Trade Lane Megacities. Las tres rutas globales.

Copy Right.

¿ Has picado otra vez ? Quizás no, sigue leyendo.

a) Ruta Centro o Central.


No soy el único que habla del predominio de esta ruta; aquí puedes ver la última versión de un artículo sobre este tema, publicado el 12 de octubre de 2012 (día de la Hispanidad por cierto). Asaf Ashar y me imagino que  muchos otros llevan hablando de ella desde hace tiempo (que yo sepa al menos desde 1999).

(Nota la margen 1. Por cierto se me ha olvidado poner la M de Malaca en el Mapa…)

Según este autor, que le un nombre específico a esta ruta (equatorial round the world (ERTW) route), la actual extensión del Canal de Panamá tendría  unos efectos revolucionarios en el transporte marítimo:

Extacto: The first three revolutions involved,

Containerisation itself. This transformed the
ship-to-shore link

• The development of intermodalism and full
embodiment of the ship-to-rail link

• The development of transhipment services
and refinement of the ship-to-ship transhipment

So what will the so-called fourth revolution of container shipping involve? Essentially, it will include a worldwide restructuring of service patterns, which will result in the creation of a global grid. On this basis liner shipping becomes an integrated network of east/west and north/south services, providing its customers with an unprecedented level of connectivity.

Thus a complete trip using the global grid would consist of several legs and several transhipment moves. This revolution also includes the development
of very large container terminals/ports, which are dedicated to providing transhipment services, so-called pure transhipment ports (PTP). These enable that new level of connectivity to be implemented. 

This fourth revolution is unfolding and will be triggered further by the expansion of the Panama Canal.

The future primary east/west service pattern will be a cross-Panama, bi-directional (counter rotating), equatorial round the world (ERTW) route, becoming the ‘ring road’ of global trade. ERTW services will employ the largest and most efficient ships, with the highest service frequency, presumably daily, and with the highest slot utilisation due to the circular service pattern. ERTW services will call at a maximum of six or seven PTPs, these hubs being located at the intersections of the ERTW and principal north/south routes.

To efficiently handle the massive ship-to-ship transfers that would be required, special technologies in the container-handling equipment need to be developed and would set the PTPs apart from ‘conventional’ ship-to-shore ports. 

The evolutionary part of the fourth revolution, the gradual growth in ship and port size, seems to have followed the predictions. However, the revolutionary part of the theory, the change in service pattern, seems to be stalled  at the current time. That is, the newer and larger ships that have been replacing older and smaller vessels on the primary east/west trades have largely followed previous service patterns.

Cómo no podía ser de  otra manera el motor de estas evoluciones y revoluciones son la búsqueda por los agentes económicos de economías de escala y gama:

 A conceptually-convenient way of depicting the history of liner shipping is as a combination of one, continuous evolution and several, successive revolutions. The evolution relates to the continuously increasing size of ships and ports in the pursuit of economies of scale. The revolutions relate to a series of technological breakthroughs, expanding the boundaries of the shipping system in the pursuit of economies of scope. 


Pero el mismo experto, en la última versión de 2012 reconoce que no se han cumplido algunas de sus predicciones y revisa su modelo para ajustarlo a la realidad. La importancia de la ruta central sigue existiendo en el nuevo modelo, pero dado que el incremento en el tamaño de los Buques se ha acelerado  mucho más que el tamaño de los cuellos de botella a través de la Ruta Central (y el principal ahora es Panamá), la organización del tráfico a través de ella es diferente a la que había previsto: en vez de una ruta circular bi-direccional con varios puertos de transbordo a lo largo de ella,

Extracto: The Revised Fourth Revolution, the subject of this paper, is based on the same principles of the original Fourth Revolution, except that the ERTW is replaced by bi-regional shuttles as the core service pattern. The principle guiding both revolutions remains the same: comprehensive rationalization of the service pattern. In fact, the need for such rationalization is more urgent today, when ship size is reaching 18,000 TEUs, than in 1999, when the largest ship was Maersk’s S-class with nominal capacity of “only” 6,600 TEUs.

The Revised Fourth Revolution is based on further transformation of existing bi-regional shuttle services. The present shuttles are multi-port, with the mother ship calling directly at several ports at each end-region. In contrast, the envisioned shuttles of the Revised Fourth Revolution will only call at a single PTP in each end-region, whereby the entire ship is turned around and the regional distribution is provided by feeder services.

The revised revolution exploits the economies of the “classical” hub & spoke concept to their full extent, with its mother ships only calling at 2 ports and the rest of the ports served by feeders. This, indeed, is the most cost-effective service pattern available — assuming the cost of transshipment at hub ports can be substantially reduced. Also, the single-hub shuttles do away with the multi-level transshipments of the original Fourth Revolution. Another advantage is that most of the transshipment is concentrated in specialized PTPs instead of being distributed over gateway ports as is presently the case (see below).

The revised Fourth Revolution, very much like the original one, is dependent on the development of specialized PTPs to quickly and efficiently turn around 18,000-TEU (and larger) ships, which cannot be accomplished by existing handling technology. Hence, both revolutions mandate the development of a specialized handling technology for PTPs.


Sobre el efecto de la expansión del Canal de Panamá sobre los actuales canales de transporte en USA, este autor y otros expresan un cierto espcepticismo en otro artículo:

But numerous experts and industry leaders are warning that the canal expansion is not likely to be a game changer and that ports and governments spending billions of dollars betting on the expansion, without new business in hand, is ill-advised.

It’s a waste — a big waste,” said Asaf Ashar, a research professor with the National Ports and Waterways Initiative. “Some people are suggesting (Panama Canal expansion) will be a game changer. Others, I among them, suggest it will just be a little bump … The Gulf area in particular is not called on now by big ships. I don’t see why that would suddenly change.

“This has nothing to do with trade. It seems as if supply is pushing demand. It’s just purely political. If you have a good congressman, you can deepen your port’s channel.”

Ashar notes that Suez Canal expansions have allowed mega-ships to pass for several years, and it has not altered global shipping patterns greatly.

Ashar and others say the growth and jobs projections being used by many ports and state governments to justify deepening their channels and expanding appear exaggerated.

“A sense of urgency is being conveyed that if these investments do not take place there could be significant negative economic consequences,” said Jean-Paul Rodrigue, transportation professor at Hofstra University and expert on the Panama Canal expansion.

A fair amount of this argumentation is misleading as the potential impacts of the expansion are exaggerated … It is difficult for me to see a significant growth in cargo volumes handled by the Gulf and East Coast ports. I have no contention that several ports would benefit from infrastructure investments and dredging, but I am doubtful that all of this has to be done at once with a 2014 timeline or all hell will break loose. It is not the ports that will decide which cargo will transit where, but shippers.”

Cascading effect’

Smaller ports, such as Gulfport, are hoping that shy of being able to handle post-Panamax mega-ships, they’ll benefit from a “cascading effect,” smaller ships calling on their ports because others will be too busy with larger ships from the expansion.

Ashar said this, too, might not pan out. The trend of bigger ships, and mechanization, could result in less ships on the water and fewer jobs at ports.

“Here is the game changer,” Ashar said. “The conversion to bigger ships will be fairly quick. It’s already happening. Fuel consumption technology is changing. So what you may see is a consolidation of existing services. Overall traffic reduced. If more service is provided by larger ships, it means maybe the avoidance of calling on some secondary ports.”


Pongamos en contexto todos estos artículos y comentarios de los expertos, que contrastan con las decisiones de inversión de muchos puertos de EEUU.

La ampliación del canal de Panamá,  sigue siendo absolutamente necesaria y seguramente  tendrá importantes efectos sobre la red actual de transporte internacional de mercancías. Estos efectos de momento son imprevisibles y un indicador de ello es la  diversidad de opiniones que sobre esto tienen los agentes y expertos del sector. ¿ Porqué ?

El caso es que debido a un movimiento estratégico de la empresa líder del sector, Maersk, la ampliación del Canal se ha quedado ya desfasada con respecto al tamaño de los buques transoceánicos, que es ya bastante mayor que el NewPanamax (llamemos a estos SuperMaersk, aunque en realidad se llaman Triple E Class, de los que Maersk ha encargado ya 10 que estarán disponibles en 2014; curioso movimiento de Maersk por cierto, ya que la curva que relaciona tamaño de buque con coste por tonelada es casi horizontal a partir del NewPanamax y posiblemente esto junto con los problemas técnicos de ingeniería de canales fueron los que decidieron el NewPanamax; o quizás haya que esperar a un Titanic mercante para darse cuenta que asegurar todo el flete de un Supermaersk es muy arriesgado). El canal de Panamá va a seguir siendo impracticable para estos buques y por ello la predicción del Profesor Ashar y otros de una ERTW se ha caído, al menos en parte y de momento.

Pero no todo está perdido. De acuerdo con todo lo anterior, algo del sistema va a cambiar, ya que buques de mayor volumen podrán transitar el Canal de Panamá  y algo del sistema va a seguir igual: los buques mercantes más grandes disponibles no podrán pasar por el Canal de Panamá (nótese que si pueden transitar la otra mitad de la ruta central: Rotterdam-Gibraltar-Suez-Malacca-Taiwan-Busan y viceversa). Adaptar el Canal de nuevo a estos Buques implicaría un nuevo proyecto de ampliación. Esto ahora mismo es inviable: además de los problemas de financiación existen importantes limitaciones tecnológicas para una nueva ampliación.

Teniendo en cuenta lo que va a cambiar, muchos puertos del Golfo de  México y de  la Costa Este están realizando inversiones millonarias para adecuar sus puertos al NewPanamax y así atraer tráfico.  Sin embargo, según señalan los expertos, no está claro que los buques NewPanamax vayan a ir a todos estos puertos por  mucho que tengan el calado necesario.  Al final , todo dependerá del volumen de mercancías que se mueva, pero seguramente la estructura va a ser más bien de tipo Fat Tree (este es un blog de HPC, ¿no?).

Es decir,  el buque NewPanamax llegará a un puerto, por ejemplo Colón,  Kingston-Santiago-Port-au-Prince (1), La Habana (módulo cambio de régimen o apertura comercial), Punta Caucedo o incluso Savannah, y desde allí distribuirán al resto de puertos mediante Feeders de cada vez menor tamaño. Independientemente de este tráfico NewPanamax, quizás desde cualquiera de estos puertos, por ejemplo Colón, Kingston-Santiago-Port-au-Prince, La Habana (módulo cambio de régimen o apertura comercial) o Punta Caucedo, salga un Supermaersk que haya agrupado cargas de toda la zona del Golfo de México, Caribe y Latam atlántico además de las provenientes de los NewPanamax asiáticos, y haga la ruta transatlántica haciendo escala antes en Savannah o New York para ir luego hasta Rotterdam y de allí a Algeciras/Gibraltar y de vuelta a Colón (o quizás la ruta inversa, o las dos, de nuevo todo dependerá del volumen..).

Si el volumen de intercambio de mercancías es muy pequeño, los SuperMaersk no harán ruta transatlántica y quizás lo hagan los NewPanamax dándo vida a la ERTW.

Si es mediano, habrá un solo HUB-Puerto en el Caribe-Golfo de México y un solo HUB-Puerto en Norteamérica, los más centrales en cada caso. En la costa Europea creo que no hay tanta duda: Algeciras (que agrupará para todo el Mediterráneo y África Occidental)  y Rotterdam-Felixstowe-Bremerhaven (idem Mar del Norte y Báltico). Pero si el volumen es elevado posiblemente habrá dos o tres en el Caribe-Golfo de México y dos o tres en Norteamérica.

Por cierto, la ruta central no sólo es prominente en transporte marítimo (imagen cortesía de Tata):

En fin , para un operador de Comercio Exterior (importador, exportador) todo esto es una caja negra pues, salvo que mueva un volumen considerable, se lo solucionará un transitario. Ahora bien, si mueve volumen le interesará conocer los Shipping PortalsInttra, CargoSmart o GT NexusTheir e-commerce platform offers a comprehensive range of e-commerce tools, including: tender, sailing schedules, booking, shipping instructions, bill of ladingtracking and tracing, and reports.

Y si mueve todavía más, posiblemente se compre su propia flota…. Al igual que un usuario de un teléfono, no tiene porque conocer detalles de la red a través de la cual se mueve la información (mercancías). Eso sí, la caja negra contiene muchos documentos dentro,  demasiados…Lo único que va a notar son precios de flete cada vez más reducidos, hasta el punto en que en un futuro cualquier par de puntos costeros del globo en una banda en torno a la Ruta Central serán casi intercambiables.


A mi, además del proceso, revolucionario o no, de emergencia de un Grid o Red de Transporte Marítimo (más o menos paralelo al proceso de Internetización o integración global de las redes de información/conocimiento), que tiene más  que ver con la Econo-globalización, en la serie de entradas Trade Lane Megacities, me interesa más tratar cómo interaccionan estos procesos con el de  Mega-urbanización / Polis-globalización (este último, palabro que intenta captar la erosión de las formas de organización política Estado-Nación y Unión-Bloque), a medida que se va incrementando el coste de la energía y agudizando el calentamiento global.

b) Ruta Norte, hoy  impracticable al menos durante largos períodos del ciclo anual (además de los enlaces entre ellos, Hudson, Ojokts e incluso parte del Báltico se congelan varios meses al año); en el futuro practicable todo el año módulo calentamiento climático. Sobre la emergencia de la Ruta Norte se lleva hablando desde hace un cierto tiempo.

c) Ruta Sur, practicable desde el punto de vista técnico pero no muy interesante económicamente, salvo para determinadas comodities o mercancias, debido al bajo tráfico. ¿ De que te sirve poder mover Megabarcos a través de esta ruta si van a ir vacíos ?. No quiero decir con esto que no existan rutas en partes de la Ruta Sur, pero por ejemplo en el mapa de MSC, una de las mayores operadoras de contenedores globales, se aprecia claramente que no tienen linea directa de Oceanía a Latam del Sur. No he encontrado un mapa que agrupe las lineas de Maersk aunque las trade lanes parciales se pueden encontrar aquí (Maersk también tiene, entre otras, una linea de negocios de Terminales). Si te gusta este tema puedes encontrar una lista de las mayores operadoras con sus cuotas de mercado aquí. La tercera después de la danesa a Maersk y la suiza MSC es la francesa CMA-CGM (del propietario libanés Saadé; por cierto, otro libanés que despunta en los  negocios…¿ la sangre fenicia ?). La quinta también es europea, Hapag-Lloyd. ¿ Y la cuarta ?  Evidente, ¿ no ?. La sexta es de origen EEUU, aunque ahora tiene su matriz en Singapur. Las siguientes son ya casi todas orientales (lógicamente, sobre todo de Japón, China, Corea del Sur y Taiwan). La primera de Latam es la chilena CSAV.  También hay una de Israel y un par de Arabia.

Explicación de algunos términos usados en esta entrada: 

Intermodalidad. La combinación de barco y tren / camión  sin cambiar de contenedor (cómo es el caso de las varias líneas de tren paralelas que unen puertos de la costa oeste de EEUU con puertos de la costa Este de este mismo país o de la costa Báltica de Rusia con la costa del pacífico a través del Transiberiano o la combinación barco y carretera que se puede ilustrar con la Panamericana que une el Atlántico con el pacífico) uno de los ejemplos del transporte intermodal o multimodal.

Puerto de Transbordo. Cómo ejemplo de puerto de transbordo (transhipment), Algeciras.

Mother and feeder ships.  

(1) Podría ser Port-au-Prince o Saint-Marc, un puerto en ahora auge y que ocupa una relación más central dentro Haiti.

Una respuesta to “Trade Lane Megacities. Las tres rutas globales.”

  1. ГОСТ 9941-81 Says:

    ГОСТ 9941-81…

    […]Trade Lane Megacities. Las tres rutas globales. « HPC MARKET 8266089[…]…

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