Trade Lane Megacities. ¿ Es la ampliación del Canal de Panamá una de las grandes obras de ingeniería del sXXI ?

Esto se ha repetido hasta la saciedad en todos los medios de comunicación. ¿ Pero es verdad ?  El caso es que tanto el proyecto inicial (que se terminó a principios del sXX) como su ampliación es una de las  pocas obras que aparecen en casi todas las listas “pop” de internet sobre los mayores proyectos de ingeniería, no solo del sXXI sino de la historia.

Puedes comprobarlo, en entre otras, aquí, aquí o aquí. Y una lista más completa de megaproyectos de ingeniería (no solo civil) aunque seguramente no exhaustiva en esta entrada de wikipedia. Su presupuesto, su envergadura y sus consecuencias para la logística global impiden cualquier otra conclusión.

Por cierto otros proyectos muy citados en estas listas, todos con sobre coste son:

–la Presa de las Tres Gargantas en China, con presupuesto inicial de 6 billones de usd y final de 37 billones de usd.

el Big Dig, una especie de tunel que atraviesa Boston a través del cual se canaliza el tráfico rodado (me imagino que es parecido la obra que se hizo en Madrid para soterrar la M-30). Lo digo  porque el presupuesto inicial era de 4 billones de usd y el final acabó siendo de 22 billones:  The Big Dig was the most expensive highway project in the U.S. and was plagued by escalating costs, scheduling overruns, leaks, design flaws, charges of poor execution and use of substandard materials, criminal arrests,[2][3] and one death.[4] The project was originally scheduled to be completed in 1998[5] at an estimated cost of $2.8 billion (in 1982 dollars, US$6.0 billion adjusted for inflation as of 2006).[6] However, the project was completed only in December 2007, at a cost of over $14.6 billion ($8.08 billion in 1982 dollars, meaning a cost overrun of about 190%)[6] as of 2006.[7] The Boston Globe estimated that the project will ultimately cost $22 billion, including interest, and that it will not be paid off until 2038

Burj Khalifa, con un presupuesto inicial de 876 millones de usd y final de 1,5 billones (casi el doble). Comparando con los dos anteriores aquí la desviación parece mínima. Además por lo visto el financiador solicitó cambios a lo largo de la ejecución y seguramente la construcción de un rascacielos tiene muchos menos imprevistos que obras subterráneas o que  impliquen movimiento de tierras.

Para que luego se diga que el sobre coste es una práctica puramente española. Quien esté libre de sobre coste que tire con la grúa el primer bloque de cemento🙂. No quiero con esto defender a Sacyr. Realmente uno se pregunta como es posible que esta práctica (renegociar la cuantía de los contratos iniciales), concreción de un fenómeno más general, el lock-in, se acabe aceptando en todo el mundo. Entiendo que es porque el ejecutor justifica bien al financiador del proyecto dónde han ido los fondos presupuestados inicialmente.

Actualización. 

Algunos enlaces relacionados con este tema en otros blogs o papers, que complementan con estudios más sistemáticos la información de carácter impresionista que adelantábamos aquí.

´1. Un paper  de 2009 que precisamente analiza esta cuestión realizando un estudio comparativo:

Título.  How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects?

Abstract. 

Despite the hundreds of billions of dollars being spent on infrastructure
development from roads, rail and airports to energy extraction and power networks to the Internet surprisingly little reliable knowledge exists about the performance of these investments in terms of actual costs, benefits and risks. This paper presents results from the first statistically significant study of cost performance in transport infrastructure projects. The sample used is the largest of its kind, covering 258 projects in 20 nations worth approximately US$90 billion (constant 1995 prices). The paper shows with overwhelming statistical significance that in terms of costs transport infrastructure projects do not perform as promised. The conclusion is tested for di€erent project types, di€erent geographical regions and di€erent historical periods. Substantial cost escalation is the rule rather than the exception. For rail, average cost escalation is 45% (SD=38), for fixed links (tunnels and bridges) it is 34% (62) and for roads 20% (30). Cost escalation appears a global phenomenon, existing across 20 nations on five continents. Cost estimates have not improved and cost escalation not decreased over the past 70 years. Cost estimates used in decision-making for transport infrastructure development are highly, systematically and significantly misleading. Large cost escalations combined with large standard deviations translate into large fnancial risks. However, such risks are typically ignored or underplayed in decision-making, to the detriment of social and economic welfare.

Al final al titular del proyecto, al financiador, sobre todo en este caso de la ampliación del Canal, lo que le interesa es que se termine lo antes posible para empezar a rentabilizarla.

2. Una entrada en NeG. El autor hizo una tesis (1998) precisamente sobre   este asunto analizando proyectos públicos ejecutados en España. El sobre-coste era generalizado (se dio en un 70% de los proyectos). El autor es prudente y no juzga a Sacyr por falta de información. Creo que es la posición más honesta para un outsider del proyecto, es decir alguien que no haya estado implicado directamente en alguna de las partes (GUCP o ACP).  De los comentario a este post destacamos uno de alguien que parece ser un insider (o al  menos lo simula bien). Espero que no le importe que lo copie entero y literalmente.

Interesante artículo. Poco afortunada la referencia a Sacyr y el Canal. La crítica fácil también es una actividad muy nuestra (no digo que este post lo haga). Desde el extranjero sorprende como nuestros medios disfrutan haciendo leña del árbol caído, sin ningún interés en averiguar lo que realmente ocurre.

La oferta del consorcio de Sacyr (GUPC) fue solo un 7% inferior al presupuesto estimado por la Autoridad del Canal (ACP). Si la empresa calculó mal, no lo hizo mucho mejor la ACP. Luego encontró un terreno de peor calidad que lo informado por la ACP que hacía casi imposible fabricar el hormigón de la calidad exigida. Se logró, pero un 100% más caro.

Súmale un cliente burocrático hasta el absurdo, intransigente, endiosado por su privilegiada posición de monopolio muy rentable gestionado con total autonomía. Nadie se atreve a pedirle cuentas en el país. El contrato prevé mecanismos para resolver las diferencias, pero se han obstaculizado hasta ahogar financieramente al consorcio. En un punto, la ACP decidió prescindir de GUPC y culparle de todo para tapar sus propia mala gestión. No ha escatimado medios en el intento y muy pronto lo va a conseguir. Así, un administrador que debería dimitir va a convertirse en héroe nacional. Seguramente Sacyr ha hecho muchas otras cosas mal, pero en este caso concreto está mucho más cerca de ser la víctima que el malo de la película. Y mientras nos asaltan, los españoles aplaudimos. Muy triste. Por lo demás, muy interesante el post y el blog.

Algunas cosas me cuadran (la burocracia que puede ser paralizante en este país como reconocen los propios locales; aunque tenía la imagen de la ACP como una entidad pública o semi-pública altamente eficiente), otras menos, más bien me chocan.

3. Y aquí un artículo del economista independentista catalán Sala i Martí. Aconsejo al lector al que le hierva la sangre tras los primeros párrafos que tenga paciencia y lea hasta el final. Al final redunda en lo mismo que los dos anteriores, dando datos muy interesantes y termina con una conclusión correcta:

El fiasco de SACYR no representa ninguna mancha adicional en la para la reputación internacional de España. Porque no es un problema de España. Es un problema del sistema político. Mientras haya gente que pueda malgastar cantidades ingentes de dinero del contribuyente sin sufrir ningún tipo de consecuencia (sin ser “accountable”), nuestros queridos líderes lo seguirán haciendo. El problema no es la marca España. El problema es la marca “sector público”.

Por eso tiene todo el sentido y es perfectamente coherente con lo anterior multiplicar los sectores públicos del globo (algunos pensarán que es más adecuado hablar de dividir) sobre todo en un país dónde muchos consideran que incluso las autonomías son innecesarias precisamente por esto. Pero claro, esto seguramente no pasaría en una Cataluña independiente…:-)

P.s. me ha dado un poco de yuyu actualizar esta entrada pues es precisamente cuando la estaba escribiendo cuando me suspendieron el blog…

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