Trade Lane Megacities. Economia de los Hub Aeroportuarios globales.

Varias lineas independientes me hacen interesarme en este tema. Primero,  en mi reciente viaje a Panamá City he visto que se hablaba con cierta frecuencia de su aeropuerto internacional como Hub Aeroportuario. Y la explotación de su aeropuerto como Hub es una de las actividades económicas de algunos Nodos Principales de la Ruta Central. Segundo, a  mi regreso a España he visto que se está hablando  sobre el descenso de tráfico en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Tercero hace poco un amigo, que tiene una agencia de viajes me comentaba que no entendía la fusión de Iberia con British Airways, pues pensaba estaba perjudicando a la primera. Y hace poco he visto una entrada en un blog sobre este tema.

Algunas de las preguntas que me hago son:

¿ Que es un Hub Aeroportuario ? ¿ por qué algunos aeropuertos consiguen este estatus y otros no ? ¿ son todos los Nodos principales de la Ruta Central Hubs Aeroportuarios ? ¿ que papel juegan las Compañias Aereas y la dinámica del sector (fusiones y adquisiciones) en la creación de Hubs Aeroportuarios ? ¿ se puede hablar de redes de Hubs ? ¿ cuan dinámicas son estas redes, en el  sentido de si cambia con frecuencia su lay-out global ? ¿ como está afectando la globalización y emergencia de nuevas regiones en la disposición de estas redes ? ¿ que papel juega la regulación en todo esto ? ¿ dónde se localizan este tipo de  aeropuertos en estos nodos ?

En fin como siempre más preguntas que respuestas. Como se ve el interés esmás de geografía económica que de operativa aeroportuaria. Pongo el radar en marcha y cualquier cosa que vea sobre estos temas la iré colgando en esta entrada en sucesivas actualizaciones.

De momento algunos enlaces que he ido encontrando:

Hubs versus Hub–Nots: A Comparison of Various U.S. Airports. Un paper de 1996, pero parece interesante. Los aeropuertos de más tráfico en esa época en USA estaban localizados en Chicago, Atlanta, LA y Dallas. Sorprende que no aparezca  NYC entre los cuatro  primeros. En ese momento la literatura

–Este estudio, también de USA, con fecha enero de 2012 y titulado The Economic Impact of Comercial Airports habla más de aeropuertos en general pero también es interesante. En él analizan 490 aeropuertos comerciales,  como agregado. Si la lista no es exhaustiva no debe de estar lejos y por lo tanto esta es la población de la que emergen los Hubs. A este agregado lo llaman Airports Inc. Entre otras cosas comentan que Airports Inc. sería el segundo empleador de USA. El  primero es Wal-Mart.  Los estados con mayor número de aeropuertos, en los que estos generan un mayor impacto en el empleo,  mayor facturación son por este orden, Califonia, Florida, Texas (dónde está localizada Dallas), New York, Georgia (dónde está localizada Atlanta) e Illinois (idem Chicago). Con respecto a la situación de 1996 la hipótesis Trade Lane Megacities parece confirmarse en este aspecto.

Cuando yo estuve en USA, en 1988 recuerdo que  me impresionó como estaba de desarrollado este sector, como medio de transporte interno. Coger un avión era como coger un autobús urbano. Llegabas 2 minutos antes, sacabas el billete y lo cogías sin problema.  Pero no tengo tan claro que sus aeropuertos hayan conseguido integrarse  de  manera tan dinámica en la economía global. Es decir desconozco de  momento si algunos tienen el estatus de Hub Aeroportuario Global.

–Para aclarar esta duda conviene complementar el estudio anterior con este artículo publicado en 1999 y titulado Airports as Engines of Economic Development: Great Airports Are Critical for a Region dónde analizan muy bien la lógica de los Hubs y describen la situación en ese momento (1999). Los autores son consultores especializados en transporte aéreo y el enfoque es más de organización industrial.  To become an international hub, a city must first have sufficient demand for air travel, the right geographic location and a highly developed infrastructure to handle passengers and freight. Yet having all three in place does not guarantee success….Some cities seem to have the right formulas. Amsterdam has clearly prospered as one of the best connecting hubs in Europe. Singapore has been the leading hub in Southeast Asia for some time. Hong Kong decided to invest billions of dollars in air transportation facilities and infrastructure to sustain the city’s status as an international trade center….Others have lost opportunities as a result of faulty or misguided policies. Paris has thus far failed to emerge as one of Western Europe’s leading international gateways, in part as a result of its decision to split hub traffic between Orly and Charles de Gaulle airports. Montreal faltered similarly with its domestic/ international split between Dorval and Mirabel. In Washington, D.C., Dulles has never developed into the international connecting hub it could have been.In the United States, the airline economy is still primarily domestic. The future will be tied to becoming an international hub. Some European and Asian ommunities have already figured this out and acted accordingly.

“Hubbing” in Europe is not about forcing passengers to connect via Frankfurt when traveling from Stockholm to London. It is about providing frequent and convenient one-stop connections to medium-sized international destinations that cannot support direct service from cities such as Stockholm (plus connecting smaller and medium-sized European cities). In Europe, a few major interior cities have emerged as the key European and international hubs. Frankfurt, for example, has direct service to more than 100 destinations outside Europe. In the United States, the key international connecting points are on the coasts: New York, Los Angeles and Miami. Chicago, by contrast, has direct service only to some 25 to 30 destinations outside North America. If a passenger wants to go to Chicago from Vienna, a stopover in New York or a European connecting point is required.

Chicago’s potential for economic growth does not lie in the domestic market; it already provides nonstop services to more North American destinations than any other United States airport system. The economic growth potential is in international service, where Chicago ranks fourth in the United States, far short of New York and Miami and somewhat behind Los Angeles. Chicago is not missing out on Cleveland’s business; it is missing out on business from Europe and Asia. Consider the economic impact of this relatively low level of international service. A recent Booz-Allen & Hamilton study conducted for the Chicagoland Chamber of Commerce found that the total value to the local economy of a single international passenger at Chicago’s O’Hare International Airport is five to six times greater than that of a North American connecting passenger: $2,310 compared with $430. (See Exhibit I.) 

The message for Chicago and for the many cities worldwide with similar ambitions to capture the economic value of international air travel and to become global trade centers is the same: aggressively pursue international hub status.

Airline carriers based in stagnating hubs can choose to stagnate themselves or refocus growth initiatives elsewhere, through capacity additions in another location or by leveraging alliance partners. Either way, carriers focused on constrained hubs are unlikely to become the global leaders of air transportation.

The prize is clear: Which communities, cities, carriers and countries will win? In North America, the question is which community will emerge as an international metropolitan center of the 21st century. In parts of Europe and Asia, the question is which countries will enjoy the greatest economic growth – for air transportation will remain a magnet for business and commerce.

Como se ve, el foco del artículo parece estar puesto en la posibilidad de Chicago de convertirse  en un Hub global, tema que nos interesa mucho. ¿ Lo ha conseguido unos 15 años despúes ? ¿ Cuales son los Hubs aeroportuarios globales en norteamérica en nuestros días ?

En este artículo  de 2009, dónde repasan la situación de los Hubs globales comentan:

Just four North American airports make the global Top 30, although none is in the Top 10. New York JFK is the busiest international airport on the continent, though it slipped two places to 14th in the global rankings, despite growth of 32% since 2001.

Toronto and Miami have experienced slow growth, of 12.1% and 4.7% respectively, since 2001. In Toronto’s case, this reflects the protective aviation policy pursued by Canada in recent years. Los Angeles’ international traffic has actually contracted by 5.3% over the same period, despite its seemingly favourable geographic positioning closer to burgeoning Asia Pacific gateways. Its congested and outdated infrastructure and the unfriendly impact of US visa restrictions makes transfer difficult. This creates further challenges, as new technology aircraft, such as the B787, raises the competitiveness of rival airports across the US for non-stop services to growth markets in Asia and elsewhere.

Miami has also failed to capitalise on Latin America’s boom, with other Florida-area airports gaining ground. Traditional trans-Atlantic leisure markets have been affected by the global economic downturn and domestic US LCCs have largely eschewed the famous Florida gateway.

La  fuente es el estudio CAPA Top 30 que puedes encontrar aquí. La métrica es tráfico de pasajeros, que no creo que capture la idea de Hub global dado que un hub local de un país grande puede tener un nivel de tráfico brutal, pero siempre local. Es el caso por ejemplo de Beijing. En Wikipedia hay un ranking por tráfico internacional. En este ranking se confirma que ningún aeropuerto de USA tiene protagonismo internacional (aparecen JFK y Miami. Por otra parte se ve una clara correlación entre tráfico internacional y la calidad de ser Nodo Central (Blue Banana, HK, Singapur, Dubai, Tokyo-Narita, JFK-NYC aparecen en las primeras posiciones. Panamá-Tucumen no aparece de momento, pero creo que está destinado a aparecer. En este artículo hablan de los Hubs locales de USA.

–En este otro estudio, reciente, de 2011, analizan esto mismo, la posibilidad de un aeropuerto de ganar o perder el estatus de HUB, pero para los aeropuertos de UK. El estudio se titula Connecting for Growth:  the role of Britain´s Hub Airport in economic recovery.

El estudio está centrado en el concepto de Hub y por lo tanto nos interesa. El caso concreto que estudian es Heathrow: Heathrow is Britain’s gateway to the global economy, and Europe’s busiest airport handling more than 65 million passenger trips a year…London is connected to 82 long haul destinations by airlines offering daily flights or better at Heathrow.The Government recognises the vital importance to economic growth in the UK of developing trade links with Emerging Markets. However, this report shows that Britain is currently missing out on potentially viable aviation links to those markets – and this gap is likely to grow. 

En este estudio listan las características que debe de tener un Hub. Recordemos que el nombre de Hub viene del concepto (topológico) de Hub and Spoke (HS), que es un tipo de estructura o topología de una red, alternativo a la red punto a punto que era la que existía hace años (en el estudio lo explican gráficamente). Si te interesa profundizar en este enlace revisan la literatura teórica sobre las redes HS, refiriendose en concreto al transporte aéreo.

3.3 Essential characteristics of a hub airport

For an airport to operate successfully as a hub, it must have:

• A Network Carrier or airline alliance choose to base sufficient aircraft there to
operate a hub and spoke strategy;

• A large route network. This network does not necessarily have to be served
by a single airline or alliance;

• A suitable geographical location, allowing airlines to cost effectively serve
passengers transferring through the hub airport between large markets; and

Appropriate facilities to handle efficient connections for passengers, their
baggage and cargo transferring through the airport and to accommodate the
variability in aircraft, peak flows and passenger types that come with hub
operation. 

For the hub airport to be sustainable it is also desirable for it to have:

Strong local demand for travel to and from the city where it is based; and

Adequate runway capacity for the airlines to operate waves of arrivals and
departures. This offers short transfer times to passengers changing flights at
the hub airport and the maximum number of efficient connections for a given
network.

También comentan que los principales Hubs europeos son (no importa el orden): London-Heathrow, Paris-Charles de Gaule, Madrid-Barajas, Frankfurt, Amsterdam-Schipol. Heathrow serves a similar number of long haul routes as Charles de Gaulle and Frankfurt. Amsterdam Schiphol serves slightly fewer. Madrid Barajas serves far fewer, but starts from a lower base, and has the potential to grow rapidly, particularly if it is developed as a hub by the new International Airlines Group formed by the merger of BA and Iberia.

 Cuatro de ellos en el entorno de Blue-Banana y uno en el entorno de Algeciras Tanger (es decir el de  Madrid). Quizás sobre alguno en Blue-Banana: Over the last five years capacity has continued to increase at the hub airports with the exception of Frankfurt(12), in spite of the recessionary economic environment. At CDG, MAD, and AMS there has been route and capacity expansion in both long haul and short haul services.

Muy interesante. Digno de ser estudiado con mayor profundidad. Además la decisión sobre como desarrollar el sector aeroportuario en Londres sigue candente.

Aeropuertos londres

–Un Hub lo es si una o varias compañías aéreas así lo deciden. En esta entrada de wikipedia nos informan sobre esto.

–Obviamente la dinámica empresarial del sector de compañias aéreas tiene efectos sobre los Hubs. Sobre esto hablan en este artículo, en relación a la posible fusión de American Airlines con US- Airways. También en este.

Creo  que con estos enlaces ya hemos contestado a al mayoría de las preguntas, pero continuará…

Terms and conditions: 1. Any commenter of this blog agrees to transfer the copy right of his comments to the blogger. 2. RSS readers and / or aggregators that captures the content of this blog (posts or comments) are forbidden. These actions will be subject to the DMCA notice-and-takedown rules and will be legally pursued by the proprietor of the blog.

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s


A %d blogueros les gusta esto: