentarios y extractos. 

Lo primero que no está claro es el emprendedor que está detrás del proyecto.    Creo que este empresario debería de intentar mejorar su estrategia de comunicación. Esto puede ser clave en un proyecto de esta envergadura. No caben misterios. 

The company is led by Wang Jing, a 41-year old telecom executive. Wang Jing is little-known beyond China, and perhaps even within it, but in an interview with the Financial Times last year he called himself a “very ordinary Chinese citizen” who lives with his mother, younger brother, and daughter in Beijing.

At the same time, Wang Jing’s bio on HKND’s website says he is “board chairman of more than 20 enterprises which operate businesses in 35 countries.” (Right, totally ordinary.)

El proyecto es el resultado de una alianza público-privada. Y otra cosa que no está clara es el proceso de adjudicación.

 “Normally when you have a major infrastructure project you have to place bids, that is the law,” says Jorge Huete-Pérez, a biologist and president of Nicaraguan Academy of Sciences. “Here they overlooked the law and chose this company that has no experience building infrastructure.”

Así como  el origen delos fondos que se van a utilizar para su financiación.

Exactly where the money to build the canal will come from is another mystery, as is the role, if any, the Chinese government will play. Wang Jing has denied that the government is involved in the project, as have government officials. But some analysts suspect otherwise.

Otras dudas, que van analizando en el artículo son sobre el estudio de impacto (lo hará una empresa contratada por el titular de la adjudicación), el impacto sobre el entorno en si mismo así como el riesgo de desastre natural a los que estaría sujeto  y finalmente hay dudas sobre su necesidad desde el punto de vista económico teniendo en cuenta la existencia del Canal de Panamá  y su ampliación.

Profundizamos en esto último pues nos es de gran interés:

But even the economic benefits aren’t guaranteed. The Panama canal celebrates its 100th birthday this year, and it’s nearing the end of a $5.25 billion expansion project. When the new and improved canal opens early next year, it will allow ships with three times the cargo capacity to pass through, and it will handle up to 16,000 ships a year, roughly a 15 to 20 percent increase, says Jean-Paul Rodrigue, an expert on transportation economics at Hofstra University. “It’s going to take a while for this capacity to be absorbed, if it ever is,” Rodrigue says. “In the medium term, there will not be a need for another canal.”

Correcto. Teniendo en cuenta la Ampliación del Canal de Panamá quizás sea demasiado pronto para construir otro Canal en esta zona. Realmente no se sabe si hay volumen de comercio para tanto canal. O quizás no sea demasiado pronto. En los siguientes puntos explicaremos por qué.

Proponents of the Nicaragua canal have pointed out that even the new canal in Panama won’t accommodate the latest generation of mega container ships, the so-called Triple E class, which can carry up to a third more cargo. But Rodrigue notes that few ports in the United States, Caribbean islands, or Latin America are equipped to handle these massive ships. Some ports may be overhauled to accommodate these massive ships by the time a canal could be built in Nicaragua, and a few ports in the U.S. have already gotten started on this, but it’s not clear how many will follow suit.

Según y como.  Es cierto que muchos puertos de la zona han invertido para adaptar sus infraestructuras a los Postpanamax y entre los especialistas hay un cierto debate sobre si todas estas inversiones tienen sentido. Por motivos de eficiencia económica, por la forma en que finalmente se acaban organizando las redes de tráfico marítimo (algo parecido a un fat tree), se piensa que los grandes buques no irán a todos estos puertos, aunque tengan las infraestructuras para acogerlos (pero da igual: la planta tiene que construir su flor y desparramar  su perfume, vaya o no vaya el abejorro). Pero esto no quita para que los mayores buques disponibles en cada momento vayan a alguno de estos puertos, el que consiga convertirse en HUB y por lo tanto no está de  más que haya algún Canal que permita su paso. De nuevo todo dependerá de algo que nadie puede predecir: ¿ habrá relaciones comerciales suficientes entre todas estas regiones (Asia, EEUU, LATAM) zonas para justificar tanto canal en esta zona ?

There’s also no geographic advantage to a canal in Nicaragua, Rodrigue says. The few hundred miles shaved off major shipping routes between Asia and North America would be balanced out by longer transit times through a canal that’s more than three times as long as its competitor in Panama.

De nuevo, según y como. Creo que un planteamiento  muy abstracto, en términos de eficiencia económica general no tiene mucho sentido. Tiene más sentido un análisis de identificación de partes interesadas y sobre quien gana qué (nos ceñimos a lo que económico; no entramos en consideraciones geo-políticas que obviamente también son importantes). El Canal de Panamá es un monopolio muy lucrativo. Ahora mismo me temo que las únicas alternativas son mucho más caras (rodear LATAM o transportar por medio de ferrocarril o camión a través de los múltiples canales secos existentes) y aunque me gustaría tener más detalles y efectuar un cálculo más exacto, reconociendo que es cierto que el Canal de Nicaragua sería menos ventajoso que el de Panamá, la comparación no es solo con este sino con las otras dos alternativas señaladas. Si resulta que en términos de coste el Canal de Nicaragua es el segundo más ventajoso tras el de Panamá, mejorando sustancialmente el coste de las otras dos alternativas señaladas, entiendo que entonces si tiene sentido su construcción. Para los usuarios que ahora mismo pagan elevados peajes (China, EEUU, países de LATAM) se trata de poner una cota superior más baja al peaje de la alternativa más barata disponible, el de Panamá. Habría que hacer cálculos que tengan en cuenta esto. Si finalmente resulta que el ahorro en costes que supone el Canal de Nicaragua es mínimo con respecto a las otras alternativas, su construcción no va a interesar a nadie. Por un lado la presión sobre los peajes del Canal de Panamá va a ser mínima; por otro los propios peajes que van a poder aplicar a los buques que transiten por este canal  (el de Nicaragua) van a ser mínimos también lo cual dilataría el periodo de amortización.

También desde Nicaragua se tiene que pensar que por geografía Panamá tiene ventaja y en una escalada de Canales, siempre saldrá ganando (salvo que haya alguna limitación geológica o hidrológica en Panamá que yo desconozca). Por lo tanto a la hora de calcular el periodo de rentabilización deben de tener en cuenta la muy posible reacción de Panamá. Es más pienso que Panamá, antes de terminar la actual ampliación, antes de ver si la puede rentabilizar o no, debería empezar, desde ya mismo, a estudiar la posibilidad de otra ampliación inmediata.

El lector se preguntará: ¿ cual es el límite superior de esta escalada de Canales ? Esto es lo mismo que preguntarse: ¿ cual es el limite superior de los buques mercantes ? Esta última pregunta nos la hicimos ya en una entrada anterior y la conclusión fue: no existe un límite técnico a la vista (es decir, desde el punto de vista tecnológico, no hay ninguna razón para que los buques no sigan creciendo de tamaño); no existe un límite económico ala vista (por las evidentes economías de escala, cuanto más grandes mejor); puede existir un límite en cuanto riesgos (no conviene meter todos los huevos en la misma cesta en el mismo buque); el actual cuello de botella son los puertos y sobre esto tampoco hay un límite conocido: las infraestructuras se pueden, en principio, modificar a medida que se incrementa el tamaño de los buques,  tal y como se está haciendo ahora con los Postpanamax). En conclusión, salvo la cuestión de riesgos que es algo que poníamos nosotros sobre la mesa, no hay ningún límite natural. No nos olvidamos de un eventual Oil Crash. Sin embargo este tipo de eventos no se deben de tener en cuenta a la hora de la toma de este tipo de decisiones. Las catástrofes de este y de otros tipos pueden pasar, no digo que no, pero hay que decidir y actuar pensando que no van a pasar, porque ¿ y si no pasan ?.

En resumen, en mi opinión la viabilidad económica del Canal de Nicaragua dependerá de un evento del futuro cuya realización es imposible de predecir pero que hay que dar por descontado en estos análisis, el crecimiento del comercio internacional, y de lo ventajoso que sea este Canal en términos de coste logístico para sus usuarios con respecto a otras peores alternativas. Si como dice Rodrigue, no es muy ventajoso desde el punto de vista logístico y aún así se construye,  será por intereses políticos.

All in all, Rodrigue says, “At this point in time, from a commercial standpoint, this project does not make sense.”

Recordemos que Rodrigue es uno de los grandes especialistas internacionales en logística marítima internacional y por lo tanto su opinión pesa. Pese a ello y a todos los inconvenientes señalados en el artículo de Wired, por lo ya comentado, mi posición sigue siendo la misma: si hay un Gobierno que quiere impulsar este proyecto, si la mayoría de la población está de acuerdo, si hay una empresa que quiere ejecutarlo y hay entidades que quieren arriesgar su dinero financiándolo, ¿ por que no ir adelante con el proyecto ?. Eso si tras un estudio de viabilidad técnica, económica, social y ambiental independiente, detallado, serio y profundo. Este es un tema puramente técnico, obviamente sujeto a eventos de futuro que añaden un elemento de riesgo y no caben demagogias. Tampoco despilfarros: que no sea una de esas infraestructuras que finalmente no se utilizan.  

3. Dos acuerdos comerciales relacionados con los canales Transísmicos Americanos: TPP y TAT.  

En el punto anterior ya hemos comentado que el éxito de los Canales Transísmicos americanos dependerá de un evento del futuro que nadie puede predecir: el incremento de la relaciones comerciales entre las regiones que rodean al Canal, es decir entre las regiones costeras del Atlántico y Pacífico.

El mayor usuario hoy en día de estos canales inter-oceánicos como el de Panamá o el de Nicaragua, si finalmente se ejecuta el proyecto, serían los EEUU, que teniendo una pata en el atlántico y otra en el pacífico, considera, con razón, que las redes de transporte terrestres existentes entre las dos costas (ferrocarril y camión) no son ya lo suficientemente eficientes. Pero también son de gran interés para LATAM.

Y tanto EEUU como LATAM, localizados sobre la gran masa terrestre situada precisamente allí dónde se encuentran el Pacífico y el Atlántico, están intentando impulsar el comercio con las  unidades políticas localizadas en las otras dos orillas de ambos océanos,como ejemplifican los siguientes acuerdos comerciales todavía en negociación:

el Trans Pacific Partnership o TPP: The TPP is a proposed trade agreement under negotiation by (as of August 2013) AustraliaBruneiChileCanadaJapanMalaysiaMexicoNew ZealandPeruSingapore, the United States, and Vietnam.[12])

Países miembors o  negociando la entrada en el acuerdo TPP. ¿ No falta Japón ?

Países miembors o negociando la entrada en el acuerdo TPP.
¿ No falta Japón ?

–y el Trans Atlantic Partnership o TAT, todavía en negociación por los países que aparecen en la siguiente imagen:

Area de libre comercio Trasatlántico

Area de libre comercio Trasatlántico

Acuerdos que evalúan en este artículo del Economist.   El primero tiene comercio tanto paralelo (norte norte y sur sur)  como cruzado (sur norte y norte sur). El segundo, el TAT es meramente paralelo (norte norte). En mi opinión (de momento  impresión) estaría en el interés de España intentar incluir a la  parte africana en este acuerdo (no se que se opina desde Africa al respecto).

4. El Canal de Tailandia. ¿  Por  que no se ha realizado todavía ?

Si los Canales de Panamá y Nicaragua sirven al comercio inter-oceánico entre el Pacífico y el Atlántico y el Estrecho de Algeciras-Tánger y el Canal de Suez sirven al tráfico entre el Atlántico y el Índico  no hay canal que intermedie entre el Índico y el Pacífico.

Casi todo el comercio entre estas dos zonas se mueve a través del Estrecho de Malaca. Sin embargo teniendo en cuenta las últimas noticias que afirman que China ya es el primer socio comercial de la India (ojo, servicios no incluidos), uno se pregunta si no es más necesario hoy que nunca el hipotético Canal de Tailandia sobre el que se han levantado tantas dudas cómo sobre el de Nicaragua.

Yo mismo,  gran defensor de este proyecto de Canal de Kra, he tenido dudas sobre su necesidad / viabilidad económica y hasta hoy no había tenido tiempo  de estudiar el tema en profundidad.

Según he visto en este caso las consideraciones políticas y geo-políticas son mucho más serias que en el caso del Canal de Nicaragua, dónde la discusión se puede centrar en consideraciones técnicas y económicas.

a) Consideraciones logístico-económicas: las rutas alternativas terrestres.

Con respecto a las consideraciones económicas, aquí se debe y puede hacer el mismo análisis que hemos realizado con respecto al Canal de Panamá y al Canal de Nicaragua. A este respecto parece obvio que un Canal de Kra mejoraría alas posibles rutas terrestres entre estos dos países:

–la primera alternativa terrestre, si obviamos la famosa Ruta de la Seda, que es de alcance bastante más general y recorre los oasis y estepas del norte, sería un ramal de ésta, el que hoy recorre la autopista del Karakorum y atraviesa el Paso de Khunjerab (en Kashgar esta ruta se ramifica en dos),

Karakoram-Highway-Map

–La segunda alternativa, sigue el trazado de lo que históricamente se llamó la Ruta Teahorse sobre la que ya hemos hablado en varias ocasiones en este blog.

route_map

Posteriormente fue una zona muy activa en cuanto a construcción / destrucción de carreteras durante la Segunda Guerra mundial (pulse el lector sobre la fotografía para agrandar).

Ww2-Ledo-Road

Finalmente, heredera de la histórica Ruta Teahorse y de la carretera que tuvo gran protagonismo el pasado siglo, por este mismo trazado existe hoy una carretera que  une China (Kunming) con India (Ledo), a través de Birmania (Lashio). La llaman Carretera de Birmania. La entrada de Wikipedia en francés nos confirma que todavía hoy está en explotación: Depuis 1998 et l’établissement d’un partenariat public-privé pour sa rénovation, les péages de la route sont gérés par le conglomérat Asia World Group1.

 Burma_and_Ledo_Road_1944_-_1945

b) Consideraciones logístico-económicas: la saturación del Estrecho de Malaca.

Siguiendo con las consideraciones logístico-económicas, no está tan claro que, como Ruta Marítima, el canal de Kra fuese muy ventajosa en comparación con la Ruta que ya atraviesa el  Estrecho de Malaca.  Por las dimensiones de la Península de Malaka, en comparación con Latam o África, sería más parecido, en sus efectos económicos al de  Kiel,  que atraviesa la Península  de Jutlandia, efectos que por otra parte no son para nada despreciables. En efecto, según nos informa la entrada de wikipedia sobre el Canal de Kiel : Se ahorran de promedio unas 250 millas náuticas (460 km) utilizando el canal, en lugar de bordear la península de Jutlandia. Esto no sólo ahorra tiempo, sino que también evita las potencialmente peligrosas tormentas habituales en esos mares. Según el sitio web del canal, es la vía marítima artificial más utilizada en el mundo, habiendo sido cruzado en 2007 por más de 43.000 barcos, sin contar las pequeñas embarcaciones 

Pero el caso es que el problema aquí no es tanto de ventaja logística de una Ruta con respecto a la otra, sino de saturación de una de ellas: el Estrecho de Malaca está ya saturado (desconozco si también lo está la capacidad de proceso del Nodo Principal que allí se encuentra, Singapur) y esto obliga a muchos buques a utilizar Rutas Marítimas que sí son peores que la alternativa que supondría un hipotético Canal de Tailandia (en otras entradas ya hemos comentado que el Estrecho de la Sonda es muy estrecho en una de sus dimensiones y por lo tanto no se utiliza para grandes buques; esto obliga a ir hasta el Estrecho de Lombok y navegar por el este de Borneo; esto todavía no es comparable a tener que rodear Sudamérica o África, pero se le aproxima).

118206

En la dos imágenes siguientes las diversas alternativas de canales propuestos para la península del  Kra. En la segunda imagen (que por cierto está extraída de una página exclusivamente dedicada a esta cuestión del Canal de Tailandia que seguramente sería muy interesante si no fuese porque está en Tailandés; me anoto esto, que es el tipo de fenómenos que no sientan bien, para cuando hable de la psicología del nodo) se puede apreciar que en todo lo relativo a canales la creatividad humana no tiene límites. Menos mal que no tenían más espacio…

Thai_Canal_map-de

thaimap02

Y ojo, últimamente no solo ha habido propuestas sino que en ocasiones se han aprobado y se han realizado acuerdos en base a ellos (por ejemplo el acuerdo entre Tailandia y Birmania sobre el Puerto de Dawei, finalmente cancelado), pero de momento no se ha comenzado la ejecución de ningún proyecto, pese a su evidente necesidad económica.

Terminamos con un extracto de unas FAQ de la página web específica del Canal de Tailandia.

Saving distance, saving time and being safe from pirates are the strong points of the Thai Canal.

–If we compare a ship passing the Thai Canal with the straits of Malaca route (passing Singapore), the Thai Canal route will save 1,200-1,400 km. or 1-3 days.

–When compared with the straits of Sunda route, the Thai Canal route will save 2,500-3,000 km. or 4-5 days.

–When compared with the straits of Lombok route, the Thai Canal route will save 3,000-3,500 km. or 5-7 days. (The international regulation for a ship’s velocity when passing a canal is below 12 nautical miles per hour or about 20 km. per hour). 

Ships with a hundred ton capacity has an operating cost not less than 20 million baht every day so ships will also save in operating costs. The most important factor is ships will be safe from pirates in the Malaca straits. Ships from Europe or the Middle East can pass to countries such as China, Japan, and Korea directly. All these benefits are sufficient to draw ships to use the Thai Canal

Anque el  documento ya tiene unos años su lectura completa es muy recomendable. Son unas 20 páginas en inglés.  Una dato que no había tenido en cuenta es que para pasar el Canal de Thai, habrá que pagar peaje. Para pasar el  estrecho de Malaka, Sonda o Lombok no. Realmente esto no altera nada,  solo hace que el margen para el peaje sea menor. Otro dato que me ha llamado la atención y que no me explico es que hay una diferencia de altura entre las dos partes de la costa de 1 metro. ¿ Como puede ser esto posible ?

c) Consideraciones políticas: internas, regionales y geo-políticas. 

Veamos este tema primero desde dos puntos de vistas claramente irreales:

–si la decisión de construir el Canal dependiese exclusivamente de un ente que pensase en los intereses logístico-económicos globales, no cabe duda que que el Canal de Tailandia o de Kra ya estaría realizado ya que además de ser la vía más directa entre el Índico y el Pacífico, es necesario por la saturación de la segunda vía más directa, la que existe actualmente, el Estrecho de Malaca.

–Si el punto de vista adoptado fuese regional en vez de global, es decir si considerásemos que la unidad de interés es la región cubierta por la ASEAN, pero siendo esta un Estado unitario con unidad cultural y de mercado y no una Organización de Estados soberanos que permite que cada uno atienda primero  a sus propios intereses locales, ¿ estaría ya el Canal construido también ? Esto no está tan claro como  lo anterior. En la imagen los miembros de la ASEAN.

550px-Association_of_Southeast_Asian_Nations_(orthographic_projection).svg

Entonces, si globalmente interesa ¿ por qué no se ha llevado adelante pese a todos los intentos, incluidos los recientes ? ¿ Por que tanto retraso ?. ¿ Acaso se está aplicando un punto de vista incorrecto ? Así es, se está aplicando el, incorrecto en nuestros días, punto de vista del Estado Nacional. Para intentar explicar los posibles motivos del retraso debemos entrar en consideraciones de política local (de Tailandia), de política regional (ASEAN, tal y como es una organización de Estados-Nación que respeta el principio de soberanía) e incluso geo-políticas (consideraciones que también se basan en el punto de vista del Estado Nación). Empezamos por unas consideraciones generales.

Primer dato: ni el Imperio Romano, ni  el Imperio Chino, ni siquiera ninguno  de los Imperios que emergieron en el subcontinente Indio, todos ellos, cada uno a su manera, trituradores étnicos, han llegado a imperar en esta región (tanto India como China e incluso  más tarde Europa, heredera de Roma, si que han tenido una fuerte influencia cultural en el pasado en la región). Tampoco, seguramente por su geografía montañosa y localización entre dos unidades políticas fuertes, China e India , ha conseguido la región tener nunca un imperio propio que generase identidad y unidad en toda la región (sí que ha tenido importantes imperios, pero de alcance local). Por lo tanto sigue siendo un laberinto identitario, con gran diversidad de etnias, lenguas, religiones y desde hace menos tiempo, Estados-Nación (la región en esto es muy parecida a Europa). Esto hace que cualquier decisión de este tipo sea extremadamente complicada.

Segundo dato: Wikipedia recoge una serie de rumores: As such, there is a long standing rumor in the region that Singapore and Malaysia have been trying very hard to prevent the construction of the project by bribing Thai officials to vote against the construction of the project in the Bangkok parliament. The conspiracy theory is widely believed given the incentive that both of these countries have in protecting their own economy and industries who stand to lose a substantial sum of business if the project was erected.  

Cualquiera pensaría, incluso aquellos que no se abonan en general a las teorías conspiratorias, como es mi caso,  que si es verdad que el Canal sería económicamente beneficioso, sobre todo para Tailandia, tanto retraso cantaDe acuerdo con el planteamiento de estos rumores, las partes implicadas y sus intereses económicos son dos:

–ganarían con el Canal de Kra (el orden importa) en la región SEA, Tailandia (ya hemos visto que esto no está del todo claro), Vietnam, Camboya, Birmania y Laos; es decir SEA continental.   Y fuera de la región todos los demás especialmente China y la India, pero también la UE (principal socio comercial de China) e incluso EEUU.

–perderían (de nuevo el orden importa) Singapur, Malasia e Indonesia (diría que a Brunei y Filipinas les da completamente lo mismo; también a los países de Oceanía que se encuentran al  sur); es decir prácticamente toda la SEA marítima.

Estos dos datos, el fraccionamiento identitario interno (de la región y de Tailandia) y los intereses contrapuestos regionales con respecto a la infraestructura contienen parte de verdad pero  como veremos también son en parte simplificadores. Es posible que no haya que recurrir a sobornos de una de las partes interesadas a la otra o a consideraciones geo-políticas para explicar el retraso.

La realidad es que el país que detenta este recurso,  una zona lo suficientemente estrecha en la Península de Malaca, dónde técnicamente es posible hacer una canal es Tailandia. Por lo tanto si este país tuviese fuertes intereses económicos en realizarlo entiendo que el Canal ya estaría hecho, al  margen de que el resto de las partes interesadas a nivel regional o global remasen en contra o a favor.

El caso es que personalmente puedo comprender las reticencias a su construcción por parte del Estado tailandés, al margen de que su gobierno lo lleve una corriente u otra. Y esto es así por las razones siguientes:

–primero, el centro de gravedad de la economía de este país, ahora centrado en torno a la región de Bangkok se desplazaría inevitablemente al sur. Ya nos podemos imaginar las resistencias existentes en los funcionarios de la Capital. Creo que este es un impedimento serio. Ya se conocen las inercias capitalinas y sus miedos a perder el control.

segundo, existen importantes movimientos independentistas en las provincias de Yala, Narathiwat y Pattani, todas ellas localizadas en el Istmo de Kra.  Aquí viven mayorías malayo musulmanas, culturalmente más próximas a Malasia. He leído que hay preocupación ya que la construcción del canal les aislaría físicamente del resto profundizando las diferencias.  Diría que esto es ridículo si no fuese porque por lo visto es una preocupación real de la población: es la primera pregunta a la que contestan, y muy detalladamente, en las FAQ citadas anteriormente (lo argumentan bien, gráficamente:  Tailandia tiene muchas islas y no se han independizado). Pero sí puede ser peligroso construir un importante recurso de capital, generador de importantes recursos, en una zona con tendencias independentistas. Podrían intentar incorporarlo a su territorio…:-). En el mapa siguiente las regiones insurgentes. Precisamente, uno de los trazados propuestos y ya descartado, pasaba por estas provincias. A lo mejor no se ha descartado sólo por motivos técnicos.

MalaysiaThailand_(en)

No parece haber muchos detalles sobre las intenciones de los insurgentes. Desconozco si su objetivo es el irredentismo o el crear una unidad independiente en el Istmo, como Panamá en centroamérica. Si lo que pretenden es lo segundo, la población es escasa, el conflicto desequilibrado. y no veo porque les apoyaría Malasia. Por ello veo más posible lo segundo. Si tampoco quieren esto, asumiendo que estos insurgentes sean racionales a lo  mejor llegan en algún momento a la conclusión que para ellos sería muy beneficioso la construcción de este canal, incluso  aunque quede bajo la soberanía tailandesa. Si este es el problema, la estrategia del Gobierno tailandes debería de ser investigar cuales son los objetivos de los insurgentes y actuar en consecuencia para solucionar el problema.

tercero,  la actividad principal de la costa oeste de la Península del Kra es el turismo elitista, de lujo. Las actividades económicas vinculadas  a un canal podrían no ser del todo compatibles con esta actividad. Aquí si entra el cálculo económico. La situación es parecida a la de la zona de Algeciras (no lo digo sólo por la Finca de la Almoraima): hay dos alternativas de uso económico de una misma zona, y no está claro cual sería la más ventajosa.

Estos tres primeros puntos pueden generar inestabilidad política, evento que no beneficiaría a Tailandia, que vive en parte del turismo y de la agricultura (también es uno de los países del SEA industrializados).

cuarto, Tailandia, según datos de 2012 comercia más con el exterior que con países de la ASEAN (este ese el patrón general para todos los países de la ASEAN, el mismo patrón general de todas las regiones de países en vías de desarrollo. Otros ejemplos pueden ser LATAM= CA + SA, CEI o África, como se puede apreciar en este muy interesante PDF de la OMC sobre el comercio exterior por regiones; sería más interesante si incluyese también importaciones; en el PDF se aprecia también que esto no es verdad para toda  Asia = SA+SEA+EA que tiene un patrón de zona desarrollada, dónde la mayor parte del comercio se hace dentro de la zona). Laos y Birmania son los países que realizan mayor proporción de comercio con otros países ASEAN (exportaciones + importaciones ASEAN/ total exportaciones + importaciones): 38% y 41% respectivamente. La proporción de Tailandia de comercio intra-ASEAN es de 20%.  Por otra parte, más del 80% del comercio de los Países ASEAN que se destina a países no ASEAN, los países localizados en el pacífico (incluimos EEUU; imagino que todo el comercio ASEAN que va  a este país se dirige vía rutas del pacífico; y no excluimos Birmania, que sería la excepción;  también quizás Malasia). Esto quiere decir que más del 80% del comercio ASEAN con el  exterior no transita a través del Estrecho de Malaca. China, Japón, EEUU, Corea, Taiwan o Hong Kong o son Australia son los principales destinos.   El resto lo coparía la UE y la India.

Si nos ceñimos a Tailandia, sus mayores socios comerciales dentro de la ASEAN en 2011 fueron (en valor) por este orden Singapur, Malasia e Indonesia. Salvo quizás el comercio con Malasia, de nuevo su mayor volumen de comercio no pasa a través del Estrecho de Malaca.  

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Los principales socios comerciales de Tailandia son (fuente BOTH, 2013, exportaciones + importaciones de bienes, valor, billones de usd), ordenados por posición geográfica:   

al este del Estrecho de Malaca: ASEAN (100 billones de usd; ya hemos visto que salvo Birmania y en parte Malasia el resto de países de la ASEAN se localizan al este del Estrecho de Malaca), China (64 billones de usd), Japón (63 billones de usd), NAFTA (46 billones de usd), HK (15 b), Australia (15 b), Corea del Sur (14 b). Total grupo: 317 billones de usd. 

al oeste del Estrecho de Malaca: EU-28 (46 billones usd), Oriente Medio (Irán Incluido, excluida Turquía: 46 billones, 35 billones se corresponden a importaciones, imagino que de crudo), India (5 billones de usd).  Total grupo: 97 billones. 

En conclusión también si nos restingimos a Tailandia, el 75% de su comercio exterior se realiza al este del Estrecho de Malaca. Para su comercio al este debemos de recordar que Tailandia dispone de costa en el Océano Índico y está desarrollando puertos allí y por lo tanto puede, en parte sufrir la saturación del Estrecho de Malaca. Como puerto en esta costa oeste ponemos a Ranong,  cuyo tráfico tampoco es espectacular de momento (ya hemos dicho que toda esta costa se dedica más bien al turismo).  

Por lo tanto, aunque el comercio exterior es una variable dinámica, para Tailandia un hipotético Canal no beneficiaría tanto a sus propias industrias exportadoras. Al contrario, si se construyese, al hacer más fácil el comercio de China, Japón, Corea del Sur etc…y quizás de otros países de SEA con los países localizados al oeste del Estrecho de Malaca, a lo mejor las perjudicaría. Esto, si nos situamos bajo el punto de vista del Estado tailandés me parece una razón de peso. 

–quinto, no está tan claro que a la larga este canal beneficie más a Tailandia que a alguno de sus vecinos en la región.  Una transición de una economía turística y agrícola a una propia de un Nodo Principal de la Ruta Central puede no ser fácil y rápida, sobre todo si este nodo está integrado en un país del tamaño de Tailandia.  El país en el que estoy pensando sobre todo es Vietnam. Por su situación central (piense el lector que la mayor parte de la población de la zona vive en las costas del Mar del Sur de China), poco a poco, se está convirtiendo en un el segundo hub de transporte de la región, tras Singapur. La apertura del canal reforzaría mucho más esta tendencia. No tengo claro todavía si considero que esto sea una razón de peso. En mi opinión Tailandia tiene que ver las ventajas de poder convertir una de sus regiones en el Suez y en el Panamá de Asia: una bisagra entre dos océanos. Si eres esto y por lo  tanto tienes todas las ventajas económicas asociadas a esta posición, ¿ te importa que otros se conviertan en el centro de tu región ?

Siendo todos estos cinco puntos de política y economía local tailandesa importantes y dignos de ser valorados, aunque desconozco si están o han estado sobre la mesa allí, no creo que ninguno de ellos sea motivo importante para no ejecutar este proyecto.  En mi opinión los beneficios económicos y políticos para Tailandia compensarían los perjuicios, incluso teniendo en cuenta estos cinco puntos.

Con respecto a la contraposición de intereses regional que aparentemente todo el mundo ve clara requiere en mi opinión un análisis más detallado. Sobre esto (y sobre las implicaciones geo-políticas) hablan largo y tendido en este artículo académico, titulado The Kra Canal and the Southeast Asian relations o en este otro artículo redactado por otro experto en Asuntos Internacionales de la zona Asia Pacífico. Adelantamos que este segundo autor no parece ser muy optimista con respecto a que el proyecto del Canal se ejecute a corto plazo. ¿ Será que conoce en detalle la larga historia de intentos ?

En los dos artículos recogen de alguna manera recogen la visión aceptada generalmente sobre los intereses contrapuestos entre la SEA continental y la SEA marítima con respecto al Canal del Kra. Y señalan que con la presencia de poblaciones o etnias malayas y musulmanas en el Istmo del Kra,  Malasia tiene una baza importante para “boicotear” el proyecto.

En mi opinión aquí hay dos preguntas relevantes:

–la primera pregunta es si de verdad el canal de Kra o Tailandia sería tan beneficioso para la ASEAN como unidad  de interés. Ya hemos visto que, en gran proporción,  o comercian entre ellos o comercian con países situados al este del Estrecho de Malaca. Por lo tanto para esta región económica, la ASEAN desbloquear la situación de saturación o atasco del Estrecho de Malaca no parece que sea prioritaria. Esta región situada entre Eurasia occidental y Eurasia oriental parece más  bien instalada en una actitud defensiva al respecto, en la que le interesa más comercialmente bloquear el paso que facilitarlo. Bien es verdad que gran parte del crudo que entra en la región y que está destinado a quedarse allí pasa por este estrecho y al tener que ir por la segunda vía más ventajosa, que además está  saturada, se encarece. Y bien es verdad que por su posición geográfica esta  región tiene ventaja con respecto al EA para comerciar con los bloques del oeste euroasiático. Luego no está claro que la posición defensiva, si es la que tienen, sea la más ventajosa.  Por lo tanto para responder a este pregunta habría que hacer mayores cálculos, cosa que no vamos a realizar en esta edición.

–la segunda pregunta es si de verdad existe la contraposición de intereses entre la zona continental de la región y la zona marítima. Y si de verdad el Canal del Kra sería tan perjudicial para la zona marítima de la región: Malasia, Singapur e Indonesia. Si cambiaría tanto la situación de estos países con respecto a la situación actual. Por una parte parecería que ya hemos contestado a estos interrogantes, contestando a la primera pregunta: si no hay interés regional, tampoco lo hay por ninguna de sus partes; si lo que se pretende es bloquear el paso, más que facilitarlo, está claro que no hay contraposición, sino todo los contrario, la zona marítima y la zona continental están, las dos, de acuerdo en no hacer el Canal.  Sin embargo por otra parte hemos  dejado la  pregunta anterior abierta, sujeta a mayor estudio/reflexión. Entonces suponiendo que si hubiese interés regional reconozco que tampoco tengo clara la respuesta a esta segunda pregunta. No tengo todavía nada claro que un Canal de Kra fuese tan perjudicial, sobre todo para Malasia, y también tengo alguna duda, menos con respecto a Singapur y sinceramente ni siquiera lo tengo claro para Indonesia.

Teniendo en cuenta la saturación de la vía actual y las expectativas de crecimiento del comercio internacional, ¿ no hay para todos ?. Esto es lo que parecen sugerir en esta imagen extraída de la página web que se dedica exclusivamente a este asunto.

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En fin esta cuestión regional, al igual que las implicaciones geo-políticas globales requieren un análisis más detallado que haremos  en otra edición. Con respecto a las implicaciones geo-políticas solo  señalar de momento que en los dos artículos matizan la consideración de un win-win global y contraponen los intereses (geo-políticos, no económicos) de China con los de EEUU y la India sobre esta infraestructura. El problema aquí es la estrategia China del collar de Perlas.

[Nota al margen: terminamos la entrada con un extracto de un texto está extraído de la página web específica del Canal del Kra que ya hemos citado antes,

Many Thais in California, USA are interested in supporting Thai Canal Project. They decided to establish the “THAI-CANAL ASSOCIATION” (Click here for Thai-Canal Association Symbol) on November 11, 2006 (Click here for Objective of Thai-Canal Association) after Associate Profesor Dr.Satapon Keovimol and Dr.Lamthong Silpanon gave detaile of the Thai Canal Project on Los Angeles local television and delivered a speech at the Thai Temple in Los Angeles on October 22, 2006, followed by another speech at Buddhist Temple of Chino Hills, California on October 29, 2006, organised by THAI ASSOCIATION OF SOUTHERN CALIFORNIA. On November 8, 2006, Associate Profesor Dr.Satapon Keovimol together with Associate Profesor Tanakorn Kiatbunlue and Assistant Profesor Nuansri Erbkamol from the Faculty of Engineering King Mongkut’s Institue of Technology, North Bangkok joined the conference organised by the Institue of Operations Research papers onThai Canal “What will Thailand benefit from the Thai Canal Project ?” and “The Economic Impact of the Thai Canal on Asean and the World ” (Read more). Tape Los Angeles local television]. 

d) Conclusión:

Tras los datos y reflexiones aportados y a la espera de completar en posteriores ediciones lo aquí comentado con más  datos y reflexiones, podríamos concluir que si el Canal de Tailandia o del Kra no se ha realizado, pese a las diversas iniciativas e intentos de impulso por partes externas a la región es porque no hay interés ni en la región (ASEAN) ni en el país que controla el recurso (Tailandia). Como hemos visto los motivos reales muy posiblemente no sean étnicos, medioambientales ni geo-políticos sino de estrategia defensiva regional.

Si con los nuevos datos y reflexiones que iremos aportando (regionales y de geo-política) el análisis no cambia, pese al elevado coste logístico y energético que su no construcción supone en términos globales, como otros autores tampoco somos optimistas con respecto a la implementación a corto plazo de este proyecto.

5. Ciudades Inteligentes. Indra  Movilidad.

6.Trade Space Megacities.

Estas últimas semanas ha habido  una gran actividad relacionada con esta temática.

Algunos autores sostienen que hubo un momento  en el que la zona habitable fue ubicua.

Y según las últimas investigaciones incluso hoy mismo podría ser mucho más extensa de lo esperado. Sin embargo este mismo bloguero (que prácticamente se especializa en esta temática y cuyo blog por lo tanto es un must para todos los interesados en estas  cuestiones) habla de algunas dudas al respecto.

Uno se pregunta para que tanto interés en descubrir otros mundos habitados. Tras la sorpresa inicial, si no pudiésemos  comunicarnos con ellos, ¿ cambiaría algo ?. Precisamente en este artículo publicado recientemente en Arxiv intentan contestar a la pregunta sobre como sería una comunicación interestelar eficiente (no tiene mucho sentido hablar de comunicación inter-galáctica).  

7. Los  mares de Europa.

Terminamos la  entrada volviendo a la tierra, más concretamente a Europa. Pregunta de geografía elemental  ¿ Cuántos mares europeos puede el lector citar de memoria ?. Hmmm… ¿ Y mares europeos contaminados ? Que el lector no se rompa la cabeza: ambos conjuntos son exactamente el  mismo, el que aparecen en la imagen siguiente:

Mares-analizados-y-principales-problemas-detectados

¿ En cuantos había pensado el lector ? ¿ 4, 5 como mucho ?

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