Redes & Trade Lane Megacities: la red global de transporte marítimo de mercancías. Situación actual, desarrollo histórico y tendencias.

1. En línea con las entradas anteriores sobre redes de transporte aéreo de pasajeros, redes de transporte metropolitano de pasajeros en grandes ciudades y redes de transporte de pasajeros y mercancías en las calzadas en el Imperio Romano reseñamos en esa entrada un interesante artículo, con el que me crucé hace un par de meses en una colaboración profesional, sobre redes de transporte marítimo de mercancías.

Me quedé entonces con las ganas de hacer una entrada que hago ahora. Primero presentamos el artículo y hacemos un repaso de las principales rutas y puertos globales (China, Japón, India, Latam, UE, EEUU, Sudeste Asiático, profundizando  en una región poco conocida, Australia). Despúes tras señalara el patrón claro de estas rutas, analizamos el desarrollo histórico de esta red de transporte de mercancias y su posible evolución.

Título:   The complex network of global cargo ship movements.

AbstractTransportation networks play a crucial role in human mobility, the exchange of goods, and the spread of invasive species. With 90% of world trade carried by sea, the global network of merchant ships provides one of the most important modes of transportation. Here we use information about the itineraries of 16,363 cargo ships during the year 2007 to construct a network of links between ports. We show that the network has several features which set it apart from other transportation networks. In particular, most ships can be classified in three categories: bulk dry carriers, container ships and oil tankers. These three categories do not only differ in the ships’ physical characteristics, but also in their mobility patterns and networks. Container ships follow regularly repeating paths whereas bulk dry carriers and oil tankers move less predictably between ports. The network of all ship movements possesses a heavy-tailed distribution for the connectivity of ports and for the loads transported on the links with systematic differences between ship types. The data analyzed in this paper improve current assumptions based on gravity models of ship movements, an important step towards understanding patterns of global trade and bioinvasion.

Enlace: arxiv.

Extractolike other complex networks investigated in recent years, possesses the small world property as well as broad degree and weight distributions. Other features, like the importance of canals and the grouping of ports into regional clusters, are more specific to the shipping industry.  An important characteristic of the network are differences in the movement patterns of different ship types.

Cómo es sabido y repiten en el estudio hay varios tipos de carga (CC, DBC, LBC, BBC, RO/RO y cargas especiales) y sus correspondientes buques de carga, siendo los principales: granel seco (el 24% del tráfico global es granel seco), contenedores (alrededor de un 40% del tráfico global) y petroleros o similares (36% tráfico mundial es granel líquido), que es un tipo especial de granel. Cada tipo tiene unos patrones de transito diferentes. Los de granel tienen un patrón menos predecible.

2. En el mapa del estudio que hemos incluido arriba aparece una tabla con los principales puertos marítimos, según una medida del estudio con la que no todo el mundo estaría de acuerdo (otras medidas dan otros resultados):

1 Panama Canal
2 Suez Canal
3 Shanghai (R.P.China, desembocadura del Yangtze, EA)
4 Singapore (importante puerto de transbordo, SEA)
5 Antwerp (Bélgica, desembocadura del Escalda EU)
6 Piraeus (Grecia. EU)
7 Terneuzen (puerto de entrada al canal Terneuzen-Gante).
8 Plaquemines (Louisiana, EEUU).
9 Houston (Texas, EEUU).
10 Ijmuiden (puerto de entrada al canal Ijmuiden-Amsterdam).
11 Santos (puerto de Sao Paulo, Brasil, LATAM).
12 Tianjin (R.P. China, Puerto de Beijing y de la muy dinámica Tianjin)
13 New York & New Jersey (EEUU)
14 Europoort (Puerto de Rotterdam, desembocadura del Rhin, EU).
15 Hamburg (Alemania, desembocadura del Elba, EU).
16 Le Havre (Francia, Puerto de Paris, desembocadura del Sena, EU).
17 St Petersburg (Rusia)
18 Bremerhaven (Alemania, “desembocadura” del Weser, EU).
19 Las Palmas
20 Barcelona (principal puerto de contenedores de España, con Valencia a la zaga).

En negrita los puertos que conozco. La distribución de puertos centrales por Mares: Mar del Norte y Canal de la Mancha (6), Caribe y Golfo de Mexico (3), Mar Mediterráneo (3),  Mar Báltico (1), Mar de China Meridional (1), Mar de China Oriental (1), Mar Amarillo (1). Parece que el Mar del Norte está sobre-representado, pero hay que tener en cuenta que es el principal Mar, en términos económicos de Francia, Reino Unido, Alemania, Bélgica y Holanda, Noruega, Dinamarca y parte de Suecia.

Echo de menos algunos puertos: Hong Kong o Shenzhen, en la desembocadura del Pearl River, en el sur de China, alguno de Japón (al menos los de las principales y espectaculares metrópolis japonesas cómo la de la Bahía de Tokyo, con los puertos de Chiba, Tokyo y Yokohama, la de Osaka-Kobe-Kyoto con el puerto de Kobe y la metrópolis de Chukio, con el puerto de Nagoya, el primero de Japón),  Corea del Sur (Busan), quizás también alguno de la India o de la zona del Mar de Arabia (Colombo, Karachi, Aden o Salalah, ahora en expansión) y el de Klang en el estrecho de Malaca, cerca del cuál quizás  algún día veamos el muy necesario canal de Thaitambién, más cerca de nosotros, Marsella primer puerto francés tonelaje, aunque la fachada francesa del Mar del Norte / Canal de La Mancha concentra tres de los grandes puertos franceses, Rouen y Dunkerke además de Le Havre),  Kiel (puerto que controla otro importnate canal, más local pero también con mucho tráfico, el canal de Kiel, que une el Mar del Norte con el Báltico salvando el obstáculo Dinamarca por una ruta alternativa a los estrechos de  Skagerrak y Kattegat, que en mi opinión, cómo el canal de la Mancha, son Mar del Norte)  o Algeciras, importante puerto de transbordo de contendores.

LATAM. Ya hemos analizado en profundidad esta región en otra entrada pero sin hablar de puertos. Describimos la situación muy brevemente.

Colombia. Es una verdadera encrucijada:

En la zona del Caribe tenemos los Puertos de Cartagena de Indias, Santa Marta y el de Barranquilla, este último en la desembocadura del Río Magdalena, río con puerto fluvial ahora  en construcción, el puerto de Magangué. En Barranquilla se está construyendo además un nuevo puerto que permitirá el comercio del carbón. Más al este Puerto Bolívar (La Guajira). En la zona del pacífico Colombiano tenemos el puerto de Buenaventura el mayor de Colombia en el pacífico. Cómo se ve Colombia está muy orientada al Caribe / Atlántico. Esto se explica por el hecho de que el departamento de Chocó, que incluye la zona de mayor pluviosidad de todo el planeta, sólo muy recientemente se ha integrado administrativamente en Colombia,  es todavía una zona “subdesarrollada” y de alguna manera conflictiva, aunque con recursos. Relevante para esta entrada: En 1990 algunas organizaciones de protección del medio ambiente y de los derechos humanos protestan contra planes estatales de grandes obras de infraestructura en el Departamento, tales como la construcción de un canal interoceánico o una línea férrea que una el mar Caribe con el Pacífico, dos puertos marítimos sobre el Golfo de Urabá y sobre laBahía de Cupica, la conexión de la Carretera Panamericana y otras obras. 

Venezuela.

Brasil. Una imagen vale por mil palabras:

En Brasil hay unos 41 puertos marítimos y 16 fluviales. De todos estos se deben de destacar los situados en la región geo-económica de Centro-Sur que incluye a todo el territorio costero entre el Estado de  Espíritu Santo (inclusive), y el Estado de Río Grande do Sul, la zona gaucha de Brasil, es decir de norte a sul:

–Porto de Vitoriá (que incluye Tubaráo), puerto del Área Metropolitana de Vitória (casi 4 M de habitantes), granelero (Café y hierro).

–el Porto de Río de Janeiro, puerto del Aréa Metropolitana de Río con 12 M de habitantes, que también mueve mucho granel.

Porto de Santos, que aparece en la lista del estudio, puerto de la Región Metropolitana de Sao Paulo, con unos 20 M de habitantes   y principal puerto de Latam, polivalente, pero moviendo mucho BC. Esta región tienen también el Porto de  Sao Sebastáo, 

–el Porto de Paraganuá (puerto del Aréa Metropolitana de Curitiba, con 3,5 M de habitantes y situado a unos 70 km de esta)

–el Porto de Sáo Francisco do Sul  en el Estado de Santa Catarina. Puerto vinculado al Aréa metropolitana de Joinville con una población de en torno  a 1 M de  habitantes. Porto de São Francisco do Sul é o quinto maior porto brasileiro em movimentação de contêineres e o sexto em volume de cargas, conforme a Administração do Porto de São Francisco do Sul, autarquia do Governo do Estado de Santa Catarina . Localizado na ilha de São Francisco do Sul, litoral norte, a 45 km de Joinville, 60 km de Jaraguá do Sul, 160 km de Blumenau e 200 km deFlorianópolis, o porto funciona com a agilidade e eficiência de um terminal privado. Por ele passaram, no ano 2000, quase 15.000.000 de toneladas de carga.

— el importante Porto de Itájai, en el Estado de Santa Catarina, el Valle del mismo nombre dónde se sitúa la ciudad de Blumenau, de gran influencia alemana. O Porto de Itajaí é responsável pela maior parte das exportações da Região Sul do Brasil e é segundo colocado no rankingnacional de movimentação de contêineres.

el Porto de Río Grande (puerto del Aréa Metropolitanas de Porto Alegre y aledaños, con cerca de 5 M de habitantes)

Fuera de esta dinámica región geo-económicao brasileira, tienen importancia el histórico puerto de Salvador, el principal puerto de Brasil durante muchos años cercano a la capital del Estado de Bahía, Capital da Alegria, Roma negra, cuna de la cultura brasileña, y lugar de residencia en su Aréa Metropolitana de más de 4 M de habitantes, el puerto de  Aratu (O porto é responsável por 60% de toda a carga movimentada em modal marítimo na Bahia, portanto possui grande importância para a economia da Bahia, pois serve como meio de escoamento da produção e da entrada de produtos para o Pólo Petroquímico de Camaçari, o Centro Industrial de Aratu(CIA) e o Complexo da Ford de Camaçari. Produtos líquidos, gasosos e granéis sólidos são as cargas movimentadas, através de uma infraestrutura de quatro terminais, sendo um para produtos gasosos (TPG), com berço de 180 metros; outro para granéis líquidos (TGL), com dois berços que perfazem 340 metros e dois para granéis sólidos (TGS), com três berços, numa extensão de 366 metros) en el mismo Estado y también situado en la Bahía de Todos los Santos, cómo Salvador y en el norte de Brasil el Porto de  Itaqui, puerto de la capital del Estado de Marañón, Sao Luis, cabeza de un aréa metropolitana de un poco más de un millón de habitantes. Itaqui es un puerto importante entre otras cosas por su profundidad:  Porto do Itaqui está localizado no interior da Baía de São Marcos e seu acesso hidroviário não conta com a formação de barra. O canal acesso possui profundidade natural mínima de 27 metros e largura aproximada de 1,8Km. É o 2º mais profundo do mundo e um dos mais movimentados, sofisticados e bem estruturados para o comércio exterior noBrasilSeulitoral estrategicamente localizado bem mais próximo de grandes centros importadores de produtos brasileiros como Europa e EUA que permite economia de combustíveis e redução no prazo de entrega de mercadorias provenientes doBrasilEn la desembocadura del Amazonas encontramos finalmente el puerto de Belém. 

La red de tren, aunque proporciona aparentemente una buena integración  interegional, no integra de momento estos tres polos de desarrollo costeros brasileños situados en las tres regiones geo-económicas (Región Centro-Sur o Bahía de Sao-Río, Región Nordeste entre Salvador de Bahía y Sao Luis ambos incluidos, y Región Norte). Además la integración no va a ser fácil pues se utilizan cuatro tamaños de vía:

Argentina y Uruguay. En una primera impresión Argentina parece el país más avanzado de LATAM. Quizás por su parecido a Europa, a Italia, a España. Sin embargo cuando profundizas un poco en diferentes sectores la impresión cambia. El que estamos analizando es un ejemplo más. Quizás la globalización se vea de otra manera desde allí pero Argentina, un país con miles de kilómetros de costas vive de espaldas al mar. Todo lo contrario que Brasil por ejemplo.

Esto tiene varias explicaciones. La primera cómo efecto no deseado del tratado de Tordesillas, Argentina se pobló durante el periodo colonial desde  el Pacífico. La Gobernación del Río de la Plata era una dependencia del Virreinato del Perú, hasta la formación del Virreinato del Río de la Plata, en 1776 (luego Intendencia). Tras la independencia, las nuevas unidades políticas emergentes acabaron siguiendo los esquemas administrativos del Imperio Español pero peleando por las fronteras. Y esto acabó consolidando las ciudades localizadas en el piedemonte andino (frontera con Chile) e interior Argentino (fronteras con Brasil) y Uruguay, que hoy no parecen tener, en mi opinión, mucho sentido económico.

Sobre esta distribución de ciudades que en su momento tenía su lógica política, se ha construido un sistema político que divide el territorio en 23 estados federales. Sinceramente no creo que ni el tamaño del país ni la población justifiquen hoy en día los 23 estados federales, 18 de interior (17 si no contamos a Santafe). Si sólo fuese la superestructura política…el caso es que la población o vive en Buenos Aires, que se puede considerar ciudad costera y tiene un puerto importante, o vive en general en el interior. Más de la mitad de la población vive en el interior.

Además de la evolución histórica, la complicada localización de Argentina con respecto a los mercados de mayor consumo hacía los cuales su comercio exterior se orienta, y con respecto a las redes globales de transporte marítimo que estamos analizando, no ayuda a ver esto cómo problema. Todo esto hace que uno de los principales puertos de Argentina sea Montevideo. O eso es lo que parecen indicar en este artículo de fecha indeterminada (he tenido que aplicar técnicas avanzadas de datación para determinar que seguramente es de 2009). Realmente interesante: hablan de comercio internacional y puertos y de la  importancia de la localización. Además de el  intento de acabar con el dominio de Montevideo que relatan en ese artículo, también están reorientando sus tentáculos de comercio exterior hacía otros mercados, algunos de ellos mercados en los que Argentina tiene una ventaja clara de posición, cómo África, tal y cómo señalan en este también interesante artículo de 2011.

En fin además de Montevideo (Uruguay tiene un poco más de tres millones de habitantes y casi 2/3 , es decir 2 millones, viven en el Aréa Metropolitana de Montevideo, a su escala, del tipo Rhin-Ruhr (10M de habitantes), Randstadt (6,5 M), Boswash, Chipitts (65 M de habitantes), o Sansan. Argentina tiene cómo puertos principales el de la ciudad de Buenos Aires. En la provincia de Buenos Aires, al sur, está el puerto de Bahía Blanca. Y un puerto fluvial en crecimiento, al noroeste de Buenos Aires, en la provincia de Santa Fé  cerca de la ciudad de Rosario, es el Up-River, puerto que agrupa 17 puertos privados de granel seco y líquido: El Up-River se caracteriza esencialmente por concentrar la mayor parte de las puertos exportadores de granos y sus derivados de la Argentina, a su vez la principal exportación de país, junto con el petróleo y sus derivados. Allí se embarcan unas 75 millones de toneladas anuales (2008), que representan aproximadamente un 78% de los granos y sus derivados exportados, y la mitad del total de exportaciones del país.3 Para 2008 se calculaba la ganancia neta de esos puertos en 3.000 millones de dólares, ya deducidos los impuestos. Muy interesante cómo se está organizando la cadena de valor del soja y otros productos agrícolas en toda esta zona.

En el resto de la costa del Atlántico creemos que tiene potencial de crecimiento a largo plazo, entre otros, sobre si emergiese una ruta sur (ver última parte del post) complementaria de la ruta central actual el pequeño puerto, localizado en  Tierra del Fuego, de Ushuaia: Ubicado en la bahía Ushuaia, en la zona norte del Canal Beagle, con un muelle de 550 m de longitud y 29 m de ancho. Arriban buques de transporte navales, barcos comerciales, turísticos y científicos. Es el segundo puerto del país (después del de Buenos Aires) en lo que respecta a tráfico de contenedores y el principal puerto del hemisferio Sur, respecto a cruceros turísticos, con casi 400 recaladas anuales. Es muy importante por ser la puerta de ingreso a la Antártida

Dicho todo esto, parece claro que cómo muchas otras Metrópolis, Buenos Aires y Montevideo están condenadas a crecer en incluso muy posiblemente a unirse, por encima de las fronteras.

Chile. 

Perú. 

Ecuador. Puerto de Guayaquil.

México.

EEUU. Además de los puertos que aparecen en la lista anterior EEUU tiene una larga lista de puertos. Los que mueven más volumen, los más grandes se concentran en el Golfo de México. En la desembocadura del Mississippi, el puerto de South Louisiana, especializado en granel seco, a través del cual se mueven los granos de las grandes praderas de EEUU, y los puertos  de Nueva Orleans, Baton Rouge y el de Paquemines que aparece en la lista. En Texas, el puerto de Houston para petróleo, coches y contenedores, Beaumont, un puerto con fuerte influencia militar, Corpus Christi, para cargas especiales cómo break bulk (un tipo intermedio entre el contenedor y el granel, por ejemplo sacos de algodón), heavy lift (elementos de proyectos de construcción o  ingenieria pesada por ejemplo turbinas para energía eólica), petroleo y gas o granel, Puerto de Texas City o Galveston (situados en la misma Bahía que el Puerto de Houston).  También hay importantes puestos en Florida (Tampa, especializándose en contenedores) o Alabama (Mobile, multiusos: BB, RO/RO, CC, BC).  En la Costa Este, está el ya citado en la lista de NY/NJ, con cuatro terminales de contenedores y varias para BC. Y en la costa oeste, los puertos de Long Beach y de Los Angeles, prácticamente unidos, constituyen el mayor puerto de contenedores de EEUU, moviendo toda la mercancía que viene de Asia.   Cada megalopolis USA emergente tiene su propio puerto. No nos convencen del todo las del interior, por ejemplo la de los grandes lagos muy lejos de las rutas que estamos analizando. 

 

En China hay cuatro polos de desarrollo principales. Tres de ellos localizados en zona costera tienen sus propios puertos habilitados con las últimas tecnoogías:  Bohai Economic  Rim con Tianjin, Delta del Yangtze con Shanghai, Delta del río Perla con los puertos de Honk Kong y Shenzhen en competición. Chongqin es el cuarto polo, localizado en el interior. Otra zona importante de desarrollo se sitúa en la provincia de Fujian, por su vecindad a Taiwan. Y por supuesto hay muchos más puertos secundarios. China, de acuerdo con su estrategia geopolítica está también colaborando en la construcción de puertos estratégicos en el Índico (Pakistán, Bangladesh, Sri Linka).

La India de momento está fuera de las rutas principales marítimas, que pasan más al sur, vía Colombo, ahora con una cierta competencia. En este país hay una menor concentración portuaria. Se considera que hay unos doce puertos principales, de los que se pueden destacar: en la costa oeste Mumbai (primer puerto de la India) o Kandla y Cochin en el Mar de Arabia y en la costa este, en la Bahía de Bengala,  Calcuta, Chennai (Madras, segundo  puerto) o Visakhapatnam, Tuticorin.

Australia. Vamos a desarrollar un poco más extensamente la descripción de los puertos de esta región, ya que es poco conocida, al menos por mi. La mejor manera de ver Australia es cómo una prolongación de las Islas del Sudeste Asiático y de las Islas del Pacífico. Su parte central y oeste es un desierto sin más uso que la explotación de sus recursos minerales y el transporte. Y mar y desierto se pueden considerar equivalentes en muchos aspectos. Entonces Australia es un archipiélago de islas  distribuidas en una forma heptagonal, cómo se puede apreciar en la figura siguiente:

(Lo anterior por supuesto es un decir: aquí estamos mirando Australia desde el punto de vista de una economía moderna, pero antes de la llegada de los europeos, Australia estaba habitada desde hacía al menos unos 30.000 años y los habitantes primigenios, los aborígenes australianos sí que vivían en y explotaban los recursos del “desierto” y esto hasta que llegaron los europeos. Algo que salta a la vista en cuanto empiezas a leer sobre Australia es que todavía existe una cierta y explícita tensión étnica entre “europeos” y los llamados aborígenes. No vamos a entrar en esto en esta entrada, tema complicado dónde los haya y que además se sale de nuestros objetivos).

Arriba las “shipping lanes” del interior del archipiélago australiano, el primer mapa mostrando la red de carreteras y el segundo las redes de tren. Tal y cómo se ve en estos mapas, las islas de este archipiélago se pueden agrupar en los siguientes grupos:

a) La polinesia australiana / Grandes Islas del Pacífico Australiano, con varias islas:

–La isla principal es grande, tiene forma de Boomerang cubriendo dos lados del heptágono, se situa en el sureste e incluye las mayores ciudades: Sidney (Port Jackson para BC, BBC, RO/RO y Port Botany para CC), Melbourne (unos 4 millones de habitantes en su aréa metropolitana y uno de los puertos más importantes de Australia), Newcastle (con un importante puerto para el carbón), Canberra, Wollongong y otras. 

–Enfrente de la parte sur hay otra Isla, pequeña, Tasmania, con Hobart cómo ciudad principal, que podemos agrupar por su afinidad con el grupo anterior.

–Esta dos islas anteriores se pueden considerar que forman un conjunto con  otro archipiélago de la zona, Nueva Zelanda dónde encontramos las ciudades de Auckland, que da a dos aguas, Mar de Tasmania y Oceano Pacífico y tiene un puerto  en cada agua (Port of Auckland en el Pacífico y Port of Onehunga en el mar de Tasmania (ver por ejemplo) y Wellington, cubriendo el Estecho de Cook, también entre las dos aguas anteriores.  Un poco más al sur de Auckland se encuentra la pequeña ciudad de Tauranga con el importante puerto de Port Tauranga que disputa la primera plaza al de Auckland.

b) La melanesia australiana, con tres islas, una desierta.

Una segunda isla muy proxima a la anterior ocupa parte de dos lados del heptagono y un vertice, está situada en el este e incluye las ciudades de Brisbane, Gold Coast (in fifty years, Gold Coast City has grown from a small beachside holiday destination to Australia’s sixth largest city) Sunshine Coast

–En la misma costa del Pacífico, y en el mismo Estado de Queensland, pero más al norte encontramos otra isla, poco poblada, que incluye poblaciones cómo Townsville (casi 200.000 habitantes), Cairns (población entre 10.000 y 20.000, puerto especializado en BC o granel) y Gladstone (con el importante puerto Port of Gladstone, multiusos, muy centrado en materias primas). Más al norte ya hablamos de pequeños pueblos cómo el de Cooktown con unos 1400 habitante.  Esta Isla puede ser considerada cómo una prolongación de Papua Nueva Guinea.

–La siguiente isla, otro lado del heptágono, el lado noreste, que incluye el Golfo de Carpentaria, podemos considerarlo cómo prácticamente despoblado aunque técnicamente no es una zona desértica. No entiendo muy bien por qué esta zona no tiene más población.

c) El Sudeste Asiático australiano, con tres islas:

–En el lado Noroeste del heptágono hay otra isla pequeña y también poco poblada pero que está experimentando fuertes crecimientos de población dada su localización próxima al sudeste asiático (Darwin is closer to the capitals of five other countries than to the capital of Australia: Darwin is 3,137 kilometres (1,949 mi) away from CanberraDili (East Timor) is 656 km (408 mi), Port Moresby (Papua New Guinea) is 1,818 km (1,130 mi), Jakarta (Indonesia) is 2,700 km (1,678 mi), Bandar Seri Begawan (Brunei) is 2,607 km (1,620 mi), andMelekeok (Palau) is 2,247 km (1,396 mi) from Darwin), con clima tropical dónde encontramos a la ciudad de Darwin.  Esta isla pertenece claramente al sudeste asiático y se espera que incremente su actividad cómo puerto: Darwin’s importance as a port is expected to grow, due to the increased exploitation of petroleum in the nearby Timor Sea, and to the completion of the railway link and continued expansion in trade with Asia. Cercanos a Darwin encontramos las ciudades de Katherine y Palmerston.

–Más al sur, cómo ciudad de interior, situada justo en el centro del archipiélago australiano, Alice Springs. Una auténtica isla oasis dentro del Mar Outback.

–El siguiente lado noroeste se puede considerar también despoblado, aunque tiene algunas pequeñas ciudades, cómo Boorme (15.000 habitantes y flotante por turismo unos 45.000) y sobre todo Port Hedland, importante puerto: “Port Hedland is the highest tonnage port in Australia[2] and largest town[3] in thePilbara region of Western Australia, with a population of approximately 14,000, including the satellite town of South Hedland, 18 km away. Port Hedland is a natural deep anchorage port which, as well as being the main fuel and container receival point for the region, was seen as perfect for shipment of theiron ore being mined in the ranges located inland from the town. The ore is moved byrailway lines from four major iron ore deposits to the east and south of Port Hedland area.” Cerca de Port Hedland se encuentra Karratha.

d) Más allá del Mar Outback,  la Isla de World-Back, que traducido al castellano quiere decir la Isla del Culo del Mundo (con perdón y con todos los respetos), pero preferimos llamarlo Índico australiano.

–Seguimos  el recorrido por el heptágono con otra isla importante, localizada en el lado oeste dónde está situada la ciudad de Perth, la cuarta con más población de Australia, cercana a 2 millones. Perth’s growth and relative prosperity, especially since the mid-1960s,[30] has resulted from its role as the main service centre for the state’s resource industries, which produce gold, iron ore, nickel, alumina, diamonds, mineral sands, coal, oil, and natural gas.[31] Whilst most mineral and petroleum production takes place elsewhere in the state, the non-base services provide most of the employment and income to the people of Perth. Perth is geographically closer to both Dili (2,785 kilometres (1,731 mi)) and Jakarta (3,002 kilometres (1,865 mi)) than Sydney (3,291 kilometres (2,045 mi)), Brisbane (3,604 kilometres (2,239 mi)) or Canberra (3,106 kilometres (1,930 mi)). Pese a esto la isla de Perth no pertenece ni a las  islas del sudeste asiático, ni a las islas del pacífico. Literalmente, se puede considerar el culo del mundo, y pido perdón por la castiza expresión (llevaba tiempo buscándolo y por fin lo he encontrado…en esto estamos de acuerdo con  Bryson). Por otra parte un culo del mundo que debe de resultar muy familiar a un español, pues esta isla,originalmente habitado por los pueblos Noongar, es una de las dos de  Australia con clima mediterráneo. Además por su localización cómo una isla del Índico sur, tiene importantes conexiones con  Africa de Sur, Sudeste Asiático  y Asia del Sur (India).  Otras ciudades importantes por aquí son Madurah (Mandurah has grown from isolated holiday communities along the shores of the Peel-Harvey Estuary to a major regional city in just over a decade, in a similar vein to the Gold Coast in Eastern Australia), Bunbury (con puerto) y Albany. En esta Isla hay un importante puerto, el de Fremantle, situado en la desembocadura del mayor río de la isla, el Swan y que sirve cómo puerto de la capitalPerth.

–Seguimos el recorrido con otro  lado del heptágono, el otro lado sur, también prácticamente despoblado. No hay ni arboles. De ahí su nombre, con dos imágenes que valen por mil palabras:

e) La España de Australia.

Y terminamos el recorrido con la última Isla que queríamos describir, Adelaide y aledaños, quinta ciudad en población con 1,2 millones. Esta es la otra zona con paisaje mediterráneo, y según parece no del todo aislada de la Isla de Melbourne, salvo por el clima y paisaje. Parece España ¿no?:

Arriba, una fotografía de Barossa, una conocida zona de bodegas de vino.  Los arboles por lo visto no son encinas. A que se dedican en esta zona de Adelaide y aledaños ¿ a la construcción también ? Los Kaurna, primeros habitantes se dedicaban, cómo todos los aborígenes australianos a la caza y recolección. ¿ Y luego ? The plains can be roughly divided into 3 parts. The southern area is now covered by the city of Adelaide, the capital of South Australia. The next mid area is the “bread basket” of South Australia with manymarket gardens and wineries, particularly around the towns of Virginia and Angle Vale. The northern area is predominantly used for growing cereal grains such as wheat,barley, and canola, and sheepAlthough its history is marked by economic hardship, South Australia has remained politically innovative and culturally vibrant. Today, the state is known as a state of festivals and of fine wine….Today, Adelaide is noted for its many festivals and sporting events, its food, wine and culture, its long beachfronts, and its large defence and manufacturing sectors…Over the decade March 2001 – March 2010, Metropolitan Adelaide median house prices approximately tripled. (approx. 285%). Joer, España total…

Bueno, ¿ pero no tienen puertos o no en la España de Australia ? Un interesante informe sobre esto aquí.  El principal es el de Adelaide, multimodal (CC, BC, BBC, RO/RO) todo y no es tan grande cómo otros citados anteriormente. Además tenemos los siguientes puertos: Port Giles; Wallaroo; Port Pirie; Port Lincoln and Thevenard.

La descripción de arriba de hecho recoge en cierta manera la historia del archipiélago australiano: “The Federation of Australia was the process by which the six separate British self-governing colonies of New South WalesQueenslandSouth AustraliaTasmaniaVictoria and Western Australia formed one nation”. Nosotros hemos agrupado a New South Wales con Tasmania y Victoria en el primer grupo de islas, Queensland se corresponde con el segundo grupo, Darwin, Alice Springs y Port Hedland, no incluidos conforman otro grupo y hemos desagrupado Western Australia en varios grupos. South-Australia queda cómo tal.

Y resumiendo la situación de los puertos, que es el objeto de la entrada: The main shipping lane around the world is from Europe to Asia, with Singapore being the hub port in South East Asia. Shipping to and from Australia is a sublink into the main shipping lane. There are some 11 000 vessels from 600 overseas ports that visit Australia’s 65 ports, and a coastal trade distributing goods to the other ports.

De estos 65 puertos se deben de destacar:

Port Jackson y Port Botany en Sidney, Port of Kembla, Port of NewcastlePort of Melbourne, Port of Auckland y Port of Tauranga en Nueva Zelanda, Port of Brisbane, Port Townsville, Port CairnsPort of Darwin, Port  Hedland, Fremantle y Adelaide que canalizan los flujos que provienen de los principales  socios comerciales de Australia (en el mapa destino de las exportaciones): 

Mucha más información en este enlace de Ports Australia, la asociación profesional de puertos australianos, que incluye entre otros un mapa parecido a los siguientes pero más completo:

En fin con tanta Australia la entrada está quedando seguramente un poco desequilibrada…Pero decidido, tengo que ir a Australia y a la zona del pacífico en general.

3. Cada puerto es un nodo procesador de la red de transporte de mercancías que realiza importantes funciones o procesos:

recepción de buque en puerto, descarga de contenedores o mercancia a granel, desagrupación, almacenaje, inspección, aduanas y redireccionamiento, entre otras. En todo esto intervienen una serie de instituciones y organizaciones: autoridades portuarias, transitarios, compañias navieras, autoridades aduaneras etc…No todos los nodos importantes de la red de transporte marítimo de mercancías son “terminales”, puertos de carga y descarga. Por ejemplo Hawaii es un nodo importante en el Pacífico Norte para repostaje, reparación de buques etc…En el Pacífico Sur está el puerto  de Suva en Fiyi, con mucho menos tráfico, pero verdadero hub o centro logístico y de negocios en las Islas del Pacífico Sur.

Conviene pensar en las  líneas marítimas, sobre todo si son regulares, cómo si fuesen tuberías o cables. Pensemos por ejemplo en una linea regular por la que transitan  continuamente barcos con el mismo tipo de mercancías. Sin necesidad de mucha abstracción se puede ver que no hay casi ninguna diferencia entre esto y una tubería. Según este artículo  este modelo vale para los buques de carga de contenedores pero no tanto para los buques de carga a granel.

4. El trafico global marítimo se concentra claramente en el hemisferio norte, Atlántico (UE-EEUU) y Pacífico (EEUU-EA). Las rutas entre ambos oceános están unidas por el importante nodo Canal de Panamá. También hay contacto directo EU-EA a través del MediterráneoCanal  de Suez y Océano Índico.

De  cualquier manera, la asimetría nórdica quizás se aprecie mejor en el siguiente mapa:


Los mapas anteriores nos hacen plantearnos una pregunta: ¿ es esta red, tan orientada hacía el norte, fruto de fuerzas naturales (por una especie de determinismo geográfico), es decir se puede explicar por la distribución inicial de recursos naturales sobre el globo e inalterable salvo a  plazo sobrehumano, o bien es  la red que, de manera determinista, toca en este estado de desarrollo de la historia global o más bien, cómo tercera posibilidad es simplemente el resultado de un accidente histórico que el tiempo puede / va a corregir ?

Un punto de vista de este tema desde el sur:

Y de hecho si nos restringimos al petróleo, las rutas del sur, a través del Cabo de Buena Esperanza, cobran importancia. La fuente es el Golfo Pérsico y de allí sale por barco entre un 30 y un 40% del petróleo que se mueve en el mundo anualmente. Parte a Asia, parte a Europa. El Canal de Suez, punto a través del cual se unen el Atlántico y el Índico es un enlace débil desde el punto de vista geopolítico. Desde que se cerró por primera vez en 1956, con la Crisis del Canal de Suez, se han buscado alternativas. Con los macropetroleros existentes desde entonces la ruta del sur no es mucho más cara:

De hecho, las rutas a través de Suez y Ormuz tienen una importancia histórica clave: fúe precisamente el control, casi cierre, de esas rutas por el imperio Otomano lo que provocó la expansión marítima de Occidente y desencadenó el origen del mundo moderno.

Las rutas comerciales de los primeros imperios marítimos occidentales, que se basaban en el conocimiento de la lógica de las corrientes marinas del Atlántico precisamente prefiguran las rutas actuales integrando rutas no occidentales muy anteriores. Las del Imperio Español tenían lugar en el Atlántico Norte y Pacífico (unidos por el eje Veracruz-Acapulco y en menor medida Panamá, todavía sin canal); las del Imperio Portugués el Atlántico Sur e Índico. Podemos ver ambas en el siguiente mapa:

Las del Imperio Holandés reproducen más o menos las del Portugués, integrando el Mar del Norte y Báltico:

e incorporando todas ellas parte de las Rutas del Índico, basadas en el control de los vientos monzónicos, y que se desarrollaron durante la hegemonía islámica (en azul en la imagen inferior)…

y parte de las Rutas del Pacífico, en torno al mar de China Meridional y otros  mares del pacífico (de Java, de Flores, de Suva, de Célebes, de Sulu…).

En el mapa de la izquierda aparecen estas rutas vinculadas al comercio de especias, sobre un mapa político actual, extemporáneo.

En realidad en la época en la que se desarrollaron estas rutas estaban las dinastías Tang, Song Yuan o Ming en el Imperio Chino, y los indo-budistas Imperios de SriVijaya  (s. VII a XIII) y Mahapahit (s.XIV a XVI) en Indonesia y Malasia, Khmer (s IX a XV) en Camboya, Tailandia y Laos, constructores del muy turístico Angkor o Champa (s VI a XIX) en Vietnam del sur. Realmente el nombre francés de la región, Indochina, está bien buscado.

Fue una época muy dinámica económicamente en esta zona, y en China, bajo la dinastía Song, muy orientada hacía el sur, se dieron todos los elementos para una revolución industrial que quedó finalmente abortada: “There was a massive expansion of ploughland during the Song dynasty. The government encouraged people to reclaim barren lands and put them under cultivation. Anyone who opened up new lands and paid taxes were granted permanent possession of the new land. Under this policy, the cultivated land in the Song Dynasty is estimated to have reached a peak number of 720 million mu, and was not surpassed by later Ming and Qing Dynasties….Irrigation of arable land was also greatly fostered during this period. Prominent statesman and economist Wang Anshi issued the Law and Decree on Irrigation in 1069 that encouraged expansion of the irrigation system in China. By 1076, about 10,800 irrigation projects were completed, which irrigated more than 36 million mu of public and private landthe economic development of China under the Song dynasty was marked by improvements in farm tools, seeds, and fertilizersThis period also witnessed the development of the world’s first banknote, or printed paper money (see JiaoziHuizi), which was established on a massive scale. Combined with a unified tax system and efficient trade routes by road and canal, this meant the development of a truly nationwide market in China….Accompanying the widespread printing of paper money was the beginnings of what one might term an early Chinese industrial revolution“.    Y de hecho la más reciente diaspora china (sXIX en adelante) se ha dirigido con prioridad a esta zona: de los 40 millones incluidos más o menos en este colectivo, unos 3/4 se encuentran en esta zona del Mar de China Meridional.

Alguno de estos imperios basaban su poder en el control del Estrecho de Malaca del que vamos a hablar en el siguiente punto.

Antes terminamos indicando que el breve Imperio Británico, el último en occidente en incorporarse a la expansión se quedó con los retales,

incorporando una ruta nor-atlántica hacía lo que hoy son EEUU y Canadá, una ruta directa hacía Oceanía (Australia y Nueva Zelanda)  y lógicamente oponiéndose inicialmente a la recreación de la vieja ruta del Mediterráneo-Mar Rojo que incluía la importante obra del Canal de Suez, que luego acabó controlando.

The British government had opposed the project of the canal from the outset to its completion. As one of the diplomatic moves against the canal, it disapproved the use of slave labor of forced workers on the canal. The British Empire was the major global naval force and officially condemned the forced work and sent armed Bedouins to start a revolt among workers. Involuntary labour on the project ceased, and the viceroy condemned the corvée, halting the project.[44]Angered by the British opportunism, de Lesseps sent a letter to the British government remarking on the British lack of remorse a few years earlier when forced workers died in similar conditions building the British railway in Egypt

External debts forced Said Pasha’s successor, Isma’il Pasha, to sell his country’s share in the canal for £4,000,000 to the United Kingdom in 1875, but French shareholders still held the majorityPrime Minister Benjamin Disraeli was accused byWilliam Ewart Gladstone of undermining Britain’s constitutional system, due to his lack of reference or consent from Parliament when purchasing the shares with funding from the Rothschilds.[50]

The Convention of Constantinople in 1888 declared the canal a neutral zone under the protection of the British, who had occupied Egypt and Sudan at the request of Khedive Tewfiq to suppress the Urabi Revolt against his rule. They were later to defend the strategically important passage against a major Ottoman attack in 1915, during the First World War.[51] Under the Anglo-Egyptian Treaty of 1936, the United Kingdom insisted on retaining control over the canal. In 1951 Egypt repudiated the treaty, and in 1954 the UK agreed to remove its troops. Withdrawal was completed on 18 July 1956.

Finalmente fue nacionalizado por Nasser dándo pie a la crisis de Suez en el contexto de la guerra fría. Lesseps, el ingeniero  que remató la obra del Canal de Suez también fue el protagonista del enésimo intento de realizar el Canal de Panamá, sin éxito. Este sólo se pudo rematar con el impulso final de los EEUU, lógicamente muy interesados en el asunto, que habían comprado los derechos en 1903 por el Tratado de Hay-Bunau-Varilla tras facilitar la separación de Panamá de Colombia. Tras la firma del Tratado Torrijos-Carter pasa finalmente a manos panameñas en 1979.

5. Al igual que Panamá o Gibraltar/Suez/Bab-el-Mandeb, son la bisagra respectivamente del Atlántico-Pacífico y Atlántico-Índico, los estrechos de Malaca-Singapur, cómo bisagra Índico-Pacífico son otro de los  puntos estratégicos clave en el transporte marítimo global. Y cómo los otros dos tiene sus limitaciones…

(Malaca tiene 2,5 km en su parte más estrecho (estrecho de Philips) y una mínima profundidad de 25 metros, que marca el límite de la profundidad de los barcos, el llamado Malaccamax o sus equivalentes; muy al contrario Gibraltar por ejemplo no supone grandes limitaciones: 14 Km x 200 m de profundidad) y sus alternativas de mayor coste (y riesgo, en algunas todavía hay piratas muy activos), entre otras las siguientes:

Ruta Estrecho de la Sonda (20m de profundidad mínima y por lo tanto más limitado que el de Malaca y además complicado para la navegación marítima: rocas, bancos de arena, plataformas petrolíferas…)-Mar de JavaMar del Sur de China.

–Ruta Estrecho de LombokMar de JavaEstrecho de MakassarMar de CelebesPaso de SimbutuMar de SuluEstrecho de Mindoro.

Mar de SavuEstrecho de Ombai (entre Timor, Alor y Wetar)-Mar de Banda-Estrecho de Lifamatola (entre Sula y Obi)-Mar de las Molucas y desde aquí por el Mar de Filipinas a CantónShanghai, Corea o Japón.

Rutas Australianas (no entramos en detalles).

En todo esto los límites son más de orden geográfico o de puertos que de ingeniería naval:

It is a known fact that building very high container ship capacity is not restrained by engineering or technical limitations, but by the fact that there are serious limitations in the shore side infrastructure. It has also been acknowledged by the experts that the real challenge is not in building such large ships, but how to operate them efficiently whilst in the port; the most important requirement being to expedite the vessel discharge/load operation. 

6. Conclusiones:

Resumiendo, hay una ruta comercial global de circunnavegación central muy consolidada, que transcurre en su totalidad en el hemisferio norte y en muchos tramos al norte del Trópico de Cáncer, que empezando por ejemplo en el Mar del Norte, pasa por el Estrecho de Gibraltar, Canal de Suez, Estrecho de Bab-el-Mandeb, Isla de Sri Lanka, Estrecho de Malaca, Estrecho de Singapur, Mar del Sur de China (Honk Kong y Estrecho de Formosa), Shanghai, Costa Este de Japón, Hawaii, Costa Oeste de EEUU (Los Angeles), Panamá, Costa Este de EEUU y vuelta al Mar del Norte.

A lo largo de esta ruta, o no muy lejos  (cómo mucho dentro de un radio de unos 10 grados), se encuentran casi todas las principales Areas Metropolitanas globales. Por el mismo orden: Londres, Paris, Ruhr, el eje Madrid-Lisboa-Valencia (condenado a seguir creciendo una vez pase la crisis), Estambul, El Cairo, Karachi, Mombay, Calcuta, Hyderabad y Chennai (pero quizás no Lahore, Dakha, ni Delhi, siendo esta última la principal del sur de Asia), Kuala Lumpur, Jakarta, Bandong, Bankok (un poco forzada), Ho Chi Minh, Metrópolis del Pearl River delta (Honk Kong- Shenzhen-Dongguan-Guanzhou-Foshan), Manila, Taipei, Shanghai, Beijing-Tianjin (pero quizás no Chonqing),  Seoul-Incheon,  Osaka-Kobe-Kyoto, Tokyo-Yokohama y Chukyo (Nagoya), Los Angeles, Mexico DF-Acapulco-Veracruz, Panamá City (todavía no gran metropoli pero en crecimiento muy acelerado), Bogotá, New York (muchas dudas sobre Chicago y Toronto-Hamilton). 31 metropolis de ls 50 más grandes en población.

Se quedan fuera: Delhi, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Dhaka, Lagos, Lima, Johannesburgo-East Rand, Lahore, Tehran, Bahgdad, Santiago, Chicago, Toronto-Hamilton y Moscú, algunas con dudas.  He incluido otras cómo Panamá o el eje Madrid-Lisboa-Valencia. Es posible que en el Caribe haga falta un puerto agregador (bajo el paradigma hub-spoke) de lo que se mueve en el golfo de Mexico. ¿ Podría ser La Habana en otras condiciones ?

Cabe preguntarse si no tiene sentido económico que además de la central se desarrollen otra ruta de circunnavegación en el hemisferio sur que, bordeando el Océano Meridional pase por el Estrecho de Magallanes, Cabo de Buena Esperanza, Estrecho de Bass, Estrecho de Cook y de nuevo por el Estrecho de Magallanes. La central y  esta sureña quedarían conectadas por las diversas rutas Norte-Sur.  O incluso se podría perturbar de alguna manera esta ruta sureña para que incorporase muchas de las metrópolis del sur, algunas de las que se han quedado fuera antes y otras, que sin duda seguirán creciendo:  Lima, Santiago, Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Paulo,  Abidjan, Accra, Lagos, Kinshasa, Luanda, Johannesburgo-East Rand,  Cape Town, Melbourne, Sydney, Suva (cuando crezca más) y otras.

Y si la tendencia del clima sigue, quizás se pueda desarrollar una tercera  ruta circunnavegación, norteña,  que partiendo del Estrecho de Bering, recorra todo el Océano Artico, pasando por el Mar de Chukots, Mar de Beaufort, Estrecho M Clure, Estrecho de Lancaster, Bahía de Baffin, Estrecho de Davis, Cabo Farvel, Estrecho de Dinamarca, Mar de Barents, Mar de Laptev y Mar de Siberia Oriental, para llegar de nuevo al estrecho de Bering.  Idem anterior.

Según el artículo de Wikipedia“Según estudios realizados por especialistas de la Universidad de Oxford (Reino Unido) y del Instituto Real de Holanda para la Investigación Marina, el océano Ártico gozaba, hace unos setenta millones de años, de temperaturas similares a las que hoy día se encuentran en el Mar Mediterráneo, con mediciones de unos 15 °C; y temperaturas de unos 20 °C hace unos veinte millones de años”.

P.s.

a) Un muy interesante libro que se puede consultar on-line sobre geografía del transporte, en inglés.

b) Un blog académico sobre rutas comerciales. Un libro muy interesante sobre la historia de las rutas comerciales es Un intercambio espléndido de William J. Berstein.

4 comentarios to “Redes & Trade Lane Megacities: la red global de transporte marítimo de mercancías. Situación actual, desarrollo histórico y tendencias.”

  1. lola Says:

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