Imperialismo Computacional & e-commerce. Enlaces varios julio 2014 (2).

julio 23, 2014

1. Influencers y…predictors. 

Hace poco hablábamos de los influencers, una nueva manera de llamar a los blogs o editores de blogs de alto tráfico y amplia difusión en redes sociales.

He visto recientemente que también hay una nueva figura global, que antes era conocida a nivel local (¿ los listos del pueblo ?, es decir ese amigo o miembro del círculo de amistades que hablando poco, siempre daba en el clavo, siempre acertaba en todo: lluvia, cosechas, estado de ánimo del cacique, mozas…no confundir con los cenizos, que también aciertan, a veces, pero siempre en relación con eventos negativos) pero ahora, gracias a Internet tienen un ámbito de influencia / audiencia mucho más amplio.

Los predictors se dedican exactamente a la misma actividad que los totus opinionators, es decir, los tertulianos / expertos de televisión (no se si fuera de España también opinan de todo o están más especializados), pero con una gran diferencia: aciertan (estadísticamente, más veces de las que se equivocan; aunque seguramente no serán tan polémicos y divertidos).

He conocido la existencia de los (super) predictors a través de una entrevista que hacen en NeG a dos profesores del MIT. Los predictors son de dos tipos: colectivos (de eso trata el proyecto de estos dos profesores,  llamado Good Jugement Project) o  individuales. Sobre éstos últimos comentan:

También encontraron en su estudio lo que llaman “súper-predictores”, que son personas que tienen un historial de aciertos en sus predicciones superior a la media ¿Cómo los seleccionan? ¿Cómo están seguros de que no están cogiendo a los afortunados?

H: Encontramos que, de hecho, existe una elite de predictores que ahora llamamos súper-predictores. Este grupo de personas tiene la habilidad de consistentemente batir a las masas. Los seleccionamos escogiendo a los mejores predictores en cada temporada de predicciones, y luego los agrupamos juntos en equipos para competir en la siguiente temporada. Si todo lo que estuvieran teniendo es suerte, esperaríamos ver que revierten a la media y pierden precisión. En cambio, ocurre lo contrario, a menudo se vuelven incluso más acertados.

S: Minimizamos la probabilidad de coger personas con suerte seleccionando a los mejores que han pasado también los umbrales mínimos de actividad y participación. Además, hemos analizado si el comportamiento predictivo de la primera mitad de la competición predice con confianza el comportamiento en la segunda mitad, y lo hace. Por eso esperamos igualmente que el comportamiento de los predictores en un año ayude a predecir su comportamiento en el siguiente año. Más allá de la selección de la elite de predictores, esto es importante porque da evidencia de que predecir es una habilidad.

¿Qué tienen en común los súper-predictores? ¿Tienen alguna característica particular? ¿Alguna estrategia que todos deberíamos tratar de imitar?

H: -nuestros súper-predictores son en realidad diversos en muchos sentidos. Entre sus atributos más comunes, estas personas suelen disfrutar de pensar en problemas complicados, tener pensamiento analítico, y demuestran tener curiosidad insaciable sobre el mundo en general. Además trabajan duro para mantener su estatus, sugiriendo que formar parte de la elite de predictores es parte innato y parte adquirido.

Lector, si como a mi, te interesan más los métodos colectivos de predicción, debes de leer la entrevista completa.

Leer el resto de esta entrada »

Metablogging. Temas varios.

julio 23, 2014

1. Por primera vez en varios años me han pedido que retirase dos fotografías del blog, de un mismo autor, cosa que he realizado inmediatamente (sin comprobar si la persona que lo solicitaba era el titular o no). De nuevo recordar que:

–primero, este blog se realiza sin ánimo de lucro: ni hay intención de ganar dinero, ni entiendo que habría posibilidad. En el momento en el que esto se modifique informaré puntualmente al lector.

–segundo, el aporte del material gráfico en términos de tráfico / visitas, aunque supuso en su momento una parte significativa (y siempre menor que otras fuentes)  tras el cambio del buscador de Google de hace años ya, es mínimo, casi nulo.

–tercero, si la intención del blog no es ganar dinero, tampoco lo es tener más o menos tráfico: nos da igual.  Cierto que no somos completamente insensibles a este aspecto, como el lector habitual conocerá, pero la audiencia nos interesa más como resultado de una curiosidad intelectual que otra cosa: no implementamos las estrategias habituales de búsqueda / captación de tráfico activas y escribimos en castellano, que no es el  idioma que a día de hoy maximice las visitas. Pese a todo esto, precisamente hoy mismo hemos sumado la importante cantidad total de páginas vistas de

Leer el resto de esta entrada »

Trade Lane Megacities. Economías de escala en puerto y tecnologías de dragado.

julio 22, 2014

El lector que haya seguido las entradas sobre la dimensión de la red / máquina logística global comprenderá por qué hacemos esta entrada en la que compilamos material sobre los dos temas indicados.

Comenzamos con un libro o  manual universitario de de Ingenieria de Dragado (2014, PDF,  español) e iremos completando la entrada.

Trade Lane Megacities. Sobre la dimensión de la red / máquina logística global (4).

julio 22, 2014

[Actualización día siguiente.  Aunque todavía me quedan algunas dudas menores (por ejemplo que pasa cuando existen economías de escala tanto en el negocio portuario como en el negocio naviero pero las primeras son de menor envergadura que las segundas y variantes de esta situación), con lo que ya he escrito doy por satisfecha mi curiosidad sobre este tema. Reconozco que hace tiempo que no sentía, como la he sentido con esta cuestión, esa sensación de Eureka o Voilà. Hasta dónde podría llegar el tamaño de los buques era una pregunta que me hacía hace tiempo y sinceramente no tenía ni idea de cual podía ser la respuesta. Ahora creo que, modulo avance tecnológico, incluso se puede llegar a conocer con un cierta aprocimación precisa. De momento no voy a "formular" el modelo, aunque creo que ya están todas las piezas para poder hacerlo.

Como se ve incluso en las condiciones más favorables (demanda ilimitada e hinterland o demandantes de flete aceptando cualquier precio), dado un estado del arte en redimensionamiento de buques y puertos y en operación de buques y puertos, surgirá un límite al tamaño óptimo de los buques que obviamente podrá variar con variaciones del estado del arte. Me temo que por  mucho que avancen las tecnologías, no llegaremos a ver un límite del tipo Estrecho de Algeciras-Tánger-Max. Fin actualización].

Para no sobrecargar las anteriores entradas abrimos nuevo capítulo sobre esta cuestión.

En las entradas anteriores hemos desarrollado un modelo mínimo ala  vez que hemos compilado algunos enlaces sobre economía de las navieras y economía de los puertos para ponernos al  día sobre lo que se ha publicado al respecto.

Al modelo mínimo le faltan algunas piezas más para poder empezar a hacerlo cuantitativamente explícito y poder hacer cálculos. Estas nuevas piezas son lo que queremos desarrollar muy brevemente (y seguramente de manera confusa e insuficiente) en esta entrada.

Leer el resto de esta entrada »

Trade Lane Megacities / Internacionalización / Migraciones. Recopilación de enlaces julio 2014 (2).

julio 21, 2014

En esta ocasión, cumplimos a rajatabla la regla de los 10 puntos. Algunos enlaces muy interesantes…

1. Internacionalización: Import /Sport, audiencia Mundial 2014.

¿ Europa ?

APTOPIX MLS Timbers Sounders Soccer

No EEUU: premiliminares del Seattle Sounders vs. Portland Timbers, dos equipos de la MLS.

[Nota la margen: joer, había puesto vs. Pittsburg Timbers, lo cual no tiene ningún sentido, primero porque no existe ningún equipo con este nombre y segundo porque posiblemente Seattle y Pittsburg no jueguen en la misma liga, pues uno está en el este y el otro en el oeste...:-); estaba recibiendo muchas visitas, ahora ya se por qué)

¡¡ Menos mal que no he dicho que era mi equipo preferido !!.No lo es. Es este. Fuente de la fotografía: The Guardian].

a) Audiencia Global del Mundial 2014 antes de la final con datos de anteriores Mundiales.

b) Audiencia Global 1 día después de la final. Pero ojo, todavía no hay un dato agregado total. Tardan más de lo que esperaba.

Extracto.

Leer el resto de esta entrada »

Sociedades del Ocio. El fin del mundo, mañana.

julio 20, 2014

Se levanta uno un domingo de verano, sin excesivo calor, feliz (pese a las lamentables noticias que todos conocemos), casi hasta silbando, y antes de seguir aprendiendo de economía portuaria decide darse un garbeo por el ciberespacio (es domingo), para seguir disfrutando de la vida ¿ y que se encuentra? Visiones del mundo pesimistas por todas partes. Para bien o para mal, vaya dónde vaya, se encuentra uno con gente (y hablo de intelectuales) que piensan que el fin del mundo será mañana.

Como en este blog pensamos de otra manera sobre el futuro (no necesariamente de manera idílica aunque sí progresiva), siempre y cuando este se afronte con la actitud adecuada, reseño críticamente algunos de estos relatos pesimistas.

1. El fin del mundo según el marxismo actual, en inglés (sobre el autor, en alemán).

Se trata de un artículo publicado en la otrora todavía prestigiosa New Left Review. Se titula: ¿ Como terminará el capitalismo ?, se publicó en junio de 2014  y me ha parecido un artículo interesante (lo he visto hoy en MR). Como es habitual, en lo que sigue intercalo algunos comentarios míos en castellano (normal), con los extractos del texto ( itálica).

Extractos. 

Tras hablar de los tres problemas que aquejan actualmente a los países OCDE (falta de crecimiento, incremento delas desigualdades, deuda pública y privada), lo cual podría ser un diagnóstico correcto si nos ceñimos sólo a estos países,

In the light of decades of declining growth, rising inequality and increasing indebtedness—as well as of the successive agonies of inflation, public debt and financial implosion since the 1970s—to think again about capitalism as a historical phenomenon, one that has not just a beginning, but also an end

el autor cae en el nihilismo teleológico (así no va a convencer a nadie y lo sabe :-))…

I suggest that we learn to think about capitalism coming to an end without assuming responsibility for answering the question of what one proposes to put in its place. It is a Marxist—or better: modernist—prejudice that capitalism as a historical epoch will end only when a new, better society is in sight, and a revolutionary subject ready to implement it for the advancement of mankind. This presupposes a degree of political control over our common fate of which we cannot even dream after the destruction of collective agency, and indeed the hope for it, in the neoliberal-globalist revolution.

para finalmente comentar como ve su caída: sin mucho ruido, como la de una  máquina que deja de funcionar.

The image I have of the end of capitalism—an end that I believe is already under way—is one of a social system in chronic disrepair, for reasons of its own and regardless of the absence of a viable alternative. While we cannot know when and how exactly capitalism will disappear and what will succeed it, what matters is that no force is on hand that could be expected to reverse the three downward trends in economic growth, social equality and financial stability and end their mutual reinforcement

Leer el resto de esta entrada »

Trade Lane Megacities. 41 Clásicos en gestión y políticas portuarias.

julio 19, 2014

Se trata de un libro que debido a mi reciente interés en redimensionamiento de puertos quiero reseñar en una entrada aparte.

Classics In Port Policy And ManagementMary R. Brooks , Athanasios A. Pallis. Edited by Mary R. Brooks, William A. Black Chair of Commerce, Dalhousie University, Canada and Athanasios A. Pallis, Jean Monnet Chair in European Port Policy, University of the Aegean, Greece.

Introduction Mary R. Brooks and Athanasios A. Pallis 

PART I THE FOUNDATIONS OF PUBLIC PORT POLICY 
1. Guido G. Weigend (1956), ‘The Problem of Hinterland and Foreland as Illustrated by the Port of Hamburg’

2. B.S. Hoyle (1968), ‘East African Seaports: An Application of the Concept of “Anyport”’ 

3. Ian G. Heggie (1974), ‘Charging for Port Facilities’

4. Alan A. Walters (1975), ‘Marginal Cost Pricing in Ports’

5. J.H. Bird and E.E. Pollock (1978), ‘The Future of Seaports in the European Communities’

6. J.H. Bird (1980), ‘Seaports as a Subset of Gateways for Regions: A Research Survey’ 

7. Yehuda Hayuth (1981), ‘Containerization and the Load Center Concept’ 

8. Peter Turnbull and Syd Weston (1992), ‘Employment Regulation, State Intervention and the Economic Performance of European Ports’ 

9. Douglas K. Fleming and Yehuda Hayuth (1994), ‘Spatial Characteristics of Transportation Hubs: Centrality and Intermediacy’

10. Theo E. Notteboom (1997), ‘Concentration and Load Centre Development in the European Container Port System’ 

11. Robert J. McCalla (1998), ‘An Investigation into Site and Situation: Cruise Ship Ports’

PART II THE RISE OF PORT MANAGEMENT AS A FIELD OF RESEARCH 

12. Peter J. Rimmer (1966), ‘The Problem of Comparing and Classifying Seaports’ 

13. R. Goss (1967), ‘Towards an Economic Appraisal of Port Investments’ 

14. H.C. Garnett (1970), ‘Competition Between Ports and Investment Planning’

15. Jan De Weille and Anandarup Ray (1974), ‘The Optimum Port Capacity’ 

16. Ross Robinson (1978), ‘Size Of Vessels and Turnaround Time: Further Evidence From the Port of Hong Kong’

17. Yehuda Hayuth (1988), ‘Rationalization and Deconcentration of the U.S. Container Port System’

18. Herman L. Boschken (1990), ‘Strategy and Structure: Reconceiving the Relationship’

19. T.J. Dowd and T.M. Leschine (1990), ‘Container Terminal Productivity: A Perspective’ 

20. R.O. Goss (1990), ‘Economic Policies and Seaports: 4. Strategies for Port Authorities’

21. Y. Roll and Y. Hayuth (1993), ‘Port Performance Comparison Applying Data Envelopment Analysis (DEA)’ 

22. Brian Slack (1993), ‘Pawns in the Game: Ports in a Global Transportation System’ 

23. Wayne K. Talley (1994), ‘Performance Indicators and Port Performance Evaluation’

24. Zinan Liu (1995), ‘The Comparative Performance of Public and Private Enterprises: The Case of British Ports’

25. Marc J. Hershman (1999), ‘Seaport Development and Coastal Management Programs: A National Overview’

26. Jose Holguin-Veras and Sergio Jara-Diaz (1999), ‘Optimal Pricing for Priority Service and Space Allocation in Container Ports’

27. Brian Hoyle (1999), ‘Scale and Sustainability: The Role of Community Groups in Canadian Port-City Waterfront Change’

28. Christopher F. Wooldridge, Christopher McMullen and Vicki Howe (1999), ‘Environmental Management of Ports and Harbours –Implementation of Policy Through Scientific Monitoring’ 

PART III GOVERNANCE – THE INTERSECTION OF POLICY AND MANAGEMENT 

29. Marvin L. Fair (1961), ‘Port Authorities in the United States’

30. Robert C. Waters (1977), ‘Port Economic Impact Studies: Practice and Assessment’

31. Semoon Chang (1978), ‘In Defense of Port Impact Studies’ 

32. Yehuda Hayuth (1980), ‘Inland Container Terminal – Function and Rationale’ 

33. H. Craig Davis (1983), ‘Regional Port Impact Studies: A Critique and Suggested Methodology’ 

34. Richard O. Goss (1990), ‘Economic Policies and Seaports: 2. The Diversity of Port Policies’

35. Richard O. Goss (1990), ‘Economic Policies and Seaports: 3. Are Port Authorities Necessary?’

36. P. Turnbull and S. Weston (1993), ‘The British Port Transport Industry: Part 1: Operational Structure, Investment and Competition’

37. Alfred J. Baird (1995), ‘Privatisation of Trust Ports in the United Kingdom: Review and Analysis of the First Sales’

38. Kingsley E. Haynes, Yulan Magnolia Hsing and Roger R. Stough (1997), ‘Regional Port Dynamics in the Global Economy: The Case of Kaoshsiung, Taiwan’

39. Richard Saundry and Peter Turnbull (1997), ‘Private Profit, Public Loss: The Financial and Economic Performance of U.K. Ports’ 

40. A. Baird (1999), ‘Analysis of Private Seaport Development: The Port of Felixstowe’ 

41. Richard O. Goss (1999), ‘On the Distribution of Economic Rent in Seaports’

Desarrollo & Sector Público. Recopilación de enlaces, julio 2014 (2).

julio 19, 2014

Disclaimer: Me impongo una nueva regla: cuando una recopilación de enlaces de una materia de nuestro interés supere los diez puntos, se publicará automáticamente. Como las reglas están para ser incumplidas,  esta tiene 12 puntos…

1. Crecimiento de México, por Estados.

mexican_growth

Los Estados con crecimientos en verde y amarillo del  centro son los que se encuentran en el entorno de México DF. Aquí se encuentran también dos corredores logísticos  que unen el Pacífico con el Golfo de México. La provincia en verde en la península de Yucatán es Quintana Roo, muy turística. La que se encuentra en Baja California es la provincia de Baja California Sur, también muy turística. El resto se encuentran en la frontera de EEUU. Me llama la atención el  Bajo Californio de la Baja Crecimienta, perdón, quiero decir el bajo crecimiento de la Baja California.

2. La geografía del emprendimiento tecnológico: Start up genome report.

Leer el resto de esta entrada »

Trade Lane Megacities. Sobre la dimensión de la red / máquina logística global (3).

julio 19, 2014

Seguimos  con este asunto y abrimos una nueva entrada para no sobrecargar las  anteriores.

1. Logística feeder y logística hinterland.

Leer el resto de esta entrada »

Trade Lane Megacities. Sobre la dimensión de la red / máquina logística global (2).

julio 18, 2014

1. Tras darle un par de vueltas, diría que lo prioritario del juego naviero / canalero es resolver el caso de un sólo océano, una sola naviera y ¿ un par de puertos (origen y destino) ? con el supuesto de demanda de tráfico infinita.

Si este caso tiene solución finita y razonable (es decir no es una solución de tipo Atlántico-max, cosa que de momento desconozco), esta marca la dimensión para toda la red, pues entiendo que debe de ser trasladable a otros océanos, a cualquier océano, a canales y a estrechos.

El interés de un modelo tan mínimo, abstracto y sencillo es obviamente puramente teórico. En esta entrada, además del comentario anterior recopilamos bibliografía científica (no periodística salvo un par de casos) directamente relacionada con este problema. Antes recomiendo al lector ver esta presentación de noviembre de 2013, realizada por un profesor coreano, dónde aparecen proyecciones a futuro sobre el tamaño de los buques portacontenedores.  Si hoy ya navegan buques de 18.000 TEUs, se espera que en 2030 ya haya buques de 30.000 TEUs (sobre sus dimensiones hay varias posibilidades, un ejemplo: 553,8 x 82,1 x 20,6. No hace falta recordar que elque haya buques de tan gran tamaño no significa que todos los buques sean de este tamaño: hoy y  en todo momento la mayoría de los buques (si sigue una distribución de la población similar a la de hoy) serán de  pequeño tamaño, aunque seguramente, a  medida que la población global crezca, también crecerá el tamaño de los buques más  pequeños.  

_65943399_evolution_containerships_624v2

Fuente. Es un artículo de la BBC, con un buen título How much bigger can container ships get? aunque luego no contestan a la pregunta,  sino  que el tratamiento es anécdotico. Pero hablan explícitamente del juego naviero / canalero.

“Ships have been getting bigger for many years,” says Paul Davey from Hutchison Ports, which operates Felixstowe in the UK, one of the likely ports of call of the Triple E.

“The challenge for ports is to invest ahead of the shipping capacity coming on-stream, and to try and be one step ahead of the game.”

Overcapacity in the world’s ports means there is huge competition for business. Operators cannot afford to get left behind, says Marc Levinson, author of The Box – How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger.

“The ports are placed in a difficult competitive position here because the carriers are basically saying to them, ‘If you don’t expand – if you don’t build new wharves and deepen the harbours and get high speed cranes, we’ll take our business someplace else.’”

These big beasts of the sea present ports with other challenges too.

Ship owners also want vessels to be unloaded and loaded within 24 hours, which has various knock-on effects. More space is needed to store the containers in the harbour, and onward connections by road, rail and ship need to be strengthened to cope with the huge surge in traffic.

“The history of container shipping involves ship lines taking huge gambles,” says Marc Levinson, who points to a trend for some American and European companies to move manufacturing back from Asia.

“There are a lot of people in the shipping industry who aren’t sure that Maersk is on the right track,” he says.

Jean-Paul Rodrigue at Hofstra University believes that big container ships like the Triple E will prove their value on specific trade routes, nonetheless.

“Each time a new generation comes along, there’s the argument ‘Oh is this going a little too far this time – is there enough port trade to justify this?’” he says.

“But each time the ship class was able to put itself in the system and provide a pretty good service.”

******************************************************************

2. LITERATURA CIENTÍFICA. 

Leer el resto de esta entrada »


Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.