Trade Lane Megacities. Los puertos del Índico Norte.

Del Índico en sentido amplio, es decir incluyendo el Golfo de Bengala, el Mar de Arabia, Golfo de Omán,  Golfo Pérsico y el Mar Rojo e incluso el estrecho de Malaka.

Toda esta zona ha estado integrada económicamente desde antiguo. Primero con los estados Hindúes del sudeste asiático y despúes con la expansión Islámica en la zona. También desde antiguo es una zona con frecuente piratería, actividad que por sorprendente que parezca está floreciendo hoy en día.

La pregunta ¿ cuales son los principales puertos de esta zona ? ¿ cuales van a emerger cómo Nodos Principales ?. La lista es cómo sigue:

1. Mar Rojo / Estrecho de Bab-el-Mandeb. Jeddah (Arabia Saudí), Yibuti, Adén.

2. Mar de Arabia y Golfo Pérsico. Salala (Omán), Jebel Ali (Dubai).

3. Asia del Sur Continental y Sri Lanka. Karachi, Mumbai, Cochin, Tuticorin, Calcuta,Colombo y Hambantota.

4. Estrecho de Malaca. Port Klang (puerto de Kuala Lumpur), Tanjung Pelepas Port (PTP, Malasia) y Singapur.

Rutas comerciales del Índico Norte

Dubai, con músculo financiero ha movido rápido sus piezas y ha hecho bien sus deberes, construyendo infraestructuras de calidad (Jebel Ali es el mayor puerto artificial del mundo y puede acoger buques de todo tipo y tamaño) y haciéndose con la explotación de otros puertos de la zona: Dubai World, tiene derechos de explotación de los puertos de Jebel Ali, Aden, Yibuti, Jeddah y Fujirah (otro de los emiratos de EAU) y por lo tanto controla toda la zona Oeste del Océano Índico. Para una historia de Dubai World extraida de su propia página web puedes ver aquí. Pese a lo que alguno podría pensar es una organización completamente profesional. Para otro punto de vista, crítico, puedes ver este enlace (no estoy de acuerdo con todas las opiniones que se expresan en el artículo); cómo se ve algunas de estas concesiones han causado polémica. El Puerto de Salalah, en la región en Omán queda al margen de Dubai World. Cómo el PTP, puerto del que vamos a hablar a continuación está en parte participado por Möller-Maersk (su filial APM Terminals, que opera más de 60 puertos en todo el mundo: APM Terminals operates a Global Terminal Network of 25,000 employees in 68 countries including interests in 69 port and terminal facilities and over 170 Inland Services operations, and was named both “Port Operator of the Year” at the Lloyd’s List 2012 Global Awards and “International Terminal Operator of the Year” for 2012 by Containerisation International.).

Singapur, básicamente resultado de una colonización China en la zona, es la estrella de la zona Este del Índico (aunque en realidad no esté en el Índico), uno de los puertos de mayor movimiento del Globo. Port Singapur Authority (PSA) es ádemás un competidor de Dubai Ports World y de APM Terminals. Entre los tres configuran los tres tipos de agentes que han accedido a este pujante y creciente mercado de construcción y gestión de puertos:

–operadores de puertos / estibadores (PSA),

–navieras mercantes (APMT) y,

–holdings financieros (DPW, dependiente del fondo soberano Dubai World).

Estas tres empresas, aunque tienen gran presencia en esta zona del Índico no agotan ni mucho menos este sector: el líder global es la honkonita Hutchison Port Holdings (HPH) empresa miembro del Grupo Cheung Kong, del que hablábamos ayer en relación a los Rascacielos de Hong Kong.

Antes, en el estrecho de Malaka se encuentra Port Klang que además de canalizar  el comercio con la megaciudad de Kuala Lumpur es también un importante puerto de transbordo.  Y al lado de Singapur, Tanjung Pelepas Port (PTP), puerto participado por Maersk que ha trasladado aquí todas sus operaciones, y que está experimentando unos crecimientos espectaculares.  A la espera de que se construya alguna vez  el Canal de Tailandia, que yo creo es muy necesario, estos tres puertos son los que habrá que tener en cuenta en esta zona del Estrecho de Malaca.

Finalmente en el centro, tenemos a los puertos de Sri Lanka, Colombo y Hambantota, que está emergiendo cómo nodos principales,y son puertos complementarios. Los otros puertos continentales en Pakistán, India o Bangladesh no pueden competir sobre todo por su localización pero también por sus carencias en infraestructuras.   Ya desviarse a Colombo para determinadas operaciones de mantenimiento era demasiado oneroso para los barcos que atravesaban la Ruta Central, lo cual ha justificado la construcción de Hambantota, con financiación sobre todo de la R.P. China (Launched on 15 January 2008, the Hambantota Port is being constructed by the Chinese companies China Harbour Engineering Company and Sinohydro Corporation.[6] The total cost of the first phase of the project is estimated at $360 million, Excluding $76.5 million for the bunker terminal.[10] 85% of the funding is provided by the Chinese Government and the remaining 15% by the Sri Lanka Ports Authority.). Cómo Dubai, esta emergente superpotencia también está moviendo sus piezas en la zona del Índico, financiando la construcción de puertos en Pakistán, Sri Lanka y Bangladesh, y causando una cierta preocupación entre las autoridades Indias.

Puertos del Índico Norte

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