Trade Lane Megacities. Juba, el Gran Puente Ecuatorial Terrestre y el Proyecto LAPSSET.

1. Como hemos visto pocos proyectos pueden igualar al Canal de Panamá (y su ampliación) en impacto y consecuencias. Quizás sólo el Canal de Suez. Para decirlo brevemente: ambos permiten la unión de océanos por las mas eficientes vías acuáticas.

El de Panamá une Atlántico y Pacífico y el de Suez Índico (del que el Mar  Rojo formaría parte) y Atlántico (del que el Mediterráneo sería parte). El hipotético Canal de Kra o Tailandia uniría Pacífico e Índico. No obstante estos dos océanos ya están unidos por el Estrecho de Malaka (con escala en la cercana Trade Lane Megacity de Singapur) y por lo tanto  su impacto sería mucho menor.

Las alternativas a estos canales son bien una navegación mucho más larga y costosa rodeando América del Sur o África, bien corredores logísticos terrestres (es decir vía ferrocarril o carretera). Atlántico y Pacífico están ya unidos por múltiples vías de este tipo que atraviesan Norteamérica (los llamados Transcontinental Railroad) y también Rusia (el llamado Transiberiano).

2. Precisamente en esta entrada queremos hablar de uno de estos corredores interocéanicos terrestres, que en algunos casos podría funcionar como alternativa eficiente a Suez. Si quieres enviar por ejemplo mercancía desde Sri Lanka hasta Nigeria, no está tan claro que la mejor alternativa sea Suez. Tampoco la navegación a través del Cabo de Hornos parece del todo satisfactoria.

Me refiero al así llamado Great Equatorial Land Brdige corridor y un proyecto relacionado con este el proyecto Lapsset. Creo que con dos imágenes será suficiente para ilustrar la idea.

greatSlide21

the-great-equitorial-land-bridge1

Como se ve este corredor enlazaría el puerto de Lamu, Kenya, receptor de mercancías de todo el Índico con el puerto de Douala, Camerún, uno de los principales puertos del Golfo de Guinea y muy cercano a la gran potencia de la zona,  Nigeria.  Uniría pues dos de lo que nosotros hemos llamado Esquinas de África.

El corredor pasa a través de Sudán del Sur. Este es un relativamente nuevo estado (se independizó de Sudán en 2011), de interior y por lo tanto con una cierta desventaja en cuanto a su localización. No obstante ya hemos visto que cuando una ciudad de interior tiene una localización céntrica con respecto a zonas muy pobladas y está bien conectada a las diferentes vías marítimas que la rodean por buenas vías fluviales o terrestres puede emerger como una Trade Lane Megacity de segundo o incluso primer nivel. Chicago, Moscú, las ciudades de centroeuropa localizadas en torno a Silesia sobre las que hemos hablado hace poco, Nueva Delhi y Madrid (esta última a mucho menor escala pues está menos en el interior) podrían ser varios ejemplos claros de este tipo de ciudades. Es muy posible que Chongqing también encaje en este patrón, aunque desconozco si esta ciudad (o la región a la que pertenece) tienen relaciones directas terrestres con la India y el Sudeste asiático.

Creo que a largo plazo este podría ser el caso de Juba (de momento la capital del nuevo país con menos de 500.000 habitantes) en Sudán del Sur. Está en el centro y no lejos de varias de las Esquinas de África más pobladas: Nigeria, Egipto, Etiopía y Kenya. Y está  conectada al Mediterráneo por el Nilo (que no es directamente navegable hasta este mar pero en cualquiera de sus tramos es una potente vía de comunicación), al Atlántico por el Congo (que no obstante también de momento tiene problemas de navegabilidad) y al Índico a través del eje Nilo-Lago Victoria o por este proyectado corredor terrestre. Puedes encontrar una interesante presentación sobre vías navegables en África aquí (está claro que en este aspecto,  como en muchos otros, queda mucho por hacer  en África). 

South_Sudan-CIA_WFB_Map

Sudán del Sur es actualmente uno de los países más subdesarrollados (según el FMI el 14º y según el FMI el 11º por la cola en renta per cápita; tras casi 50 años de Guerra Civil;  primera Guerra Civil: 1955-1972; segunda Guerra Civil: 1983-2005) pese al potencial de localización que hemos comentado y disponer de amplios recursos naturales: The economy of South Sudan is one of the world’s most underdeveloped with South Sudan having little existing infrastructure and the highest maternal mortality and female illiteracy rates in the world as of 2011.[110] South Sudan exports timber to the international market. The region also contains many natural resources such as petroleumiron orecopper,chromium ore, zinctungstenmicasilvergolddiamondshardwoodslimestone andhydropower.[111] The country’s economy, as in many other developing countries, is heavily dependent on agriculture. (fuente: wikipedia).

Sudan_Map_Oelgas

Finalmente recordar que Etiopía, un  país de casi 100 millones de habitantes no tiene salida directa al mar y toda su región este está muy aislada. Este corredor de Lamu podría ser una buena salida para las producciones de esta zona.

3. Este corredor internacional e intermodal (implica la construcción de puerto, carreteras, ferrocarriles, oleoductos  etc…), incluso en la parte este y más concretamente en la parte kenyana, que es la más avanzada, está todavía en estatus de proyecto (parece que algunos módulos ya se están ejecutando y otros ya están aprobados). Se estima que necesitará una financiación de entre 20 y 30 billones de usd.

En fin, no se todavía si este proyecto, sobre el que he tenido noticias hace muy poco y al que hemos presentado muy brevemente, en lo económico-comercial levanta mi entusiasmo o mi escepticismo. Lo estudiaremos más en detalle en posteriores entradas, en relación con la variante sureña de la Ruta Central sobre la que ya hemos hablado en otras entradas. y que presentamos gráficamente por primera vez  en esta entrada en la imagen siguiente.

Rutas Marítimas Globales3

La Ruta Central, en su Variante Norte, indicada en rojo en trazo grueso, está actualmente completamente consolidada. Todo su trazado se desarrolla en el hemisferio norte, y gran parte de el en zonas templadas. Es una realidad y en su entorno están emergiendo las grandes megaciudades globales. Tiene:

Nodos Principales bien desarrollados (Boshwash, Blue Banana, Costa Este de Japón, Singapur, Pearl River Delta-Hong Kong, California y quizás Hawaii),

–otros Nodos Principales en plena ebullición (Yangtzé River DeltaSri Lanka)

–importantes ramificaciones en general bien desarrolladas (Golfo de México, Golfo Pérsico, Golfo de Tailandia, Indo y Ganges, Bohai Rim-Korea, Yangtzé interior-Chongqing, Mississippi interior-Chicago, Báltico y Rusia Central-Moscú, Bosforo-Mar Negro, Latam pacífico-Andina hasta Guayaquil). Ya hemos expresado dudas sobre las relaciones directas de Chongching con la India y el Sudeste Asiático, lo cual se indica en el mapa con una linea de trazo discontinuo.

–Otros Nodos, que podrían ser principales, están en mi opinión subdesarrollados (Estrecho de Algeciras-Tánger, Tunez-Sicilia, Haiti-Cuba este, Suez, Bab el Mandeb), aunque quizás todos ellos estén dando de si todo  lo que pueden; esto es muy difícil de determinar.

La Ruta Central en su Variante Sur es una ruta hipotética, marcada en azul, todavía subdesarrollada, de trazado intertropical, casi ecuatorial, y que para mi cada vez tiene más sentido.  Es de comercio sur-sur, que es más complicado de desarrollar. Creo es Latam (¿ Brasil ?) la  que debería de tirar del carro, al menos en la zona Atlántica. Como se ve pasa por  Panamá y luego se desvía al Delta del Orinoco, Delta del Amazonas, África Occidental (¿Dakar?) y Golfo de Guinea. Antes esto era un cul de sac pero al ver el proyecto de corredor ecuatorial, veo que de desarrollarse este podría tener una prolongación terrestre hasta Lamu pasando por Juba. Desde aquí iría directamente hasta Sri Lanka desde dónde iría hacía el norte de Australia e Islas Fiji (que como Hawaii en el Pacífico Norte son un importante nodo logístico en el Pacífico Sur).

Esta variante sur no se debe de confundir con la Ruta del Sur,  otra hipotética ruta, también subdesarrollada, también de comercio sur-sur, cuyo trazado se desarrolla todo el hemisferio Sur, marcada en verde claro y con algunas des sus ramificaciones marcadas del mismo color.

4. Por otra parte tampoco debemos de olvidar las implicaciones geopolíticas. No tengo muy claro quien impulsa este proyecto que hemos  presentado en esta entrada. ¿ Es un eslabón del collar de perlas de la R.P. China ?.

En lo geopolítico el índico en principio debería de ser un lago de la India ya que Arabia parece más volcada hacía Oriente Medio, África del Norte y Asia Central. Sin embargo hay muchos intereses en juego como se ve en el gráfico siguiente extraído de Wikipedia.

La R.P. de China con el fin de asegurarse suministros de todo tipo, está apostando fuertemente (y correctamente en mi opinión) por determinados nodos de la Ruta Central localizados en el Índico (Sri Lanka, que está localizado en el centro geográfico de  este océano  o el hipotético Canal de Kra o Tailandia, que abriría una línea más directa Índico-Pacífico pero que no termina de arrancar), y por lo visto por esta ramificación de la Ruta Central  localizada al Este de África.

Collardeperlaschino

No hay nada malo en ello.Tiene todo el derecho, lo está haciendo por medios pacíficos (a través de inversiones en infraestructuras) y en principio (ya digo que hay que estudiar todo esto más en detalle) está beneficiando a las zonas dónde interviene.

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