Trade Lane Megacities. Las zonas urbanas de la UE central y las vías de navegación fluviales.

(Disclaimer. En esta entrada aparecen múltiples imágenes. Si alguna tiene derechos le ruego encarecidamente al propietario correspondiente que me lo indique, bien por e-mail bien enviando un comentario). 

En esta entrada, inspirada por la última de la serie Trade Lane Megacities, primero repasamos la urbanización en la UE / Europa central. Posteriormente vemos como todas estas zonas urbanas de la UE central están articuladas por importantes vías fluviales europeas. En tercer lugar presentamos las vías fluviales globales, algunas con un potencial no explotado.   En el cuarto punto, en vista de todo lo analizado en los anteriores, extraemos algunas conclusiones que incluyen algunos nuevos descubrimientos de geografía / economía urbana (creo y para mi propia sorpresa) y planteamos algunos problemas que dejamos abiertos.

1. UE central: los dos anillos.

A raíz de la última entrada sobre la urbanización en la UE / Europa he estado mirando más en detalle la urbanización en Europa Central. En esta zona, ocupada por parte de Alemania, Austria, Hungría, Chequia, Eslovaquia y parte de Polonia hay dos “anillos” de ciudades, ninguna de ellas (de sus áreas metropolitanas según la fuente LUZ, 2004) un tamaño espectacular, con algunas excepciones,  como veremos:

–el anillo interior, formado por Praga (Ch), Ceske Budejovice (Ch), Brno / Brunn (Ch), Ostrava (Ch), Cracovia (Pl), Katowice (Pl), Wroclaw (Pl) y Usti Laben (Ch). De todas estas ciudades la de mayor población es Katowice cuya aréa metropolitana tiene (según la base de datos LUZ, 2004) casi 3 millones de habitantes, cantidad muy notable. Y no se incluye a la cercana Cracovia (1,3 M misma fuente) u Ostrava (1,2 M, misma fuente).  Es decir si sumamos la población de estas tres “áreas metropolitanas” obtendríamos casi 5 millones de habitantes.  La capital checa, Praga AM tiene casi 2 millones. Wroclaw en torno a 1 millón, Brno cerca de 0,7 M.  El resto son ciudades de pequeño tamaño con una población inferior a 300.000 habitantes.

–el anillo exterior, formado por Munich-Augsburgo (Al), Linz (Aust), Viena (Aust), Bratislava (Esl), Budapest (Hu), Debrecen (Hu), Kosice-Presov (Esl), Rzeszow (Pol), Lublin (Pol), Varsovia (Pol), Lodz (Pol), Poznan (Pol), Berlin (Al), Magdeburg (Al), Leipzig-Halle (Al), Nurenberg (Al). En esta zona destaca sobre todo Berlín AM con casi 5 millones y luego Varsovia AM y Munich AM-Augsburgo AM están entre 3 M y 2,5 M, Budapest y Viena están entre 2 M y 2,5 M, siempre según LUZ 2004.  Nurenberg AM, incluyendo Erlangen, Furth, Schwabach y Roth tiene también unos 3,5 M o 2,5 M (según la fuente de wikipedia). En nuestra opinión el triangulo sajón (toda la zona entre Magdeburgo, Erfurt y Dresden no se puede considerar un área metropolitana, aunque en su centro se encuentra el área de Leipzig-Halle con casi 1 millón de habitantes.  Los mismos tendrían Poznan o Lodz. El resto son pequeñas ciudades con una población inferior a 1 millón de habitantes. Conozco Berlín  Poznan y en ningún momento me dio la  impresión de estar en una gran ciudad. En ninguna de las dos.

2. UE central: zonas urbanas y vías fluviales.

Un factor común que tienen todas las ciudades señaladas, además de estar en el interior de Europa, es estar localizadas cerca de las principales ríos que nacen o pasan por Europa central. Veamos esto en detalle:

–En el mismo Danubio estarían Linz, Viena o Budapest.

–Entre el Danubio y el Inn (afluente del anterior) estarían Munich y Augsburgo. Por ambas pasaba la ruta que atravesaba los Alpes desde Verona pasando por Trento, Bolzano, e Insbruck en el Tirol hoy austriaco. Munich, que no conozco, es para mi (me refiero a su economía) un misterio. Quizás, como Nurenberg (ver más abajo) su posición entre  el Rin y el Danubio expliquen su dinamismo económico y tecnológico. Recordemos por ejemplo que la Universidad de Munich (es decir la Ludwig-Maximilians Univertitat) es la número 1 en Alemania.

–Aunque Nurenberg y su AM están dentro de la cuenca del Rin, por ella pasa el Canal que une el Main (importante afluente del Rin) con el Danubio. Realmente desconocía completamente que esta ciudad, conocida sobre todo por  los juicios que llevan su mismo nombre tuviese el tamaño que tiene.

Nuremberg_Map

–Cerca del Tisza, uno de los principales afluentes del anterior estarían Debrecen, Kosice y Presow. 

–Ya en el Valle del Vístula estarían Rzeszow, Lublin y Varsovia.

–En el Warta, uno de los principales afluentes del Oder, Lodz y Poznan. En el mismo Oder se encuentra Wroclaw.

–Y justo entre los nacimientos del Oder, del Vístula, del Morava (otro de los principales afluentes del Danubio) y no lejos del nacimiento del Tizsa encontramos a  la “gran megalopolis centroeuropea”, Katowice-Cracovia, que tanto nos ha sorprendido. Creo que en esta zona había potencial para la emergencia de una Revolución Industrial prístina. Habría que explicar porqué no se dio.

–Por Berlín pasa el Spree, afluente del Elba a través del Havel.

–Finalmente en torno al Elba – Saale tenemos a Praga, Usti Laben, Leipzig-Halle y todo el triangulo sajón hasta Magdebrugo. Entre esta cuenca del Elba y Nurenberg AM se encuentran los Montes de Turingia.

Cada uno de estos ríos tienen en sus desembocaduras importantes ciudades, ya fuera de la zona centro-europea que estamos considerando. Danzig en el Vístula, Szczecin en el Oder, Hamburgo-Lauenburg y Lubeck en el Elba (recordemos que entre Lauenburg y Lubeck  está el Canal Elba-Lubeck, y más al norte el Canal de Kiel.

No hemos incluido al Valle del Rin, navegable desde Basilea en Suiza, dado que consideramos que aunque nace en Centroeuropa la mayor parte de su recorrido es Blue Banana. Más que las otras cuencas, el Rin ha explotado desde antiguo y todavía hoy, como atestiguan las megalópolis Rhin-RuhrRandstadt y la zona situada al Sur, en Bélgica.

Sin embargo el Danubio no ha generado similar nivel de urbanismo. Creo que esto es debido a una suma de motivos. Entre ellos que su cuenca esté dividida entre 19 países cada uno con su propia lengua. Los principales afluentes navegables del Danubio son el Sava, el Drava y el Tisa.

Danubemap

Para finalizar este repaso de las vías fluviales centroeuropeas en los dos mapas siguientes (si pulsas sobre ellos puedes verlo en mayor tamaño) se muestra la red fluvial navegable europea, la real y la proyectada, la que permite el paso de buques marítimos y, sobre todo, fluviales. En la primera imagen en blanco y negro y más esquemática, los enlaces proyectados aparecen en línea discontinua. Aparecen otras vías no centroeuropeas como la que atraviesa Ucrania. Este no es muy completo:

–no aparece el canal que une el Danubio con Constanza en la costa del Mar Negro rumana.

–Tampoco aparece el Canal de Bydgoszczque une el Oder con el Vístula, aunque parece que este último, del XVIII, está en desuso (the waterway is navigable for modest barges (of CEMT Class II) but with a limited draught). La localización de este canal no es interesante. Creo que sería más interesante (no se si viable) unir estos dos ríos a través del Ner-Bzura o incluso más al sur a la altura de Cracovia.

–Y no aparece o no se ve con claridad el Canal de Dortmund-Ems. ni el Mittlelland Canal o Canal Weser-Elba que mostramos de manera esquemática en la  imagen siguiente. Me pregunto si este canal se utiliza mucho o no para transporte de mercancías.

Mittellandkanal_verlauf

En este Mittlellande Kanal es dónde está el singular puente fluvial de Magdeburgo que pasa sobre el Elba y que me ha recordado al también muy singular túnel te que aparece en la siguiente fotografía. Queda claro que lo  mejor en infraestructuras urbanas está por venir.

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Pero por lo demás el Mapa del que hablábamos está muy claro:

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En el siguiente la red de la UE en detalle indicando, según colores, el ancho de banda de cada vía. Los “canales” con mayor ancho en la UE son los llamados de clase VII que permiten trenes de barcazas que transporten un total de entre 14500 y 27000 toneladas (el Danubio hasta Belgrado y poco más).  Los siguientes de clase VI, trenes de barcazas de 3200 toneladas a 18.000 son bastante más frecuentes e incluyen por ejemplo el Rin desde su Delta en Holanda con una red densa de esta anchura que cubre casi todo el país hasta Basilea y Mulhouse;  el Elba hasta Wittenberge, muy cerca de Berlín o el Danubio casi hasta Regensburgo. Es costumbre que en estos mapas no aparezca España, lo cual tiene sentido ya que su red es casi nula.

waterways_europe

Como se ve actualmente la red del norte (Weser, Elba, Oder, Vísitula) no está conectada con la red del oeste (Rin) y del sur (Danubio) en determinadas zonas. Y ésta, la del Rin-Main-Danubio  tampoco está conectada con la red francesa (Sena y Saona-Ródano). Pero existen proyectos de conexión de todas estas redes. Repasamos brevemente los más destacables:

–la conexión Danubio-Elba-Oder está sobre la mesa desde el siglo XIV, renació en la primera mitad del  s XX y hoy existe de nuevo como proyecto.  Partiría de Viena, seguiría por el Morava hasta Perov, pasaría por la llamada Puerta Morava para conectar con la aglomeración urbana existente en torno a Katowice que en su parte oeste da al valle del Oder (ver mapa siguiente). En la página web enlazada comparan este proyecto con el Canal de Panamá o Suez. En mi opinión la comparación puede ser pertinente como metáfora dado que a través de este enlace se unirían el Mediterráneo / Negro con Báltico / Norte, pero el alcance es mucho más limitado que Suez o Panamá, dado que la conexión es fluvial (y por lo tanto los buques de menor tamaño) y mucho más larga. Desde el punto de vista técnico parece que sería de una longitud de unos 320 km y tendría que salvar un desnivel de unos 120 metros. El estatus del proyecto al día de hoy es que sigue en estudio. Me da la  impresión que es más de interés para las autoridades checas que para la UE. Personalmente, sin más datos, me reservo la opinión.

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–Proyecto de Canal Sena-Norte de Europa. Uniría el navegable Sena con la red navegable del Rin sur, conectando el Oise (afluente norte del Sena) con el Canal de Dunkerke-Escalda. [Nota al margen: En el mapa se ve claramente que al sur del Rin, en Bélgica y norte de Francia está emergiendo otra importante aglomeración urbana perteneciente a Blue Banana y que se añadiría a Rin- Ruhr y Randstadt. En base a consideraciones nacionalistas se ha puesto nombre a dos unidades menores, Flemish Diamond, que incluiría Amberes, Gante, Malinas, Lovaina y Bruselas y Walloon Triangle con Bruselas, Mons, Charleroi y Namur. Si añadimos Lille y Lieja, ya tenemos todas las que aparecen en el mapa que se podrían considerar una aglomeración según una definición más bien logística ya que están  bien conectadas por vías fluviales (Lys, Sambre…), aunque con un ancho del canal de  clase  IV, en contraste con Randstadt, con canales de clase VI, un ancho que igual es excesivo, no sé. La podríamos llamar  Octogonflalonia o bien Valencoctogonia, no sea que se vayan a pelear…)]. Como en el anterior proyecto, de nuevo la iniciativa es del gobierno, en este caso el francés a través de su agencia pública Voies Navigables de France. Francia, aunque tiene una navegación fluvial más desarrollada que la española (ya veremos como es ésta; la naturaleza se lo permite), tiene un sistema (en el enlace un mapa en PDF con la red fluvial francesa y luego otro con la de la UE indicando el ancho de banda de cada tramo; muy interesante) parecido al ibérico, de tipo “islas  fluviales” sólo conectadas por mar entre ellas y desconectadas de la red del Rin. Las vías más interesantes son las que allí llaman Grand Gabarit (equivalente a clase V en la red UE), es decir las que permiten el paso de barcos fluviales (luego hablaremos  más en detalle de esto) de entre 1.000 y 3.000 toneladas y trenes de barcazas de hasta 18.000 toneladas. Otras vías son Gabarit Intermediaire (400 a 1000 toneladas) y Pétit Gabarit (200 a 400 toneladas). Hay cuatro islotes de Grand Gabarit: Sena-Oise, desde Le Havre hasta Montereau y Compiégne-Thourotte; hasta Nantes por la Loira; hasta un poco más al interior de Burdeos por la Garona; hasta Chalon sur Saone-Pagny la Ville por el Ródano-Saone (este último eje,  que está unido con el eje del Sena por canales Pétit Gabarit sea quizás el más desarrollado).   La idea sería sustituir transporte de mercancías que actualmente se realiza por carretera, por transporte fluvial. El estatus es  el mismo que el anterior: sigue en estudio.  Constaría de un total de 105 km y una altura de 139 m. Yo sin más datos me reservo la opinión, pero veo este proyecto menos claro que el anterior, por la proximidad a la costa de las dos zonas que se quieren conectar.

seine-nord-mapa

Proyecto de Canal Saona-Mosela. La idea aquí es prolongar el eje Grand Gabarit del Ródano-Saona para unirlo bien con el Mosela en Nancy bien con el Rin en Mulhouse. En este caso las dificultades técnicas cuentan: 350 metros de desnivel, que se salvarían con un mínimo de 7 esclusas. Cada esclusa de más es más tiempo de tránsito. Según una propuesta de la comisión Mobilité 21 la decisión sobre el proyecto se retrasa. De nuevo a falta de más datos me reservo la  opinión aunque a priori tampoco le veo mucho sentido a este proyecto.

Canal Saone Moselle

3. Las vías fluviales globales.

¿ Que se puede decir de las vías fluviales a la luz de la hipótesis Trade Lane Megacities, que destaca por encima de todos el medio de transporte marítimo ?.

Primero aclarar que cuando hablamos de vías fluviales nos referimos a aquellas que son navegables:

–bien por Buques mercantes que también navegan por alta mar (por ejemplo, como veremos,  el Mississipi es navegable por los Panamax hasta Baton Rouge). Recordemos que los buques Panamax son aquellos que por sus dimensiones pueden transitar a través del Canal de Panamá. Cuando no están pasando por este pueden llevar entre 65.000 y 80.000 toneladas. No son ni mucho menos los buques de mayor tonelaje, pero si se podrían considerar los típicos de navegación marítima. Por otra parte el caso de Baton Rouge no es típico. Por ejemplo hasta Wuhan, como veremos  una  ciudad de interior de China, situada al borde el Yangtze, sólo pueden llegar buques de unas 10.000 toneladas.

–bien por embarcaciones exclusivas de para navegación fluvial. Hablamos de barcazas / gabarras (barges en inglés), en general sin motor y movidas por remolcadores de empuje (towboats en inglés).  A typical barge measures 195 by 35 feet (59.4 m × 10.6 m), and can carry up to about 1500 tons of cargo…Towboats range in size from less than 600 horsepower (447 kW) up to 11,100 horsepower (8,277 kW). Most towboats are from 35 to 200 feet (11 to 61 m) long, and 21 to 56 feet (6.4 to 17.1 m) wide. Estas unidades pueden formar trenes de varias filas cuando la anchura del río lo permite. Larger boats can run this segment of the river with the maximum tow size of 42 barges southbound and 40+ northbound. A typical River tow might be 35 to 42 barges, each about 200 feet (61 m) long by 35 feet (11 m) wide, configured in a rectangular shape 6 to 7 barges long and 5 to 6 barges wide, depending on the number of barges in tow. The whole tow, excluding the towboat, can easily be over 1,200 feet (370 m) long and 200 feet (61 m) wide, covering over 6 acres (2.4 ha) and holding thousands of tons of cargo.  De cualquier manera, si para navegación marítima el buque típico llevará entre 50.000 y 100.000 toneladas, para navegación fluvial entiendo que podríamos hablar de unas 10.000 toneladas (tema a concretar).

Parece claro que la unidad de navegación por ríos, incluso considerando los trenes de gabarras es bastante menor que la de navegación por mar. Esto explica que lo que defina a las Trade Lane Megacities es su localización costera, aunque no en cualquier punto de la costa.

bg-carte

Es  un tema a estudiar con más profundidad. Las vías fluviales no sólo existen y son importantes en Europa.

–En EEUU, con centro en Chicago, tenemos el sistema Mississippi-Sistema de los Grandes Lagos-Ohio que es un vía alternativa a la marítima para conectar el sur y el norte de Norteamérica. Además de Chicago, Nueva Orleans (conozco, una de mis ciudades favoritas dentro de EEUU), localizado en la desembocadura es un puerto fluvial clave. A lo largo del  Mississippi encontramos las siguientes ciudades: Minneapolis (Minnesota), St-Louis (Missouri), Memphis (Tennessee)  o Baton Rouge (Louisiana). Ninguna de ellas tiene un tamaño espectacular. El Ohio, su principal afluente al este pasa por Pittsburgh y Cincinnatti. Hasta Baton Rouge pueden llegar barcos de tamaño Panamax. Más arriba ya se debe de embarcar la mercancía en buques fluviales. Al oeste el principal afluente es el Missouri, con las ciudades de Kansas City y Omaha.

Todo esto es lo  que en España se llamaría América profunda, concepto que para un norteaméricano no tiene ningún sentido. En realidad toda esta basta zona que cubre la cuenca del Mississippi incluye tres zonas cullturalmente muy diferentes: el deep south que se identifica con los Estados Confederados y que todavía tiene una identidad cultural muy marcada, la subcuenca del Ohio que coincide con una zona de industria pesada, madura y en decadencia y la zona de las grandes praderas, alto Mississipi y Missouri, zona sobre todo rural, el granero de América (personalmente no conozco esta última zona).  En cualquier caso es cierto que estas tres zonas difieren bastante de la América cosmopolita, la de las Trade Lane Megacities ( es decir grandes áreas urbanas localizadas al borde de las Rutas Marítimas Globales), sea la de la costa este, sea de la costa oeste (que antes de ser cosmopolita y de alta tecnología se identificaba con el far west).

Y realmente no podría ser de otra manera. Como venimos argumentando en anteriores entradas, ya el Golfo de México, dónde desaguan todos estos ríos tiene una localización bastante excéntrica con respecto a la Ruta Marítima Central. No obstante precisamente en la zona costera de este golfo se localiza la tercera zona con elevada concentración de megacities de EEUU. Me refiero a Dallas y su zona de influencia y Houston y la suya, respectivamente la 8ª y 10ª áreas urbanas en población de EEUU.

En la imagen siguiente un mapa con las Combined Statistical Areas (CSA) de EEUU, un concepto similar al  de LUZ de la UE. Pulsando en la imagen puedes verla en tamaño grande, con las CSA con nombres y apellidos. Se  aprecian las pujantes Trade Lane Megacities de Boswash y California, y la concentración urbana (que no Trade Lane Megacity) de los Grandes Lagos, bastante más dispersa. Esto es precisamente una de las carácterisicas del urbanismo en torno a vías fluviales, como veremos en las conclusiones.

Combined_statistical_areas_of_the_United_States_and_Puerto_Rico

Hemos comentado anteriormente que Chicago se encuentra en el centro de estos inland aterways.

En efecto la Cuenca del Mississippi y la Zona de los Grandes Lagos, que tiene acceso fluvial el extremos canadiense (río St. Lawrence) por sus dos extremos, están unidas por un sistema de canales.

Antes de describir la unión de estas dos “cuencas” recordemos que por el acceso canadiense (al que se llama Saint Lawrence Seaway) el ancho de canal viene dado por Seaway-max.  En el correspondiente artículo de wikipedia comentan sobre sus dimensiones. Acaban diciendo que Channel depths and limited lock sizes mean that only 10% of ocean-going ships can traverse the entire seaway.  Obviamente, en los propios lagos pueden  navegar y se utilizan buques de tamaños muy superiores. Pero el cuello de botella en el seaway hace que desde esta entrada no se pueda considerar a Chicago y cualquier otra ciudad que bordee a los Grandes Lagos como  un puerto marítimo. ¿ Y por el otro lado, por el Mississippi ?

A la primera conexión de la cuenca del Mississippi con los Grandes Lagos  llamado Chicago Sanitary and Ship Canal (CSSC, que sustituye a uno anterior llamado Illinois and Michigan Canal) une el río Chicago que desagua en el Lago Michigan con el río Des Plaines, de la cuenca del Mississippi. El segundo llamado Canal Cal-Sag une el río Calumet que idem con el el ¿río? Saganashkee de la idem. ¿ Está claro ?. ¿ No ? ¡ Pues hala !

Diversion_of_Chicago_Waterways

El fondo del CSSC es de 7,3 metros y por lo tanto es un canal bastante limitado. De nuevo, por este extremo, Chicago no se puede considerar Puerto Marítimo. A continuación una imagen con la cuenca del río Mississippi

Mississippi cuenca

En la imagen siguiente se muestra el Inland Navigation System de EEUU en el este.

Inland_navigation_system

Nótese que en la conexión con el Golfo de México la estructura no es de árbol con raíz en Nueva Orleans, sino de red por la conexión de la cuenca del Mississippi con otro sistema de ríos que atraviesan el estado de Alabama. Es decir la conexión con el Golfo de México es doble: primero a través del Mississippi y segundo a través del canal Tennessee-Tombigbee. Para más detalles puedes ver este artículo.

Tenesse Tongbigbee

Por todo lo explicado, realmente cuando se habla de vías de navegación fluviales en EEUU, la referencia es la cuenca del Mississippi y Grandes Lagos. Hay otras que veremos más adelante (the ColumbiaSacramento, andSan Joaquin Rivers are the only major navigable rivers on the West Coast) pero de mínima magnitud. No obstante esta red fluvial, como cualquier otra de las que  hemos visto o vamos a ver tiene sus limitaciones que también limitan el urbanismo que se desarrolla en su entorno.

–En la frontera entre EEUU y México está Rio Grande que podría hacerse navegable hasta El Paso. Sin embargo parece que los ríos fronterizos acaban por no interesar a nadie y no se desarrollan como vías navegables. Desde el punto de vista  urbano este río es muy interesante por los diversos pares de ciudades gemelas a los dos lados de la frontera, según se puede ver en la imagen siguiente. Por la influencia latina toda esta zona es muy diferente culturalmente a la de la cuenca del Mississipi-Ohio-Missouri.

Rio Grande

–En la costa oeste tenemos el sistema fluvial Sacramento-San Joaquín localizado en el Central Valley, sistema  que confluye en el Delta del  mismo nombre y desagua en la Bahía de San Francisco. El río San Joaquín de casi 600 km era navegable hasta Fresno, antes de desarrollarse la agricultura de irrigación en su valle.  El Sacramento (de 640 km), también debe de ser navegable en determinados tramos, según comentan en esta página. En el Central Valley viven casi 7 millones de personas.

Sacramento San Joaquin

Allí dónde desaguan estos ríos encontramos la Megaciudad de Bay Area, que incluye como ciudades principales San Francisco, San José y Oakland, con unos 9 M de habitantes y en crecimiento, la 5º megaciudad de EEUU.  Ojo, no tengo claro que sea Trade Lane Megacity (con respecto a LA no hay duda). En la primera imagen un mapa de Bay Area, y en la segunda la ciudad de San Francisco. El desarrollo en altura se localiza a lo largo de una de las avenidas principales y cerca de la zona en la que esta conecta con la salida principal de la península, el puente que lleva a Oakland. La tercera fotografía es de San José, centro del llamado Sillicon Valley que curiosamente combina las urbanizaciones de viviendas unifamiliares con un downtown reciente no basado en rascacielos. Pero no hay edificios de alturas  intermedias y el centro de la ciudad destaca.

Bay_Area_Map_de

San Francisco

San_Jose_California_Skyline

Actualización. Por cierto he visto en el número de Investigación y Ciencia de octubre 2013 que este valle ha sufrido inundaciones recurrentes, a veces altamente catastróficas (la última, en 1861, afectó a todo el  valle) debido a un fenómeno recientemente identificado: los ríos atmosféricos. Este fenómeno que no tiene nada que ver con los huracanas aunque pueden estar asociados (un río atmosférico puede llevar la  misma cantidad de agua que 15 Mississipies), puede afectar toda esta zona desde México hasta más al norte de California.

–En Rusia, con centro en Moscú hay un importante sistema fluvial que une el Báltico, el Mar Negro y el Blanco. En él juega un rol central el Volga. Ya hemos hablado en profundidad sobre esto en otra entrada. 

–En China, gracias a la existencia de una importante vía fluvial, el Yangtze, Chongqing situada en el interior de la R. P. China ha crecido de manera espectacular en los últimos 15 años. Hay que tener cuidado con las cifras que se escuchan con respecto a esta municipalidad: aunque en su AM debe de tener cerca de 30 millones de habitantes, esta en gran parte es rural. Los habitantes de su zona urbana no superan los 10 millones, lo cual ya es una cifra bastante considerable.   En esta misma vía fluvial y situadas en el interior nos encontramos también con Chengdu (todavía más al oeste de Chongqing y con unos 7 millones de habitantes) y más al este,  Wuhan, una ciudad de unos 10 M de habitantes a la que llaman la Chicago de China por ser un importante hub de transportes. En su desembocadura Nanjing y la Trade Lane Megacity Shanghai. Personalmente conozco todas las ciudades citadas. Es más en su momento bajé por barco desde Chongqing hasta Wuhan o Nanjing (ahora no recuerdo), atravesando la presa de las Tres Gargantas, entonces en construcción. Concretamente estuve en toda esta zona en 1995 y no recuerdo haber visto ningún rascacielos en ninguna de estas ciudades, ni siquiera en Shanghai cuya zona de Pudong era todavía proyecto aprobado pero no desarrollado.

chongqing3

–Más al norte, en el mismo país tenemos el Río Amarillo (Huang He) que sin embargo no ha dado fenómenos urbanos de igual magnitud que los que han emergido en el Yangtze, ni siquiera en su desembocadura.  Las ciudades más destacadas de la  cuenca de este río serían la histórica Xi´an con 7 millones de habitantes, Qingdao en la desembocadura con unos 5 M o Zhengzhou y Jinan ambas con cantidades inferiores a 5 M. Personalmente conozco Yinchuan, Luoyang, Zhengzhou  y quizás alguna otra que ahora mismo no recuerdo.

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Hay al menos dos diferencias que explican el diferente fenómeno urbano en ambos ríos: primero el Rio Amarillo tiene una localización más norteña y desemboca en el excéntrico Bohai. Segundo, a diferencia del Yangtze no es navegable. Además de ser conocido por su curso impredecible y sus inundaciones, sus usos en irrigación hacen que llegue prácticamente seco a la desembocadura. No sé si con la tecnología de hoy estaría al alcance su control y uso para navegación, al menos en algunos tramos a un coste razonable.  Al contrario el Yangtze tiene 3000 km navegables por buques.

–la vidilla del Rio Perla se da sobre todo en su desembocadura y no hace falta recordar la importancia de esta en la Ruta Central, obviamente muy especialmente Hong Kong. Wuzhou, por ejemplo tiene solo unos 3 millones de habitantes, cantidad ínfima para lo que nos tienen acostumbrados las ciudades chinas🙂. Nanning, con sus cerca de 7 M nos deja más tranquilos…aunque no todos son urbanitas.

Pearl river map

–Hay otro importante río, en el sudeste asiático, el Mekong.  Es navegable pero con problemas de estacionalidad. De momento sólo se mueven 3.000.000 millones de toneladas al año (contenedores incluidos).  Para poner el dato en contexto piense el lector en el Rin: x100. Tampoco ha generado de momento un importante fenómeno de urbanización contemporánea. Su cuenca, muy estrecha en la parte de arriba que no aparece en la imagen, a continuación:

Mekong watershed

Desde luego no lo ha generado en Tailandia que parece un país tipo Inglaterra o Francia, con toda su población concentrada en una gran urbe y su entorno.

Las principales ciudades de Laos sí bordean el Mekong, pero tampoco son muy populosas: la mayor, la capital Vientiane no llega al millón.   El país lo tiene todo para tener un desarrollo económico complicado: es de interior (aunque ninguno de sus puntos está muy lejos de la costa), es montañoso, es comunista y tiene una economía de base agrícola. Algún lector pensará, quizás con razón en Suiza. ¿ Se podría hacer una Suiza de Laos ? Una importante diferencia de momento entre ambas, y pienso que no la única, es que a Suiza la rodean países ricos. De cualquier manera lo atraviesa el Mekong de norte a sur y tampoco es muy populoso (6,5 M), sobre todo si lo comparamos con sus vecinos China, Tailandia o Vietnam.

No así si hablamos de Camboya, con solo unos 15 M de habitantes, también atravesado por este río y con un perfil similar al anterior aunque menos acusado en todos los aspectos. En el pasado Camboya ha sido cuna de interesantes civilizaciones con un desarrollado urbanismo. En lo político y  económico tiene un régimen parecido al de Laos, aunque más al estilo de China o Vietnam, es decir con aperturas hacía la economía de mercado e incluso la democracia.   La capital Phnom Penh, situada en el Mekong, no llega a los tres millones. La desembocadura del Mekong perteneció a la monarquía de Camboya hasta que fue conquistado en el sXVII por los vietnamitas (hecho que desconocía completamente y del  cual me informan en wikipedia). La Ciudad de Ho Chi Minh,  en su AM  tiene unos 9 millones de habitantes. La segunda ciudad es Hanoi, ya en la zona norte en la desembocadura de otro importante río asiático, pero irremediablemente excéntrica con respecto a la Ruta Marítima Central. Me pregunto cual de estas dos ciudades y zonas es más dinámica desde el punto de vista económico.

new-mekong

–En la India este sistema de transporte está sub-utilizado. Además de los dos importantes sistemas fluviales norteños, el del Indo y el sistema Ganges-Brahmaputra-Meghna, los dos un tanto descentrados desde el punto de vista de la Ruta Marítima Central, en nuestra opinión, hay un sistema fluvial navegable en el sur: el llamado National waterway 3.

Ganges-Brahmaputra-Meghna_basins

El Ganges ha sido navegado desde antiguo por los barcos locales y luego se introdujeron los barcos de vapor.  Un interesante libro sobre el Ganges en el periodo colonial, con detalle sobre su navegación aquí. Desconozco de momento cual es la situación actual del sistema GBM con respecto a la navegación (hasta que punto es navegable, por que tipo de buques etc…). Pero si parece relevante señalar que el sistema GBM como la mayoría de los grandes ríos tiene que enfrentarse al problema de su uso internacional, problema nunca fácil de gestionar.

Por otra parte ni el Indo ni el Ganges son los únicos ríos importantes del subcontinente indio. El Narmada que atraviesa el estado indio de Madhya Pradesh y desemboca en el Índico, el Mahanadi que pasa por tres estados, el Godavari y el Krishma, cuyas cuencas casi coinciden con el Estado de Andhra Pradesh y el Kaveri en el Estado de Tamil Nadu.

map-of-major-rivers-of-india

–En África hay tres grandes sistemas:  el Nilo que desemboca en el Mediterráneo cerca del Canal de Suez, uno de los nodos principales de la Ruta Central. Tiene algunos problemas de estacionalidad en su navegabilidad, pero seguramente subsanables. Por ello el potencial económico de vía y en concreto de la zona dónde se encuentran la vía fluvial con la Ruta Central es, en principio, espectacular; el Níger, con 3000 km navegables, también en desarrollo y el Congo, navegable solo hasta Matadi.

–En Latam hay dos grandes sistemas fluviales con gran potencial. La explotación del sistema Paraná-Paraguay está generando importantes inversiones y obras de ingeniería.  Y al sistema del Amazonas todavía le queda recorrido.

–Todo esto de la navegación fluvial a un español le sonará a chino, dado que este tipo de navegación y embarcaciones se usan poco en los ríos españoles. Solo el Guadalquivir es navegable hasta Sevilla, en un tramo de unos 89 km canalizado (Sevillamax = 39 x 280 x 11), que fue puerto global importantísimo hasta el XVIII y luego decayó aunque todavía hoy tiene actividad, como se puede ver en la siguiente imagen.  Se habla mucho de extender su navegabilidad hasta Córdoba.

Puerto de Sevilla

El triangulo bético, formado por Ayamonte, Sevilla y Cádiz contiene las desembocaduras de los ríos Guadiana, Guadalquivir y Guadalete. El tercer río es de bastante menor entidad que los otros dos. Las distancias son, en línea recta Ayamonte-Sevilla (127 km), Sevilla-Cádiz (98 km) y Cádiz-Ayamonte unos 125 km.  En todo este triángulo, sumando las poblaciones de Sevilla AM, Bahía de Cádiz AM, Huelva AM y otras hay un total de unos 2,6 millones de habitantes (censo de 2012).  Es una zona singular que contiene por ejemplo el Parque Natural de Doñana (que ocupa una gran superficie precisamente en su centro y posiblemente esté limitando el desarrollo de la zona) y la importante, desde el punto de vista estratégico, Base Naval de Rota. Es posible, pero no se sabe con certeza que la mítica Tartessos estuviese dentro de este triángulo.

plano-del-parque-doñana

–El Tajo, río más largo de la península no es navegable en su paso por España. Si en Castilla ha dado vida a a ciudades de una cierta entidad (al menos en el pasado) como Toledo, Talavera o más recientemente Aranjuez o incluso Madrid un poco al norte, en Extremadura, al contrario que el Guadiana, ha sido completamente estéril desde el punto de vista urbanístico. Hace honor a su segundo nombre (el primero fue Anas) que significa corte profundo y es de poca utilidad en casi todos los aspectos. En Portugal, al margen de Lisboa en su desembocadura, tampoco parece haber sido matriz de grandes proyectos urbanísticos: Abrantes y Santarem son las dos ciudades de interior por las que pasa y ninguna supera hoy los 50.000 habitantes. Todo el distrito de Santarem (distrito es equivalente a provincia en España) suma unos 0,5 M de habitantes,  muchos rurales.  Con respecto a la desembocadura hay o había una región que la contiene, Lisboa e Valle do Tejo. Incluye parte de los Distritos de Lisboa, Setúbal, Santarém y Leiria y tiene una población (no necesariamente urbana, aunque posiblemente un elevado % lo sea) de 3,5 M.

Lisboa_e_Vale_do_Tejo_NUTS_2

Sobre la navegabilidad, en general, en los ríos que atraviesan Portugal recomiendo leer este artículo (en Portugués). Resumiendo, se navegaron en la Antigüedad romana, en la Edad Media e incluso en algunos casos hasta el XIX, siglo en el que con la introducción del ferrocarril y transporte por carretera dejaron de utilizarse. Abrantes por ejemplo fue puerto importante.

–Como veremos en el capítulo siguiente, Portugal no es el único país en el que se ha abandonado la navegación fluvial en beneficio de otros medios de transporte. No obstante en algunos casos esta se está recuperando. El Duero, por ejemplo, hoy sigue siendo navegable a partir de su confluencia con el Agueda. Está canalizado y hasta Lamego pueden llegar barcos de 2500 toneladas. En la desembocadura está la zona de Oporto-Braga-Aveiro, que con unos 3 M de habitantes es la segunda aglomeración urbana de Portugal.

En la imagen siguiente se muestra el perfil de este río. Creo que es ilustrativo sobre la problemática que presentan muchos ríos ibéricos para la navegación. No sé si en otros países han conseguido salvar de manera eficiente y económica desniveles de casi 1000 metros.

Perfil_del_Duero

Le habrá quedado claro al lector lo que el perfil longitudinal de un río es: una gráfica de la función que relaciona la distancia recorrida por el río desde su nacimiento hasta su desembocadura con su altura a cada distancia. Todo río se puede dividir en tres tramos. Cada uno de ellos tienen rasgos muy similares en todos ellos como se ve en la imagen siguiente.

Long profile

A efectos comparativos se puede ver en este documento, página 16 el perfil longitudinal del Rin. Se puede ver que la naturaleza ha sido mucho más benévola con el ingeniero rinés: entre Rotterdam y Basilea solo tiene que salvar entre 200 y 250 metros. Y en las dos imágenes siguientes se pueden ver dos perfile del Yangtzé, todavía más benévolo hasta la presa de las Tres Gargantas. Aunque luego se vuelve mucho más complicado (nace a unos 5700 metros de altura: reconozcamoslo, en el Tibet lo tienen bastante más complicado que en España para desarrollar una navegación marítima-fluvial :-)), een realidad es navegable cuando corre a una altura de 305 metros, que ya es bastante notable: In its descent to sea level, the river falls to an altitude of 305 m (1,001 ft) at Yibin, Sichuan, the head of navigation for riverboats, and to 192 m (630 ft) at Chongqing (Chungking). Between Chongqing and Yichang (I-ch’ang), at an altitude of 40 m (130 ft) and a distance of about 320 km (200 mi), it passes through the spectacular Yangtze Gorges, which are noted for their natural beauty but are dangerous to shipping. 

Yangtzé river

Yangtze_longitudinal_profile_upstream

Estos, Yangtzé y Rin son los dos ríos que mueven más volumen de mercancía en todo el mundo (bastante más el primero). Otro río que mueve bastante volumen es el Mississippi y su cuenca que nace en el lago Itasca a 450 metros sobre el nivel del mar. Es navegable hasta la presa de Coon Rapids, situada a una altura de 823 pies. El nivel navegable es de unos 799 pies = 244 metros. En la imagen siguiente se puede ver la continuación por el norte del sistema navegable del Mississippi, los Grandes Lagos. En las cataratas del Niágara se salva un impresionante desnivel de unos 100 metros.  

GreatLakeProfiles2

El Danubio tiene un perfil longitudinal bajo hasta casi Viena y luego se complica.   No he conseguido una imagen de todo  su curso pero si he conseguido la siguiente del Canal Rin-Main-Danubio.

danube main profile

A continuación mostramos los perfiles de otros importantes ríos: Niger y Mekong.

Niger (fuente: libro sobre pesca, FAO). No es un perfil excesivamente favorable dado que enseguida sube a un nivel de casi 300 metros. Como se ve en el perfil  el Niger es un río que parece que sale de la nada pues a diferencia de los ríos europeos o asiáticos no está rodeado por  grandes montañas. Esta región de África está sometida a un régimen monzónico y su origen es sobre todo pluvial.

Niger Perfil

Mekong. Puedes ver una aproximación a su perfil en la página 4 de este documento, dónde aparece la imagen siguiente.

Mekong profile

En este caso si que parece que tiene un perfil más favorable, al menos hasta Vientiane. A partir de Luang Prabang ya se vuelve más complicado y unos cientos de kilómetros arriba tras pasar la frontera con China imposible (aunque si se puede explotar para usos energéticos por ejemplo). Esto seguramente explica por qué ni China ni Birmania pertenecen a la Comisión del Río Mekong, que intenta desarrollar la cooperación entre los países ribereños para su aprovechamiento económico. Con China o sin China, no parece que la  cooperación internacional esté avanzando mucho. Ya se encargan el resto de países que sí participan de que no avance, según indica el artículo citado. Un perfil longitudinal más detallado aparece precisamente en este estudio de la MRC. Es elmismo que el que aparece en la imagen siguiente, pero en PDF, con una imagen más grande.

Mekong profle 2

No parece ser bueno ni que un río sea frontera ni que su cuenca esté compartida entre varios países. El río más usado para navegación, el Yangtzé pertenece en su totalidad a un sólo Estado. Lo mismo pasa con la cuenca del Mississippi. El Rin en la práctica, al menos en lo que a navegación se refiere, se reparte entre dos países, Alemania y Países Bajos. Es verdad que su cuenca abarca más países.

El Indo es uno de los grandes ríos de Asia del sur. A continuación su long profile o perfil longitudinal, que tampoco parece muy favorable (al menos a partir de los 700 desde su desembocadura).

Indus river long profile

[Nota al margen: El urbanismo es uno de los rasgos que permite identificar a una Civilización. Quizás sea uno de sus rasgos más duraderos y marcados. Por ejemplo si mañana mismo desapareciesen todos los registros escritos de Latam y todo el mundo allí empezase a hablar otra lengua, por ejemplo el inglés, todavía se podría percibir un toque urbano común desde México hasta la Patagonia, sólo observando las ciudades de esta vasta zona. Y se vería que hay una marcada frontera con EEUU (excepto parte de algunos estados que hacen frontera con México) y el resto de países de norteamérica (solo queda Canadá).

Pero no hace falta crear este ejemplo artificial. Precisamente el Valle del río Indo es un ejemplo real de lo que queremos expresar: hace entre 6.000 y 4.000 años emergió en esta zona una avanzada civilización que se piensa fue una de las prístinas, y que desapareció repentinamente (es decir en un par de siglos). Esta civilización es perfectamente identificable sobre todo por el muy singular urbanismo (muy diferente al del resto de civilizaciones más o menos contemporáneas) de sus ciudades, algunas como las de Latam situadas a miles de kilómetros unas de otras. Aunque existen unos sellos con símbolos, no se sabe si eran marcas comerciales o signos de una escritura que no sabemos leer hoy. Y estos sellos, al igual que el resto de artefactos encontrados, son más ambiguos, más difíciles de interpretar.

Indus valley

Todo esto me lleva a pensar que parece que hay una clara correlación entre Long Profile de los ríos y el tipo de civilizaciones y desarrollo económico que ha florecido en sus orillas. Por otra parte las Civilizaciones precolombinas, localizadas en lo que hoy es Latam nos enseñan que la civilización avanzada también puede emerger al margen de los ríos:   la de los  Aztecas era una civilización lacustre, la de lo Incas, de montaña basada en explotar sus diferentes pisos ecológicos (como es sabido la unidad social de esta civilización, la organización de parentesco llamada ayllu de origen pre-incaíco, se distribuía en vertical; y precisamente lo que hicieron los Incas fue coser en horizontal estos diferentes ayllus o linajes o clanes, para que se entienda; cuestión de cobertura de riesgos climáticos: digan lo que digan, ninguna Civilización puede emerger sin el apoyo de los pueblos sobre los que se sostiene…), algunos de ellos mediante un regadío más pluvial que fluvial, y la de los mayas más bien “cenotoíca y marítima-costera. Precisamente allí dónde existen grandes ríos en Latam es dónde todavía se pueden encontrar tribus con estilos e vida no basados en la agricultura sedentaria. En fin, temas a investigar más a fondo. Por cierto gracias a la redacción de esta entrada y al descubrimiento de los cenotes, por fin entiendo la localización / organización de la cultura maya que para mi era un completo misterio; me habló de ellos un amigo este verano tras pasar sus vacaciones en la riviera maya, como si fuese una palabra y accidente geológico universalmente conocido, pero yo no sabía de que me hablaba, debí de poner cara de poker y luego  me olvidé. Al ver las fotografías ayer, ya he caído. Queda claro que salvo quizás la Inca (otro tema a estudiar ninguna es excepción al entorno cerrado de economía de oasis en el que emergieron los primeros estados y civilizaciones prístinas. ¿ Puede haber un oasis en plena jungla ? Los cenotes son la prueba… Fin de la nota al margen].

Mientras a orillas del Indo florecía esta civilización el Ganges era un río que pasaba bajo una frondosa selva, es decir no civilizado todavía, no urbanizado. Sin embargo, muy posiblemente gracias a su más favorable perfil longitudinal (no he encontrado una imagen pero parece que este es bastante benevolente: pasa por Haridwar, en el noreste, cerca de Nueva Delhi, a 300 metros de altura y a partir de aquí discurre suavemente por una llanura de cada vez menos altura hasta su desembocadura) y a su clima monzónico que aseguraba lluvia ha sido el entorno dónde se han desarrollado todas las civilizaciones hindúes posteriores. En su valle y delta (que comparte con el Brahmaputra) viven 400 millones de personas. Aunque podría haber algunos indicios no hay pruebas definitivas y se desconoce si la Civilización del Indo está relacionada con las que posteriormente emergieron en el Ganges. A continuación el perfil longitudinal el Brahmaputra, que es realmente singular (fuente).

Brahmaputra long profile

La altura hasta Pasighat, ciudad del Estado de Arunachal Pradesh es asequible. A partir de aquí completamente intratable. En cuanto a navegación  lo es en varios tramos pero no conectados entre ellos. Según este artículo lo es desde su desembocadura hasta  Dibrugarh, ciudad de Assam a unos 700 km del mar.  Hablan de steamers pero sin más datos cuantitativos. Esta vía es la llamada National Waterway 2 que llegaría hasta Sadiya. No sería por lo tanto navegable hasta Pasighat que está más al noeste de Sadiya.

No podíamos dejar del hablar del perfil de Nilo, que en su parte egipcia es favorable, al menos hasta la presa de Aswan.

nileheight

Bueno, volviendo al Duero y a su perfil longitudinal,  es posible que algún lector esté pensando: de acuerdo, estoy convencido, superar un desnivel de casi 1000 metros no es sencillo, pero una vez en Castilla todo es llano.  ¿ Que tal utilizar las vías  fluviales aunque sea sólo para transporte interior, sin conexión marítima-fluvial con el mar ? La respuesta es el famoso Canal de Castilla, hoy sólo de interés histórico y turístico. De nuevo el efecto ferrocarril.  Atravesaba la Tierra de Campos, el granero de España.     

Canal_de_Castilla

–El Miño al ser río fronterizo desde hace siglos, al igual que el Guadiana, no ha dado pie a grandes desarrollos urbanos en su entorno inmediato. En lo urbano, la Galicia Atlántica parece ser más de rías que de ríos. En su desembocadura, en el lado español, La Guarda, de unos 10.000 habitantes y cuna de grandes escritores😉. En el portugués Caminha  municipio de unos 16.000 (muchos rurales). No sabemos si ha dado grandes escritores. Más hacía el interior Tuy y Valença do Minho de unos 15.000 habitantes cada una. Sin embargo estos datos son engañosos si abrimos un poco el  abanico, como hemos hecho con las desembocaduras de Guadalquivir y Tajo. En el triángulo formado por Vigo, Orense (como Lugo, ciudad ribereña del Miño, pero en el interior) y Viana do Castelo viven  más de 1 millón de personas (hemos sumado Vigo AM, la comarca de Bajo Miño, y las comarcas de Orense, Carballino, Ribeiro, Celanova, Limia y Baja  Limia y Allariz, formando la mayor aglomeración urbana del noreste de iberia tras la de Oporto que hemos presentado antes.  Si sumamos las dos (lo cual parece legítimo dada la distancia entre Vigo y Oporto de unos 120 km) obtendríamos entre las desembocaduras de Duero y Miño una aglomeración urbana de unos 4 millones, aunque con población bastante dispersa.

No hemos hablado del Guadiana  ni del Ebro. No por olvido. El Guadiana, aunque por lo visto es navegable para pequeñas embarcaciones hasta Mértola, no ha dado desarrollos urbanos importantes en su desembocadura. Hemos incluido Ayamonte en el triángulo bético y su gemela portuguesa, Vilareal de San Antoniopese a su excelente arroz al pulpo,  no tiene mucho que destacar en lo que a esta entrada respecta.

Y con el Ebro pasa otro tanto. Aunque parece dificil navegarlo en algunos tramos incluso con piragua, se está intentando recuperar su navegabilidad en su último tramo (desde Mequinenza hasta la desembocadura), pero para una navegación más recreativa y turística que otra cosa: el calado máximo en todos sus tramos navegables es de 80 cm. Recordemos que el calado de los Panamax es de unos 12 metros. Y las barcazas necesitan al menos dos o tres metros. En cuanto al urbanismo, tampoco en la desembocadura del Ebro está muy desarrollado. Si sumamos las comarcas de Montsiá y Bajo Ebro tendríamos unos 150.000 habitantes (rurales incluidos; las capitales Amposta y Tortosa suman menos de 50.000). Y aquí, dada la cercanía de Barcelona y Valencia, que anulan urbanísticamente hablando toda esta zona, y dada complicada topografía (más complicada que en la zona Oporto-Vigo: Beceite, la Llena) no me atrevería a definir un triángulo Castellón-Tarragona-Zaragoza. Es curioso como aquí el urbanismo del delta  de un río importante ha perdido la partida con respecto a zonas que aparentemente son geográficamente más marginales. Esto requiere una explicación.

–Terminamos con una zona que permite el trasnporte fluvial y que,  en mi opinión es muy parecida en cuanto urbanismo a otras de las que ya hemos hablado el Valle del Po. Este río es navegable (clase IV) hasta Pavia (al sur de Milán) y tiene un sistema urbano en el que merece la pena profundizar un poco.

Po_bacino_idrografico

4. Hipótesis Trade Lane Megacities y vías fluviales: algunas conclusiones,  algunos descubrimientos y algunos problemas abiertos.

4.1. En términos de coste de transporte de mercancías las rutas fluviales son preferibles a la terrestres (tren o carretera). Sin embargo tienen sus inconvenientes como su localización, rígida por natural (aunque corregible hasta cierto punto mediante construcción de canales), el (des) control de los ríos y su limitada capacidad que se puede saturar rápidamente. Por ello aunque algunos casos (Rin y Yangtze) constituyen vías muy importantes, nunca podrán competir a nivel global con las Rutas Marítimas, en concreto con la Ruta Central.

Una primera conclusión que debemos de extraer es que debido a sus limitaciones la  urbanización en torno a las rutas comerciales fluviales es más dispersa que la que se desarrolla  en torno a las rutas comerciales marítimas: más núcleos de población pero de menor tamaño. Es difícil encontrar núcleos de más de 2 o 3 millones de habitantes. Ya hemos visto dos ejemplos de sistemas urbanos  crecidos en torno a sistemas fluviales: la urbanización en la UE central y la urbanización en la cuenca del Mississippi, en EEUU. Y es muy posible que los sistemas urbanos  en torno a vías fluviales de la R.P. China o de Rusia confirmen esta regla (volveremos sobre ello en otras entradas).

Actualmente hay excepciones recientes: Moscú, Chicago, Wuhan, Chongqing. Todas ellas excepto la última están localizadas en el centro de la red fluvial y por lo tanto dispersan su tráfico entre varios canales, lo cual les permite  un mayor tamaño. Con respecto a Wuhan, el artículo de wikipedia sobre redes de transporte en China nos dice: Ships of up to 10,000 tons can navigate more than 1,000 km (621 mi) on the Yangtze as far asWuhan. Ships of 1,000 tons can navigate from Wuhan to Chongqing, another 1,286 km (799 mi) upstream. Recordemos que el Panamax puede llevar entre 65.000 y 80.000 toneladas, por lo tanto Wuhan no es Baton Rouge. Con resepecto No se cual será su nivel de saturación, pero en mi opinión por razones de coste y logísticas ni pueden crecer mucho más ni si se incrementa mucho  más el precio de los hidrocarburos serán sostenibles.

4.2 Con respecto a lo interesantes, estables y robustas que puedan ser desde las vías fluviales como Rutas Comerciales, cabe reseñar aquí el caso de Inglaterra.

Primero desarrolló su red de carreteras de peaje

Red de Carreteras UK.

luego desarrolló una importante red de canales,  en el sXIX

Sistema de Canales UK

En el mapa  no se ve claramente pero dos canales principales en este sistema eran el Kennet and Avon Canal que unía la cuenca del Thames con la del Avon-Bath, es decir Londres con Bristol  através de Bath y el Grand Union Canal que unía Londres con Birmingham.  Ambos se abandonaron por la competencia del ferrocarril y de las carreteras. El segundo  se nacionalizó en 1948 cuando ya no había prácticamente margen para peajes y se dejó de utilizar con fines  comerciales en 1970. Hoy ambos tienen usos recreativos y turísticos.  La Sociedad del Ocio avanza firme.

A continuación un mapa con los ríos de Inglaterra, país que tiene un sistema fluvial que es bastante complejo e interesante, y no solo por los nombres:  en algunos casos o nuestros vecinos del norte o no han tenido mucha imaginación o por algún misterioso motivo que desconozco, los nombres se repiten (afon significa río en Gales y dos de ellos están en el entorno de Gales). Por cierto muchos nombres son parecidos a los de Europa continental: hay un Adur (Adour en el país vasco francés), hay un Dour (Douro en España y Portugal), hay un Erme (que recuerda a Ermua en el país vasco español). Pero cuidado con las etimologías, que suelen ser altamente engañosas: también hay un Medina cuyo origen no es árabe.

Major.rivers.of.England

Los cuatro más importantes desde el punto de vista del urbanismo que han generador son:

–El Thames, río relativamente corto (346 km) pero caudaloso que atraviesa Oxford,  Eton, Reading y Londres y desemboca en el estuario del mismo nombre. En este documento puedes ver su perfil: va subiendo gradualmente hasta los 100 metros que tiene en su nacimiento.

–El  Mersey, todavía más corto pero que “nace” en Manchester y pasa por Liverpool.

–El Severn y su afluente el Avon-Shakespeare, que desembocan en el Canal de Bristol. Por Bristol pasa otro Avon llamado Avon-Bristol. Esta zona está más subdesarrollada desde el punto de vista urbano que las anteriores.

–El sistema Trent-Aire-Ouse, que desembocan en el estuario del Humber.  En torno a este sistema fluvial encontramos a Sheffield, Leeds y sus aglomeraciones.

EngIndRevBig

Quizás deberíamos haber incluido también el Tyne. Y hay otro río de una cierta longitud pero que no ha dado pie a fenómenos urbanos de relevancia (lo cual posiblemente requiera una explicación; una hipotética causa: al ser una depresión, sea una zona muy propensa a inundaciones): el Great Ouse, que desemboca en el Golfo de Wash.

Creo relevante recordar que Birmingham está en la zona central de Inglaterra, precisamente sobre una meseta (baja, de entre 150 y 300 metros sobre el nivel del mar) en el centro de estos cuatro sistemas fluviales y por lo tanto más o  menos equidistante del resto de centros urbanos importantes de Inglaterra. Aunque a través de canales (ya en desudo) conecta con todas estas zonas, en realidad pertenece a la cuenca del Trent.

River_Trent

En torno a esta zona o meseta central siempre ha habido algún centro con actividad industrial: en Coventry durante el Antiguo Régimen, que se aferró tanto a este que acabó perdiendo entidad aunque siguió siendo industrial, en Birmingham ciudad que creció mucho durante la Revolución Industrial hasta casi el final del sXX, al igual que la cercana Wolverhampton, en Leicester en algunos momentos o en Nottingham también durante la Revolución Industrial.  Ésta última está sobre una meseta no muy elevada y la leyenda dice que tiene más canales que Venecia.

Red de ferrocarril UK

Hoy el sistema de canales en UK, llamado Canals of the UK tiene un uso sobre todo recreativo (aunque por lo visto se está relanzando como alternativa para el transporte de mercancías). ¿ Por qué abandonó UK su sistema de canales ?

4.3. En la primera conclusión hemos visto que debido a las ventajas y limitaciones de las vías fluviales como vías de transporte, habrá (lo hay desde hace siglos e incluso milenios) desarrollos urbanos a lo largo de ellas pero siempre tendrán una entidad o tamaño inferior a los localizados en sus desembocaduras o en nodos principales de la Ruta Central con conexión puramente marítima.

Una segunda conclusión de esta entrada debe de ser que algunos de los Nodos urbanos más importantes a nivel global están y van a estar localizados allí dónde se encuentren la Ruta Marítima Central con la desembocadura de importantes vías fluviales.

Por ello según la hipótesis Trade Lane Megacities, y a falta de un estudio más profundo, de todos estos sistemas, los que esperamos se desarrollen más (sujeto a las posibilidades técnicas) son el Rin, el  Niloel Yangtze (dos de ellos ya muy desarrollados) y también (aunque basados en ríos de bastante menor alcance) o el Perla. Actualización: el hecho que el Nilo tenga una estructura completamente lineal me ha enfriado sobre sus posibilidades como vía fluvial. Las unilineas se saturan rápido…

El del Mississippi está un poco descentrado con respecto a la Ruta Marítima Central y requiere un estudio más profundo. Por otra parte un handicap de algunos nodos principales de la Ruta Central es no estar localizados en la desembocadura de importantes vías fluviales (NYC, Panamá City, Bahía de Algeciras, Singapur o Colombo). El Hudson, el Guadalquivir o el Chagres no son ni el Nilo, ni el Yangtze ni siquiera el Rin. Pero tampoco lo son ni el Thames  ni el Sena y sin embargo por su cercanía a la Ruta Central dan vida a dos de los grandes núcleos de Blue Banana.

4.3 Por otra parte hace tiempo que le estoy dando vueltas a una variante sureña de la Ruta Central. Ésta, de momento, una vez se pasa el Canal de Panamá está escorada al norte (NYC y Blue Banana).

La variante norteña no perderá importancia pero creo que puede tener un cierto potencial otra variante sur que tuviese como nodo principal en Latam:

–bien la desembocadura del Amazonas. La principal ciudad aquí es Belem; al norte el estado de Amapá no parece estar muy urbanizado.

–bien por la desembocadura del Orinoco. Este río, el 4º de Latam, es navegable al menos hasta Ciudad Bolívar, a unos 450 km de su desembocadura. Ni el curso de este río ni su desembocadura parecen estar muy desarrolladas a nivel urbano y en su estructura es muy parecido al Nilo, demasiado lineal.

y como nodo principal en África Occidental:

–bien Dakar (2,5 M AM) o St Louis en Senegal. Esta última ciudad fue la capital colonial y está justo en la desembocadura del Río Senegal un gran río de África (casi 2000 km) y que casi se toca con el Níger.

Senegal river map

–bien Nouakchott (1 M habitantes) en Mauritania. 

–bien Banjul, capital de Gambia y localizada en la desembocadura del río del mismo nombre.

Esta zona del África Occidental podría unirse con la zona de Nigeria Congo por vía marítima e incluso fluvial. Por lo tanto una segundo tema a estudiar en el futuro es la variante de la Ruta Marítima del Norte vía Latam-África Occidental.

No se si estos dos extremos mantienen relaciones comerciales importantes. Parecen zonas más que complementarias competidores, lo cual no facilita las cosas en este aspecto.  De cu

4.4. El sistema del Mekong, además de las dificultades técnicas, está también un tanto descentrado desde el punto de vista de la Ruta Marítima Central, aunque un virtual Canal de Tailandia sobre el que ya hemos hablado en otras ocasiones seguramente podría reactivar esta zona considerablemente. Todo esto también requiere mayor profundización pero por lo que he visto redactando esta entrada, en la Ciudad de Ho Chi Minh  aquí hay un potencial importante para una Trade Lane Megacity. Esta claro que uno de los grandes ganadores del Canal de Tailandia sería esta ciudad. Sin embargo las ganancias son menos claras para la propia Tailandia, con una población muy centrada en la descentrada (con respecto a la Ruta Marítima Central) Bangkok. El supuesto canal pasaría por la Región del Sur, que tiene unos 9 millones de habitantes (el país tiene unos 67 millones). En fin, por lo comentado en el punto anterior sobre el Mekong y en este, queda claro que profundizar en esta zona es un tema prioritario. Por lo tanto: decidido, haremos una próxima entrada en profundidad sobre Vietnam.

5. Enlaces:

Si te interesa profundizar en la navegación fluvial puedes ver estos enlaces:

Libro de la FAO sobre pesca fluvial. En el capítulo 1  aparecen interesantes informaciones sobre ríos en general.

–sobre Europa.

–sobre la red global de vías fluviales navegables.  ¡ Muy interesante ! Un must absoluto y total.

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