Trade Lane Megacities. Beijing, la regla que contiene la excepción.

1. Regla y excepción del modelo monocéntrico de crecimiento urbano. Muy interesante y en linea con lo que venimos comentando aquí.

Extracto de las conclusiones.

Over the last fifteen years, Beijing has made a dramatic transition from a major city in a communist nation to a booming city in a transition economy. As the market economy has taken root, Beijing’s urban form has also evolved. This study builds on previous studies that have examined urban form in transition nations (see Bertaud and Renaud, 1997 and Dale-Johnson et al., 2005). Two unique micro-data sets allow us to examine the pricing and densities gradients of newly leased land parcels and newly constructed housing projects throughout Beijing. 

Our results indicate that the monocentric model can explain much about Beijing’s current urban form. Population density declines with distance from the City Center, as do land prices and real estate prices. One surprising  discovery is that residential building heights and housing unit sizes do not decline with distance from the City Center. This finding may be due to binding urban planning policies that do not reflect market forces.

Si realmente sorprendente y comparto la explicación. Aún diría más. El hecho de que Beijing y otras ciudades del Bohai Economic Rim  hayan crecido tanto posiblemente sea debido a la injerencia de la planificación central.

Beijing, Moscú, Detroit, Chicago (estos dos últimos centros urbanos no nacieron debido a la planificación central pero diría (sí todavía tengo pendiente de analizar esto) que hoy tienen una localización excéntrica). Chongqing debería estar en la lista también, con más razón que Beijing (tiene una localización mucho más interior y más población en el municipio que Beijing).

Sin embargo Chongqing es un caso especial: primero,  desde hace años la población  no se incrementa (aunque esto es difícil de determinar dad que ha habido rediseño de límites administrativos), en 1997 tenía tanta población cómo hoy, 30 millones; y segundo, gran parte de su población es rural: 23 de sus 30 millones son agricultores. La población Beijing por otra parte ha pasado de 11 millones en 1990 a 20 millones en 2010. Shanghai ha pasado de 13 millones en 1990  a 23 millones en 2010 (90% rurales).

Por otra parte Shenzhen, localizada en el sur, en la desembocadura del Río Pearl, y por lo tanto casi atravesada por la Ruta Central ha pasado de 1 millón en 1990 a 10 millones en 2010. La provincia de Guangdong, dónde está situada Shenzhen, y más concretamente la región del Delta del Rio Pearl es sin duda la que está experimentando crecimientos urbanos más espectaculares:

Guangdong officially became the most populous province in January 2005.[2][3] Official statistics had traditionally placed Guangdong as the 4th most populous province of China with about 80 million people (also, Sichuan, traditionally the most populous province, was divided into Sichuan and Chongqing in 1997) but recently released information suggests that there are an additional 30 million migrants who reside in Guangdong for at least six months every year, making it the most populous province with a population of more than 110 million.[20] The massive influx of migrants from other provinces, dubbed the “floating population”, is due to Guangdong’s booming economy and high demand for labor. 

Aquí, en un radio de unos 120 km en un semicirculo con centro en Hong Kong (esta es la distancia entre HK y Cantón) encontramos a ciudades cómo: Guangzhou-Canton, capital de la provincia, con puerto de hinterland (12 M), Shenzhen, muy cercano a Hong Kong y ciudad industrialcon un importante puerto de hinterland, el segundo de China en movimiento tras Shanghai (10 M), Hong Kong, nodo principal de la Ruta Central con importante puerto de transbordo (7 M), Dongguan (8M), o Foshan, muy cercana a Cantón con la que compartirá Metro (7M).

En breve haré una entrada comparando la población en un radio similar en el Bohai Economic Rim (con centro en Beijing o Tianjin) y en el Delta del Yangtzé (con centro en Shanghai).  Hay una cuarta zona costera, en Fujian, en torno a Fuzhou que parece haberse quedado atrás. Parece que sólo puede haber une megacentro cada 1000 kilometros…

 prd_map (1)

Creo que la imagen siguiente, de cosecha propia y ya expuesta en otra entrada explica esta última aseveración. Entre un Mediterráneo sorprendentemente deprimido desde hace siglos y un Caribe con gran potencial pero que no termina de arrancar, un increiblemente dinámico Mar del Sur de China.

Las tres rutas globales.

2. He visto este paper en un blog de uno de los autores. En la entrada a la que enlazo compila varias entradas sobre economía urbana en China. Otra muy interesante es esta sobre el impacto de los trenes de alta velocidad en el sistema de ciudades chino.

Abstract. 

Megacity growth in the developing world is fueled by a desire to access their large local labor markets. Growing megacities suffer from high levels of traffic congestion and pollution, which degrade local quality of life. Transportation technology that allows individuals to access the megacity without living within its boundaries offers potentially large social benefits, because individuals can enjoy the benefits of urban agglomeration while not paying megacity real estate rents and suffering from the city’s social costs. This paper presents evidence supporting the claim that China’s bullet trains are playing this role.

The bullet train is regarded as one of the most significant technological breakthroughs in passenger transportation developed in the second half of the 20th century. Starting in 2007, China has introduced several new bullet trains that connect megacities such as Beijing, Shanghai, and Guangzhou with nearby cities. Through facilitating market integration, bullet trains will stimulate the development of second- and third-tier cities. By offering households and firms a larger menu of location alternatives, bullet trains help to protect the quality of life of the growing urban population. We document that this transport innovation is associated with rising real estate prices in the nearby secondary cities.

En la primera figura la red de trenes de China. En color, los trenes de alta velocidad. En la segunda figura la red de alta velocidad planificada. En la tercera la red con isolíneas de tiempo con respecto a Beijing. De Shanghai a Beijing, 4 horas, que ya es un tiempo considerable.


Rail_map_of_China.svg705px-4+4_PDL_network_in_China_(English_version)800px-China_high-speed_rail_network

3. Y este otro sobre el impacto de las líneas de metro, en este caso en Beijing de nuevo.

Abstract.

In Beijing, the metropolitan government has made enormous place based investments to increase green space and to improve public transit. We examine the gentrification consequences of such public investments.
Using unique geocoded real estate and restaurant data, we document that the construction of the Olympic Village and two recent major subway systems have led to increased new housing supply in the vicinity of these areas, higher local prices and an increased quantity of nearby private chain restaurants.

En la imagen, el metro de Beijing. Cuando estuve viviendo allí sólo existían algunas estaciones de la linea roja y no sé si también la circular.

Beijing-2008

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