Sector Público & Redes. El análisis coste beneficio aplicado a infraestructuras.

Visto en NeG. Interesante.

Extracto. 

Jules Dupuit en 1884, Harold Hotelling en 1938 y una literatura abundante desde entonces han permitido avanzar en la estimación de los beneficios sociales, en la valoración de bienes para los que no hay mercado, en el tratamiento de la incertidumbre o en el descuento de beneficios y costes futuros. A pesar de todos los avances metodológicos y la experiencia acumulada, creo que siguen vigentes las palabras de Harberger en 1964:

…I think we must take it for granted that our estimates of future costs and benefits (particularly the latter) are inevitably subject to a wide margin of error, in the face of which it makes little sense to focus on subtleties aimed at discriminating accurately between investments that might have and expected yield of 10.5 per cent and those that would yield only 10 per cent per annum. As the first order of business we want to be able to distinguish the 10 per cent investments from those yielding 5 or 15 per cent, while looking forward hopefully to the day when we have so well solved the many problems of project evaluation that we can seriously face up to trying to distinguish 10 per cent yields from those of 9 or 11 per cent.

Si la ciencia es reducción de los problemas a un cálculo cuyo resultado nos  permita,  cuando nos proyectamos al futuro, entre otras cosas, predecir o decidir entre alternativas, el cálculo coste/beneficio es una de las herramientas básicas de la economía, herramienta que no siempre es fácil aplicar, sobre todo en entornos políticos, que entienden mejor otros cálculos.

Extracto.

 ¿Es ésta también nuestra aspiración en España? Lo es para muchos pero lamentablemente no para muchos de los que toman las decisiones. Hay que cambiar el marco institucional y los incentivos para evitar dos problemas: uno, el de la actuación del político que aumenta su probabilidad de reelección construyendo obras de rentabilidad social negativa pero que le permiten ganar votos (Robinson y Torvik). El otro problema está ligado a la existencia de varios niveles de gobierno que hace que sea rentable para el gobierno autonómico (cuando paga el Gobierno central) o para el gobierno central (cuando paga Europa) lo que nunca la región o la nación construirían con dinero propio. Una especie de dilema del prisionero en el que aunque todos acabamos arruinados, la mejor estrategia individual es el despilfarro (Socorro y de Rus).

¿Qué podemos hacer? Creo que Cesar Molinas ya apuntó hacia dónde deben ir los esfuerzos en términos más globales. Permítanme añadir algunas propuestas para las infraestructuras y no dejen de leer el próximo libro de los chilenos Engel, Fischer y Galetovic, donde estas ideas se presentan de manera magistral.

Una condición básica de partida es concebir el Ministerio de Transportes o el de Infraestructuras o como se le quiera llamar (no entiendo lo del nombre de Fomento) como el que planifica la red de infraestructuras, pero ni las construye ni las explota directamente y lo hace para dotar a la economía de las infraestructuras necesarias y posibles evitando los niveles de capacidad subóptimos.

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