Metablogging. ¡¡¡ Ojo con las claves de los e-mail !!!.

agosto 27, 2014

Todos hemos leído esta advertencia en alguna parte y no nos  la hemos tomado en serio. Pero el robo de claves y el posterior uso por estafadores de todo tipo existe y diría que es frecuente.

Yo he tenido noticia hoy de  un caso muy cercano. Para ser más concreto,  un caso que ha afectado a mi padre. He recibido hoy un e-mail suyo de contenido muy extraño (que no cuadraba con la información reciente que yo tenía sobre la situación de mi padre), y además emitido a una hora intempestiva (5:20 de la madrugada).

Me decía que tenía un problema grave y que no le contactase por teléfono dado que lo había perdido. Le he llamado en cuanto que he podido y me ha explicado la situación: alguien le ha robado las claves y está enviando desde su cuenta e-mails a todos sus familiares, amigos para pedir dinero. Le estaba llamando todo el mundo preocupado. De hecho a mi me ha costado comunicar  con él.

Yo, a petición de mi padre he seguido el proceso hasta el final y es como sigue:

–si le contestas que estás a su disposición para lo que necesite (yo he realizado esto antes de llamarle pensando que el e-mail podría ser auténtico),

–te contesta diciendo que está de viaje, que ha perdido todo y  que necesita que le envíes dinero (te dice  una cantidad en concreto, unos 1200 euros).

–si entonces le dices que ok que te de detalles de dónde enviarlo,

–te dice que a una cuenta Western Union, en Burkina Faso, abierta a su nombre, es decir…¡¡ nombre de mi padre !!.

Además de que han cometido un par de errores que permitían detectar que era algo raro, en mi familia tenemos hábitos mediterráneos y estamos en casi constante contacto y por ello entiendo que no ha colado para nadie, pero es posible que una comunicación más perfeccionada y en otras familias, con otros hábitos, pueda colar. También entiendo que poco podrá hacer la policía española en estos casos.

POR TODO ESTO, MUCHO CUIDADO CON LAS CLAVES DEL E-MAIL. LECTOR SIGA LOS CONSEJOS DE LAS EMPRESAS / PLATAFORMAS  QUE OFRECEN ESTE SERVICIO.

[Nota al margen.  Cuando suceden estas cosas, yo me hago el siguiente planteamiento:  toda esta gente que demuestra tanto talento para este tipo de actividades, ¿ no les rentará más aplicar este talento a profesiones más decentes y posiblemente más lucrativas ?. Como decía un amigo, aplicado a otros casos similares: ¡¡ lo que hay que hacer para no trabajar !!. Lo dejamos como  interrogante...Fin nota al margen]

P.s. ¡¡ Vaya día !! Y hay un tercer motivo de “desgracia”, en cierto modo parecido a este, sobre el que no voy a dar detalles…

IP. El pitorreo de las solicitudes de patente de software en EEUU.

agosto 27, 2014

1. Acabo de recibir una notificación de mi agente de patentes sobre la solicitud de continuation de la patente que me habían concedido anteriormente. Resumiendo solicitar una continuation es como solicitar que se acote más o  mejor un derecho de propiedad que ya te habían concedido (una solicitud de continuation siempre se  hace en base a una patente concedida anteriormente). Especificar esos límites o mojones que no habían quedado claros.

Como siempre, tras un periodo mucho más largo de lo que sería que desear, uno recibe una comunicación por parte del Examinador (que tiene poco margen y actúa siguiendo las instrucciones que recibe) cuando menos sorprendente y aparentemente en completa contradicción con las resoluciones anteriores. Esta es mi primera impresión de no experto. A medida  que vaya aclarando dudas con mi  agente ampliaré detalles si esto no perjudicase a la solicitud.

2. Sin duda de ninguna clase, este (la solicitud de patente de software) es el procedimiento con una Administración en el que más me he visto sujeto a incertidumbre e inseguridad jurídica de todo tipo (inclumplimiento de plazos, desconocimiento de que  nuevas regulaciones o sentencias podrán modificar las reglas de juego, arbitrariedades  etc…). Ya he vivido de todo en España, pero en este otro tema, te puedes esperar cualquier cosa, de todo, en la respuesta del  examinador. Es el evento  menos predecible que conozco.

No  me gusta ir de

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Desarrollo. Recopilación de enlaces agosto 2014 (3).

agosto 24, 2014

Comenzamos esta tercera edición de agosto de la serie desarrollo con un par de  muy interesantes enlaces sobre el pasado distante (sobre el origen del neolítico en la India y sobre la historia y geografía de la domesticación de alimentos) que nos darán una cierta perspectiva sobre los puntos posteriores, que hablan de momentos históricos posteriores y en los que presentamos un interesante enlace sobre la decepción de Brasil (con respecto a su potencial, según observadores externos todo a lo largo del s XX), el  milagro holandés del XVII según, también, observadores externos.

Luego miramos al presente y futuro con un primer artículo  sobre cuanto nos importa el futuro (según el análisis económico), sobre el fenómeno de la tragedia de los comunes aplicado a la geopolítica, sobre la estabilidad de los precios del petróleo (ya hemos explicado en anteriores entradas, cuales son, según nuestra opinión las fuerzas que explican esto y que seguirán operando  en el futuro),   sobre decadencia económica en Europa según la visión de algunos economistas (se habla de Francia, Italia, Portugal y Grecia) y política en EEUU.

Terminamos en el atemporal espacio de la teoría económica con  una importante aplicación de la teoría de juegos a esta disciplina. 

1. Las raíces medio orientales del neolítico de Asia del Sur (es decir del territorio ocupado actualmente por Pakistán e India).

En su momento se consideró una zona prístina a estos efectos pero parece que la evidencia se acumula en el otro sentido.

2. El estado del arte en la historia y geografía de la domesticación de alimentos.

Tema muy relacionado con el anterior punto pues Neolítico es casi un sinónimo de Domesticación de Alimentos. De hecho éste punto está extraído de la misma fuente, un blog que no conocía pero que seguramente empezaré  a seguir de manera intensiva, pues la temática me interesa;  se llama Archeobotany and Domestication: crop origins evidence from archeology and botany).

Extracto.

It is difficult to overstate the cultural and biological impacts that the domestication of plants and animals has had on our species. Fundamental questions regarding where, when, and how many times domestication took place have been of primary interest within a wide range of academic disciplines. Within the last two decades, the advent of new archaeological and genetic techniques has revolutionized our understanding of the pattern and process of domestication and agricultural origins that led to our modern way of life. In the spring of 2011, 25 scholars with a central interest in domestication representing the fields of genetics, archaeobotany, zooarchaeology, geoarchaeology, and archaeology met at the National Evolutionary Synthesis Center to discuss recent domestication research progress and identify challenges for the future. In this introduction to the resulting Special Feature, we present the state of the art in the field by discussing what is known about the spatial and temporal patterns of domestication, and controversies surrounding the speed, intentionality, and evolutionary aspects of the domestication process. We then highlight three key challenges for future research. We conclude by arguing that although recent progress has been impressive, the next decade will yield even more substantial insights not only into how domestication took place, but also when and where it did, and where and why it did not.

El artículo completo descargable en PDF. Y todos los artículos relacionados con este survey.

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3. La decepción de Brasil.

¿ No será la respuesta al dilema que plantea el autor su localización con respecto a la Ruta Central ?

Extracto.

Brazil has averaged 1.5% RGDP growth over the past 3 years.  In contrast, RGDP in China has been rising at about 7.5% per year. In per capita terms that’s a roughly 7-1 advantage to China.  Ouch.  (Sorry to my Brazilian readers for mentioning 7-1, but I just couldn’t resist.)  What could explain such a vast difference?

Tras este planteamiento repasa y rechaza una  a una posibles explicaciones. Ya hemos comentado en entradas anteriores que con la excepción de la R.P. China (o al  menos de partes de ella, el nodo  Pearl River Delta  y el nodo Shanghai River Delta) los BRICS son precisamente países mal localizados con respecto a la Ruta Central y con un hinterland insuficiente para generar una Ruta del Sur alternativa (dónde estarían localizados Brasil-Argentina, Nigeria, técnicamente no un BRICS, pero asimilable y Sudáfrica).

4. Relacionado con el punto anterior: El milagro holandés del s XVII  visto por sus contemporáneos en el s XVII.

El despegue en Holanda en el siglo citado se  suele señalar como el primer momento de la historia  en el  que una sociedad se moderniza en todos los aspectos (político, económico, cultural y demográfico). ¿ Detectaron esto sus contemporáneos ? Para la respuesta el lector deberá leer este artículo de 1969.

5. Geopolítica: ¿ Cuanto nos importa el futuro ?

En la recopilación de enlaces anterior presentábamos una entrevista a un autor de ciencia ficción. Nos parecía demasiado optimista dado que en general no nos preocupamos por los eventos que no prevemos vivir (sufrir), según cálculos razonables de horizonte vital: el ser humano es corto-plazista y es posible ésta es la posición más razonable, y quizás fuente de tensiones intergeneracionales). El artículo trata precisamente de ésto:

How much should we care about such big threats that are potentially far off in time? How much ought we spend now to avoid a $1 worth of damage hundreds of years in the future?

6. Geopolítica (relacionado con lo anterior):  THE TRAGEDY OF THE COMMONS IN A VIOLENT WORLD,” P. SEKERIS (2014).

7.  Geopolítica & Peak Oil. La sorprendente estabilidad reciente del precio del petróleo, según El País y según Business Insider. ¿ Dicen lo mismo ?

8. Geopolítica & Desarrollo. Isomorfismo económico: la India en el  XIX  y Europa en el XXI.

El desarrollo económico depende de una serie de factores: una buena localización, una buena disposición de recursos naturales (positivos o negativos), un capital físico potente (léase infraestructuras), un entorno institucional flexible y no agresivo con la economía y una actitud de los habitantes hacía el desarrollo económico, la innovación y la profesionalidad adecuados.

Si cualquiera de estos factores falla (y algunos no son del todo controlables) se perderán puntos porcentuales de crecimiento a lo largo del tiempo (puntos que otros competidores no perderán) y perdidas acumuladas de puntos de crecimiento a lo largo del tiempo generan como resultado no deseado subdesarrollo.

Esto le pasó a la India (por  múltiples motivos, aunque muy posiblemente el colonialismo tuvo mucho que ver) en el XVIII y XIX y le está pasando a (sobre todo algunos países de) Europa en el s XXI (muy posiblemente el nacionalismo, pero no solo ni posiblemente principalmente, tiene mucho que ver en esto).

Sobre esta comparación habla el artículo enlazado. Los países europeos citados como posibles víctimas de este proceso de subdesarrollo por no reaccionar a tiempo son: Francia, Italia, Portugal o Grecia.

El autor no cita a España, no sabemos si por despiste o porque considera que no tiene estos problemas (diría que por lo segundo,  salvo algunas regiones…). Sí habla explícitamente de EEUU y no la ve en la  lista. Pero leyendo un último comentario entre líneas, depende del Estado.

Francia está en el  centro de Europa Occidental y por ello desde el Imperio Carolingio hasta el sXIX siempre ha sido el motor intelectual / ideológico de esta región, hasta que pasaron el testigo al  mundo anglo.  En particular no debemos olvidar que es aquí dónde se implementó el programa Ilustrado más radical en su momento, finalmente abortado por unos motivos u otros, pero desde luego no sin consecuencias para todo el  mundo Occidental. Por ello es realmente preocupante que esté tan adormecida  en este momento clave del hipermodernismo. O quizás sigan siendo pioneros y ya estén instalados en la Sociedad del  Ocio

9. Geopolítica. Relacionado con el anterior punto, la opinión de un observador bien documentado, Fukuyama, sobre la decadencia política de EEUU. Se trata de un artículo en profundidad que no he leído todavía.

Extractos.

The very stability of institutions, however, is also the source of political decay. Institutions are created to meet the demands of specific circumstances, but then circumstances change and institutions fail to adapt. One reason is cognitive: people develop mental models of how the world works and tend to stick to them, even in the face of contradictory evidence. Another reason is group interest: institutions create favored classes of insiders who develop a stake in the status quo and resist pressures to reform.

Elite insiders typically have superior access to power and information, which they use to protect their interests. Ordinary voters will not get angry at a corrupt politician if they don’t know that money is being stolen in the first place. Cognitive rigidities or beliefs may also prevent social groups from mobilizing in their own interests. For example, in the United States, many working-class voters support candidates promising to lower taxes on the wealthy, despite the fact that such tax cuts will arguably deprive them of important government services.

Today, once again, the United States is trapped by its political institutions. Because Americans distrust government, they are generally unwilling to delegate to it the authority to make decisions, as happens in other democracies. Instead, Congress mandates complex rules that reduce the government’s autonomy and cause decision-making to be slow and expensive. The government then doesn’t perform well, which confirms people’s lack of trust in it. Under these circumstances, they are reluctant to pay higher taxes, which they feel the government will simply waste. But without appropriate -resources, the government can’t function properly, again creating a self-fulfilling prophecy.

Two obstacles stand in the way of reversing the trend toward decay. The first is a matter of politics. Many political actors in the United States recognize that the system isn’t working well but nonetheless have strong interests in keeping things as they are. Neither political party has an incentive to cut itself off from access to interest-group money, and the interest groups don’t want a system in which money won’t buy influence. As happened in the 1880s, a reform coalition has to emerge that unites groups without a stake in the current system. But achieving collective action among such out-groups is very difficult; they need leadership and a clear agenda, neither of which is currently present.

The second problem is a matter of ideas. The traditional American solution to perceived governmental dysfunction has been to try to expand democratic participation and transparency. This happened at a national level in the 1970s, for example, as reformers pushed for more open primaries, greater citizen access to the courts, and round-the-clock media coverage of Congress, even as states such as California expanded their use of ballot initiatives to get around unresponsive government. But as the political scientist Bruce Cain has pointed out, most citizens have neither the time, nor the background, nor the inclination to grapple with complex public policy issues; expanding participation has simply paved the way for well-organized groups of activists to gain more power. The obvious solution to this problem would be to roll back some of the would-be democratizing reforms, but no one dares suggest that what the country needs is a bit less participation and transparency.

The depressing bottom line is that given how self-reinforcing the country’s political malaise is, and how unlikely the prospects for constructive incremental reform are, the decay of American politics will probably continue until some external shock comes along to catalyze a true reform coalition and galvanize it into action.

De nuevo el mismo argumento. Una vez que  una sociedad toma forma, le parece perfecta a sus miembros o imperfecta pero inmodificable. Triunfa la rigidez frente a la flexibilidad y la sociedad se acaba quedando atrás frente a otras que adoptan instituciones / actitudes más flexibles.

10. Aplicaciones de la Teoría de juegos. Existencia del Equilibrio General competitivo.

En este caso es un aplicación del tipo de las que son frecuentes en matemáticas: aplicaciones narcisistas, de un campo de las matemáticas en otro campo de la misma disciplina, sin salirse de ahí.

Se trata además del típico descubrimiento independiente de un resultado que flotaba en el aire listo para ser respirado y luego exhalado (en forma de artículo) para todos aquellos que tuviesen un buen olfato.

Y también de un caso más de investigador que se queda sin laureles, aunque fue el primero en descubrir el resultado…

Trade Lane Megacities & Internacionalización & Sociedad del Ocio. Recopilación de enlaces agosto 2014 (5).

agosto 24, 2014

Estoy haciendo el agosto (es decir descansando) y por ello el ritmo de publicación de entradas ha decrecido. Comenzamos esta recopilación con un enlace a una infografía sobre la geografía de la industria del motor (vehículos de carretera) en España; sigue a este primer punto un segundo sobre la logística en este mismo sector: nos centramos en España, presentando un muy interesante informe, en el que veremos que el puerto de Algeciras no existe para este sector; continuamos en varios puntos con la temática de las cadenas de suministro globales ya fuera de la industria del motor, presentando varios informes de tendencias recientes y terminando  con la presentación de un juego de simulación de la cadena de suministro global desde el punto de vista de un distribuidor, juego que se utiliza en Universidades y Empresas del sector para la formación de directivos y empleados. A partir de aquí cambiamos de tercio y mostramos una serie de puntos (los 3 últimos) sobre como se han entrelazado en el pasado determinados segmentos de la industria cultural (música, cine) con la  situación geopolítica de su momento. Concretamente presentamos  en el último punto el documental de Antonioni sobre China en 1972. Que esto sea así está originando una competición entre los actores geopolíticos por la hegemonía cultural, tema que también exploramos brevemente.

1. Geografía de la fabricación de la industria del motor, global y España. Una muy interesante  infografía publicada en el diario El País.

En España existe un cluster de esta industria (12º posición mundial, Francia 13º y UK 14º, 10º Canada, 11º Rusia; en Europa el país mejor situado en el ranking es Alemania, 4º, por detrás  de China, EEUU y Japón). Más del 80% de la producción es para exportación y más del 80% de las exportaciones tienen como destino UE-15.  Esto explica la localización del cluster en la zona norte de España. Este sector es uno (si no el principal) de los que sostienen nuestra balanza de pagos por cuenta corriente.

2. La logística de la industria de vehículos a motor por carretera. 

Un vehículo a motor de carretera es una máquina compleja compuesta por cientos de miles  de piezas.

Quizás  el lector que haya leído el punto  anterior se pregunte como se organizan las cadenas de suministro en esta industria. Una reciente respuesta es este estudio de tendencias elaborado por DHL (realizado conjuntamente con Lisa Harrington, experta en la cuestión).

[Nota al margen. No he encontrado el informe completo relativo a la industria del automóvil. Hay una serie de informes similares elaborados por el mismo equipo para otros sectores. Aquí se puede consultar el relativo a la industria pesada. Fin de nota almargen].

Lean and resilient: the new automotive supply chain hybrid” is a report by Lisa Harrington, President of the lharrington group LLC, prepared in collaboration with DHL. Harrington is also Associate Director of the Supply Chain Management Center and lecturer of supply chain management at the Robert H. Smith School of Business, University of Maryland.

The white paper maps the evolution of the automotive industry and sets out the benefits of re-evaluating and revising its logistics operations; establishing new ‘hybrid’ supply chains that are simultaneously lean and resilient – by adding in controlled redundancy and contingency options to improve resiliency and protect against failure.

Four major trends re-shaping the automotive sector and the risks associated with each are identified in the report:

  1. Global Growth and Emerging Markets: Despite the drag-effect of the debt crisis in Europe, global automotive production is forecast to hit record levels, driven by emerging markets China and India.
  2. Mega-plants and Multiple Platforms: Companies are shifting to producing multiple models or platforms in a single plant to gain flexibility, reduce costs and better utilize production assets. These improve capacity while reducing the need for plant expansion with strongest growth in China and Mexico.
  3. Getting Closer to the Customer: OEMs are locating their new manufacturing plants and supplier base closer to their end markets and moving to a model of geographically regionalized production – manufacturing at or near the point of demand.
  4. Relentless Cost Pressure: Logistics typically represent five to 10 percent of manufacturing revenues in automotive: a need for speed to meet the growing affluent consumer markets while having to drive down costs puts huge pressure on supply chains.

Y quizás el lector se pregunte también por qué medio se transportan todas estas piezas a las fábricas localizadas en la zona norte de España y se exportan desde éstas todos estos vehículos a los países vecinos de la UE:

¿ camión, tren o buque ?.

a) Para responder a esta pregunta comenzamos con un primer apunte anecdotico, en el que se ve claramente que no hay una respuesta definitiva y la solución, que depende en gran parte  de los precios energéticos suele ser intermodal.

Renault y Renfe recuperan las relaciones comerciales. El precio del gasóleo para el transporte es el responsable. La multinacional francesa ha comenzado a evacuar parte de su producción de las factorías de Valladolid y Palencia a través del ferrocarril para su traslado hasta el puerto de Gijón, en Asturias. El destino es Nantes.

b) Y ya en un estudio bastante completo (parte, parte 2) y sistemático, elaborado por la consultora Teirlog para Anfac (la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), podemos ver una imagen más clara de la realidad.

Es un estudio más de recomendaciones de mejora para los tres medios (ferrocarril, carretera y marítimo) que de estadísticas que reflejen la situación actual, pero si que aparecen algunos datos muy interesantes sobre la situación real.  Si te interesa este tema, ¡¡ un verdadero must !!.

En la situación actual del transporte mercancías en España en los modos terrestres se constata una participación modal muy desequilibrada, con una cuota en constante crecimiento de la carretera y una débil (y decreciente) presencia del ferrocarril. En particular, para el año 2010, el transporte ferroviario de vehículos ha concentrado el 7,6% del tráfico internacional y del 31,7% del tráfico nacional. En el caso del transporte de piezas y componentes, el modo ferroviario ha sido utilizado para transportar el 18,8% de los tráficos internacional y únicamente el 3,6% de los tráficos de ámbito nacional.

Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la capacidad de generar economías de escala debido a los importantes volúmenes que se transportan. Por ello, la adecuación de los principales corredores de transporte ferroviario de mercancías a longitudes de trenes de 750m es una de las medidas clave para aumentar la competitividad del mismo (por cuanto reducirá el coste de la unidad transportada).

En la actualidad, el modo marítimo canaliza en torno al 50% de las exportaciones de vehículos de los miembros de ANFAC, lo que representa una cuota modal en torno al 50%.

Algunos de los temas sobre los que se hablan en las recomendaciones relativas al modo ferrocarril son el ancho de vía y la longitud de los trenes. Cuando se habla de carretera, son relevantes el gálibo o altura (a pesar de ese potencial ahorro, la capacidad de las infraestructuras viarias europeas para la circulación de camiones puede no encontrarse preparada para la circulación de vehículos cuyo gálibo sea superior a 4 metros), la longitud (se sugiere que se permita  el uso de megatrailers). El lector recordará  nuestra  serie de entradas sobre el tamaño de los buques.

Otros parámetros que se tienen en cuenta en las recomendaciones se refieren más al flujo: por ejemplo el uso nocturno de autopistas o la harmonización de calendarios,

La conexión ferrocarril-puerto es otro de los temas relevantes. Los principales puertos (datos 2009) para canalizar la exportación de vehículos y la importación de piezas son, por este orden: Barcelona, Santander, Valencia, Pasajes, Tarragona, Sagunto (Castellón), Vigo y Málaga. En este contexto de la industria del automóvil, Algeciras no existe. En general, salvo en Pasajes (56%carretera /44% ferrocarril) o Santander (73% carretera / 27% ferrocarril) los vehículos llegan / las piezas salen casi al 95% por carretera.

De confirmarse las predicciones de algunos de los informes a los que enlazamos en los siguientes puntos (las relativas a los mercados emergentes), es posible que la zona y puertos del sur de España (Algeciras, Málaga) puedan captar localización de parte de este cluster y los tráficos que éste  pueda generar.

Otros enlaces relevantes:

ECG. Asociación europea de logística de vehículos.  En particular de interés es el informe bianual (de pago:400 euros si no eres miembro). El índice.

3. FTA-PWC Logistics report 2013.

Informe sobre la industria logística en UK (multimodal).

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Trade Lane Megacities. Alentejo (2): la diagonale du vide.

agosto 23, 2014

¡¡ Actualizado 26 de agosto de 2014 !!

0. Introducción / Resumen: en esta entrada estudiamos una zona territorial similar a la Raya de Portugal en Francia, la Diagonale du Vide. A diferencia de España, dónde la capital se encuentra justo en el centro de esta diagonal del vacío, en nuestro vecino del norte el horror vacui urbanístico que ha generado esta diagonale du vide y otras fuerzas históricas han creado un fenómenos de bicapitalidad, con dos grandes ciudades situadas en los bordes de esta diagonale, París y Lyon. Exploramos especialmente la posición de Lyon en el sistema urbano francés y su reciente crecimiento.

1. La existencia de una “zona de subdesarrollo” similar a la Raya de Portugal en Francia a, llamada la  Diagonale du Vide demuestra que el problema del subdesarrollo del Alentejo que nos planteábamos en una anterior entrada no es tanto o no solo por el efecto frontera, sino también o sobre todo por el efecto localización interior.

Hace años recorrí  Francia por la costa oeste, París, zona norte (sin pasar ni por Bretaña ni por Normandía, zonas que no conozco) y luego por los departamentos frontera con Alemania y Valle del Ródano.  Por lo tanto, aunque me gustaría, no conozco esta región vacía.

Los números y colores correspondientes indican densidad  de población.

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urbanisationetdiagonalevide (1)

Fuente.

La reciente nueva regionalización de Francia, sobre  la que hicimos ya una entrada, parece intentar evitar esta diagonal del vacío incorporando las zonas desérticas a un lado o al otro.

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Trade Lane Megacities. Recopilación de enlaces agosto 2014 (4)

agosto 18, 2014

En la  cuarta edición de agosto de 2014:  un blog sobre arqueología en el entorno del océano índico y un par de libros de historia de este mismo océano ¡¡ muy interesantes !! ; varios libros sobre la temática Trade Lane Megacities: el impacto del contenedor, la rutas marítimas, la explosión urbana a lo largo de estas rutas ¡¡ muy interesantes !!; dos rankings, uno académico y el otro periodístico, sobre cuales  son las mejores ciudades para vivir en EEUU; el Atlas InterClassica del urbanismo en la Antigüedad ¡¡ muy interesante !! y un enlace sobre el periplo egipcio a lo largo de África, en la Antigüedad también.

P.s. como sigo quemado (4 días después), todavía tengo con pocas ganas de momento de publicar una entrada en profundidad sobre mi reciente visita al puerto de Algeciras, pero la haré…

1. Indian Ocean Archeology: Linking continents, cultures and biota through archaeology.

Un blog títulado así, cuyos contenidos serán evidentes.

2. Historia del Oceano Índico (francés). 

La unidad histórica más usada es el Estado-Nación. No  es casualidad: el gran motor  de la historia como disciplina ha sido el nacionalismo y en muchos casos, desgraciadamente, la historia todavía sigue en su órbita.

Pero afortunadamente esta unidad no ha sido el único foco: los mares y océanos también han tenido sus historiadores. Sobre todo el  Mediterráneo,

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Imperialismo computacional & Sociedad del Ocio, explicados de manera gráfica en un video.

agosto 18, 2014

Se trata de un vídeo que expresa de manera muy gráfica y convincente la tesis del Imperialismo Computacional. Se títula, irónicamente, Humans Need Not Apply.

[Notal al margen: creo conveniente aclarar que el vídeo, ni lo he realizado ni lo he producido yo; el lector habitual se habrá dado cuenta ya que no se habla, slavo de manera muy implícita, a modo de corolario no descubierto, de la Sociedad del Ocio...:-)]

¿ Ciencia Ficción, Tecno-Optimismo o Duro-Realismo ? ¿ Somos hombres llamados caballos o más bien caballos llamados hombres ?.

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Trade Lane Megacities. Las líneas de alta velocidad marítima.

agosto 15, 2014

Uno de los “fenómenos” que me ha llamado la atención durante mi visita al puerto de Algeciras son un tipo de barcos de considerable tamaño pero con un casco de tipo catamarán. Son los buques de alta velocidad (High Speed Craft, en inglés)

Son los que se utilizan en las líneas ferry de alta velocidad marítima. Su uso es sobre todo para transporte de

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Trade Lane Megacities. Algeciras.

agosto 15, 2014

Recién regreso de pasar unos días en…¡¡ Algeciras !! y Tarifa.

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Desarrollo. Recopilación de enlaces agosto 2014(2).

agosto 11, 2014

En esta edición, la segunda de agosto de 2014:  desarrollo y catástrofes naturales ¡¡ muy interesante !!; un estudio con datos sobre el PIB PC PPS (PPA) EU-28 2011 (¿ que quiere decir esto ? léete el estudio….);  aviso a navegantes banqueros:  la teoría Too Big to Fail, en revisión; y también en revisión: la conveniencia del papel moneda ¡¡ sorprendente !!; Rittenhouse, un científico matemático de EEUU del XVIII, desconocido; Perú, líder gastronómico global; sobre la supervivencia de las lenguas ¡¡ resultado a coger con pinzas !!; el tamaño de la unidad de producción (empresa) importa.

Por motivos que no interesan al lector publico lo que ya tenía preparado saltándome la regla de  los  10 puntos. Actualización 15 de agosto 2014. Aunque no le interesen, ya se los he contado en una entrada posterior… :-). Esta entrada ya tiene 10 puntos. Fin actualización.

1. Desarrollo. Este tema me interesó  mucho hace unos años y lo estudié en profundidad para un tema profesional. Para nosotros las catástrofes naturales son recursos naturales negativos. No son necesariamente un obstáculo para llegar a ser un país desarrollado (Japón es el ejemplo clásico), pero si pueden evitar que una zona sujeta a catástrofes se mantenga en primera línea durante un largo tiempo. En este caso hablan de un tipo muy específico de catástrofe natural, los ciclones, pero uno muy sujeto al cambio climático. De no estar concentrado en otro tema hubiese merecido una entrada específica.

The Causal Effect of Environmental Catastrophe on Long-Run Economic Growth: Evidence From 6,700 Cyclones

Does the environment have a causal effect on economic development? Using meteorological data, we reconstruct every country’s exposure to the universe of tropical cyclones during 1950-2008. We exploit random within-country year-to-year variation in cyclone strikes to identify the causal effect of environmental disasters on long-run growth. We compare each country’s growth rate to itself in the years immediately before and after exposure, accounting for the distribution of cyclones in preceding years. The data reject hypotheses that disasters stimulate growth or that short-run losses disappear following migrations or transfers of wealth. Instead, we find robust evidence that national incomes decline, relative to their pre-disaster trend, and do not recover within twenty years. Both rich and poor countries exhibit this response, with losses magnified in countries with less historical cyclone experience. Income losses arise from a small but persistent suppression of annual growth rates spread across the fifteen years following disaster, generating large and significant cumulative effects: a 90th percentile event reduces per capita incomes by 7.4% two decades later, effectively undoing 3.7 years of average development. The gradual nature of these losses render them inconspicuous to a casual observer, however simulations indicate that they have dramatic influence over the long-run development of countries that are endowed with regular or continuous exposure to disaster. Linking these results to projections of future cyclone activity, we estimate that under conservative discounting assumptions the present discounted cost of “business as usual” climate change is roughly $9.7 trillion larger than previously thought.

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